Амортизаторы. Да помогут нам эксперименты! - «Автоновости»

Так уж получилось, что в России подвеска или, точнее, ее элементы — едва ли не расходные материалы. На иных автомобилях, и тем более при определенных условиях эксплуатации, могут меняться немногим реже масел-фильтров и тем более технических жидкостей. Амортизатор здесь несет основную нагрузку. И хотя далеко не всегда выходит из строя чаще остальных составляющих, точно является одним из самых дорогих компонентов ходовой. Кроме того, во многом определяет ее качества. Так что выбор амортизаторов — ключевой этап реабилитации подвески.

Сейчас уже трудно установить, когда именно и кем был внедрен первый амортизатор, и на каком автомобиле он появился. Известно лишь, что на рубеже XIX-XX веков и даже в первые два десятилетия последнего инженеры уделяли подвеске мало внимания. Стояли рессоры и ладно. Тем более что скорости были невысокие, а пакеты стянутых листов кое-как, но обеспечивали демпфирование, то есть гашение колебаний колеса — трением друг о друга и переводом кинетической энергии в тепловую.

Однако скорости росли, и в какой-то момент появилась необходимость обеспечивать колесам хорошее сцепление с поверхностью. Первое, до чего дошли конструкторы, были так называемые фрикционные демпферы.

Фрикционные демпферы не могли работать на отбой или сжатие, выполняя, по сути, лишь одну функцию — гашения колебаний. И делали это не очень качественно — быстро изнашивались, а свойства их сильно зависели от степени износа. В 30-х годах их еще использовали, но было уже очевидно, что с растущими скоростями подобная конструкция не справляется. Решение пришло из гидравлики. Оказалось, что жидкость можно перепускать через отверстия определенного диаметра и таким образом воспринимать усилие на колесе при проезде неровностей. Более того, меняя диаметр этих отверстий, удастся изменять и настройки подвески, делая ее жестче или мягче.

По сравнению с фрикционными рычажные амортизаторы казались выходом из положения. До поры до времени. «Приговорили» их, опять же, скорости. Выяснилось, что вертикальная сила, действующая на колесо, многократно усиливается рычагом. А это не способствует качеству демпфирования на сравнительно высоких скоростях. К тому же такие амортизаторы склонны к перегреву из-за небольшой внешней площади корпуса; не технологичны, и значит, дороги в производстве; массивны, тяжелы.

Первые телескопические амортизаторы появились в 1922-м — на любопытной во многих отношениях Lancia Lambda.

McPherson ли в силу своих конструктивных особенностей или общие тенденции заставили производителей обращаться к телескопическим амортизаторам? Наверное, все-таки второе, поскольку «качающаяся свеча» начала массово применяться в 60-70-х, а подобные амортизаторы завоевали расположение конструкторов раньше. Что говорить, даже в СССР их первое использование относится к 1956 году — на «Москвиче»-402 и, разумеется, не в составе McPherson.

То были двухтрубные амортизаторы, в которых, помимо масла, для компенсации температурного расширения и хода штока находился воздух — под атмосферным давлением. Как они работают, понятно на видео ниже. А еще «двухтрубники» с воздухом не для напряженных условий эксплуатации: есть риск того, что масло будет перемешиваться с газом и вспениваться, отчего амортизатор перегревается и утрачивает свои характеристики. Чтобы устранить эту особенность, в полость начали закачивать газ (обычно азот) под давлением в 2-8 атм. Качества «двухтрубников» значительно возросли.

Однако настоящий прорыв в борьбе за стабильность поведения автомобиля на любых мыслимых скоростях и любых покрытиях определили однотрубные амортизаторы. Вот как работают они (старт с 0:20).

Патент на них принадлежит французскому ученому Кристиану де Карбону, который еще в 1948 году пришел к выводу, что давление газа надо поднимать (сейчас это 20-30 атм), а масло с ним — разделять. Какое-то время ушло на поиск и отработку уплотнений плавающего поршня. В 1954-м фирма Bilstein приобрела патент, спустя четыре года немцы уже осуществляли конвейерные поставки, через несколько лет свои «однотрубники» стали выпускать другие фирмы... Казалось бы, вот оно, идеальное демпфирующее устройство! Из-за отсутствия второго корпуса-трубы ему обеспечен лучший теплоотвод и, соответственно, эффективность. Масло не вспенивается, а благодаря высокому давлению газа такие амортизаторы гораздо лучше реагируют на мелкие неровности.

Но есть и очевидные недостатки. Из-за высокого давления газового подпора такой амортизатор на сжатие работает как дополнительная пружина, делая подвеску жестче, что особенно выражено на нетяжелых моделях. Не оптимален «однотрубник» в McPherson'е, где шток амортизатора играет роль верхнего рычага подвески, работая на изгиб. Выполнять его нужно более толстым (на «двухтрубниках» он именно такой), но тогда больший объем вытесняемого масла еще сильнее станет сжимать газ, значительно меняя характеристики амортизатора. Наконец, «однотрубники» дороги — как в производстве, так и для клиента. Их удел — в основном спорт, различные GT-машины, премиум-модели или спецверсии «гражданских» автомобилей.

Поэтому в производственных программах всех фирм, за исключением, может быть, тюнинговых, остались «двухтрубники». Более того, с конвейеров (правда, далеко не со всех) сходят и обычные амортизаторы без газа. Причина та же — стоимость, на сей раз невысокая. Но они, так сказать, низшее звено амортизаторной эволюции, а золотая середина — те узлы, где есть небольшой избыток внутреннего давления. При этом их прогресс не останавливается. Не часто, но все же появляются ноу-хау, призванные не просто усовершенствовать амортизаторы — достичь так называемого подвесочного компромисса, сочетания выдающейся плавности хода и отточенной управляемости. Для этого применяются различные проточки во внутреннем корпусе, призванные, скажем, улучшить плавность хода на мелких неровностях. Используются многоступенчатые клапаны, открывающие доступ маслу к тем или иным дроссельным отверстиям на разных ходах подвески. Наиболее известна предложенная около десяти лет назад фирмой Koni система FSD — Frequency Selective Damping, частотная избирательность демпфирования. В ней клапаны изменяют сопротивление жидкости движению штока в зависимости от частоты вибрации колеса.

Но нам-то зачастую не до всех этих «frequency». Купить бы «аморты», чтобы они в идеале возвращали то время, когда машина, еще совсем юная, выехала из салона (приехала из Германии-Японии) и покоряла отсутствием ударов, кренов, стуков-бряков. Как такие подобрать? А как решить еще более глобальную задачу — сделать так, чтобы подвеска приобрела качества, лучшие в сравнении с заводскими? И какими вообще знаниями нужно обладать, меняя амортизаторы? Вопрос к специалистам.

Александр Никулин, старший менеджер СТО «Браво», стаж работы более десяти лет

Это та простейшая проверка, которую владелец может сделать самостоятельно. Между тем, в ряде случаев необходима детальная оценка состояния. Например, амортизаторы нормально демпфируют и визуально сухие, однако подвеска машины жестче отрабатывает неровности. На 100% некорректно работает клапанный механизм. Или при тех же внешних и ходовых вводных стучат амортизаторы. Тут либо виновны клапаны — из-за того, что отсутствует газовый подпор, газ испарился через сальник. Либо разбило направляющую втулку, по которой ходит шток, и у него появился осевой люфт (последнее характерно для однотрубных Bilstein модели B6, у которых втулки нет). Как выяснить, стучит ли амортизатор и какой? После осмотра «переноска+монтировка» могут быть варианты — демонтаж деталей (в среднем 500 руб./шт.) или диагностика подвески на стенде (на треть дешевле, чем снятие пары). Выбор может быть за клиентом, но иногда использование стенда целесообразно не только по экономическим причинам. На некоторых автомобилях для того, чтобы добраться до верхних креплений передних амортизаторов, нужно разбирать блок «дворников». А, к примеру, в Fiat Ducato, где стойки — проблемное место, вообще приходится демонтировать торпедо.

В том и другом случае удастся определить вышедший из строя амортизатор. Хотя ручная дефектовка установит проблему точнее. Впрочем, это уже не принципиально — все равно менять, причем парой. На что? Вопрос сложный. Если говорить о качестве и ресурсе, то тут трудно выявить какого-то лидера. Амортизаторы распространенных на нашем рынке брендов одинаковы по тщательности исполнения и ходимости — порядка 70-80 тыс. км. Разве что Boge, бывало, текли, и как-то раз после 3000 км клиент вернулся с синими от перегрева штоками и четырьмя вытекшими амортизаторами Sachs — брак. Да вот еще вспомню продукцию питерской фирмы Plaza. Исполнение небрежное, и полировка штока хуже, чем у зарубежных. Другое дело, что японские производители не покрывают все европейские модельные ряды. А фирмы из Старого Света точно так же относятся к автомобилям с внутреннего рынка Японии, то есть праворульным.

Поэтому, конечно, самое простое — исходя из каталожного номера обратиться к «национальному» производителю. И первое, что придется решать — выбирать «оригинал», поставляемый на конвейеры автомобильных компаний, или амортизаторы под лейблами их производителей. По качеству разницы между ними нет. По характеристикам... Известно, что, скажем, Monroe делает амортизаторы для вторичного рынка жестче, нежели для конвейера. Таким образом компенсируется износ пружин, сайлент-блоков, шаровых на б/у автомобилях. KYB заявляет точно: запас прочности таких амортизаторов по сравнению с конвейерными — 1,3, то есть они также жестче. Так что, если отбросить общую усталость составляющих подвески, то автомобиль будет несколько менее комфортным, чем тогда, когда он был новым. Но «оригинал» дорог. В большинстве случаев разница составляет 50-60%. А если речь идет об амортизаторах для «европейцев» и с регулировкой высоты кузова, то можно говорить и о семикратном увеличении стоимости. В обоих случаях это будет, например, Sachs, но под брендом Volvo, скажем, за 42 000 руб., а в «родной» упаковке за 6000 руб. Хотя разница в характеристиках амортизаторов относительно автомобилей из Старого света вовсе не очевидна.

Сложнее ситуация, когда потребитель хочет получить качества подвески, отличные от базовых. Тут уже отталкиваемся от собственного опыта, опираясь на статистику клиентских отзывов, предпочтений и, признаться, собственных экспериментов. Простой пример: владельца внедорожника не устраивает мягкость штатной подвески на разбитой гравийке. По той же KYB есть два подходящих варианта — Skorched4's и AGX по одинаковой цене. Первые — исключительно джиповый продукт: обеспечивают энергоемкость и, соответственно, жесткие. Вторые более универсальны, поскольку имеют, в зависимости от исполнения, четыре-восемь регулировок жесткости. А поскольку автомобиль клиента 50% времени проводит на асфальте, где энергоемкость особо не нужна, AGX предпочтительнее. Бывает, что клиенты не внемлют советам — потом разочаровываются. Или изначально хотят получить что-то в принципе нереальное. Недовольные результатом есть.

Подделок — много! Китай работает вовсю, и трудно сказать, какие бренды становится объектом «нелицензионного копирования» чаще — кажется, подделывают все. Что еще хуже, наблюдается рост качества этой «продукции». И все же отмечу несколько моментов, на которые надо обращать внимание. Труба должна быть без каких-либо лишних швов, сварные же швы аккуратные, без брызг вокруг. Верхняя шайба установлена точно по центру. Все обозначения выполнены не просто читаемым — ровным шрифтом. В крайнем случае, если есть сомнения, на сайте производителя можно ввести batch code — дату выпуска — и выяснить, как давно были произведены данные амортизаторы. Обычно поддельщики используют штампы с кодом трех-пятилетней давности. Но лучше, разумеется, приобретать товар в авторизованных центрах, чьи адреса, опять же, должны быть на сайтах производителей.

Несколько слов надо сказать о хранении и установке амортизаторов. Первое должно происходить «в горизонтали». Так можно исключить высыхание сальника. Перед установкой же амортизаторы надо раз десять прокачать — плавно, без рывков, выгнав возможные пузырьки из жидкости. При закручивании центральной гайки ни в коем случае не использовать пневмогайковерт — есть риск проворота верхнего сальника. И держать шток каким-то зажимающим инструментом нельзя — на любом существуют места под ключ.

В заключение, пожалуй, стоит несколько слов сказать о восстановлении амортизаторов. Некоторое время назад это услуга была популярной, однако при курсе доллара в 23-24 рубля (помните такие времена?), да даже в 30, она незаметно ушла в тень... привлекательных цен на новые запчасти. Когда оригинальный амортизатор на массовую модель среднего класса стоит около 2000 руб., в голову не приходит мысль реставрировать старый. Сейчас ситуация должна измениться. Во всяком случае, подобное предложение на рынке присутствует. При тех же условиях (популярная модель без каких-либо «наворотов» в амортизаторах) удастся уложиться в 2000 руб./шт. либо даже чуть дешевле. Но получит ли клиент то, что хочет? Здесь спрогнозировать результат гораздо труднее, чем при покупке новых амортизаторов. И хорошие отзывы о мастере (мастерской) не всегда гарантия приведения подвески в состояние, близкое к заводскому. Автор сталкивался с подобным — стоимость была невысока, тем не менее машина получилась рыхлой, дряблой. Деньги на ветер! Встречался и обратный пример, когда из беззубого, в общем-то, транспортного средства получался раллийный болид с энергоемкой всепрощающей ходовой. Словом, лотерея!

Она же, только не в таких размерах, присутствует и при покупке новых амортизаторов. Тестов их в СМИ — минимум. Притом что в качестве агрегатоносителя в них используется один, в редких случаях максимум два автомобиля. А амортизатор — это очень индивидуальное устройство, которое нужно подбирать под конкретную модель.