ЮгМоторШоу-2015: Автомобиль Государя Императора — жизнь после смерти - «Автоновости»

Наша команда, имеющая 11-летний опыт проведения в Сибири БайкалМоторШоу, работает в Краснодаре по организации по-настоящему масштабного Фестиваля автотюнинга. Мы продолжаем рассказ о наиболее интересных проектах, воплощенных инженерами и стилистами на юге России.

Подать заявку на участие в ЮгМоторШоу-2015 можно по ссылке: http://www.drom.ru/ums2015/apply
У нас заготовлено 14 номинаций и суммарный призовой фонд в 950 000 рублей.

В императорском дворе Николая Второго было много автомобилей, довольно большой, по меркам начала 20 века, автопарк — около 70 моделей! Ни одна из них до нашего времени не сохранилась — период лихолетья оказался безжалостным не только к людям.

Не дожил и «экспроприированный» большевиками Renault-40CV, модель 1912 года, которую Николай Второй присмотрел на выставке в Петербурге. Но автомобиль знаменит еще и тем, что после царя на нем ездил вождь мирового пролетариата В.И. Ленин. Однажды в 1918-м он поехал на завод Михельсона говорить с рабочими, выступил с пламенной речью, после чего, уже у машины, подвергся нападению известной мстительницы. Рука Фанни Каплан дрогнула, и пуля только ранила судьбоносного человека. Автомобиль, еще недавно возивший особ из императорской семьи, быстро доставил к врачам «свержителя» российской монархии, благодаря чему его удалось спасти — такие вот исторические парадоксы, коих немало.

Но «сказка» на этом не заканчивается. Прошли годы, советское время приблизилось к своему финишу, конец 80-х. На глаза краснодарского инженера Александра Павловича Серикова в журнале «Моделист-конструктор» попадается статья известного автомобильного историка Льва Шугурова про тот французский автомобиль, что служил последнему российскому императору и потом «спас» Ленина. В той замечательной статье ко всему прочему приводятся технические параметры, иллюстрации, а главное — предложение к читателям попробовать сделать масштабную копию исторической модели.

Кто и сколько из читателей взялись за дело, что в целом из этого получилось, неизвестно, но лично для Александра Павловича это был вызов — зачем игрушечную копию? Буду делать настоящий автомобиль! Так и появился на свет этот уникальный репликар, которым может гордиться и французская автопромышленность, и российское государство.

Вот только становление машины было долгим и непростым.

Александр Сериков по профессии инженер-конструктор, производственник, специализировался на нестандартном оборудовании, то есть образование и опыт позволяют построить хоть целый завод. Первая работа над собственным автомобилем вылилась в репликар «Лоурин Климент», созданный по образцу модели 1905 года. Эта машина прославила Александра Павловича на всю страну — он стал лауреатом известного в советское время конкурса «Сам Авто» последнего, 1989 года (проводился в Набережных Челнах). Кроме того, на этой машине автор объехал всю западную и центральную часть России — общий пробег составил 70 000 км!

А в 1990 году, после вышеописанного случая, был заложен новый проект, о котором сегодня и речь. В советское время для этого можно было рассчитывать на помощь государства — под работу выделили хорошее помещение, но «поднимать» машину надо было самостоятельно и только за свой счет. Задачу себе конструктор поставил однозначную: внешне все делать с максимальным приближением к оригиналу, снаружи не должно быть никаких заимствованных деталей, как сейчас бы сказали — только кастомные, исключительно hand made.

Были сделаны рабочие чертежи, все как положено, а первой производственной заботой стала рама. Кстати, в архивах сохранилось фото, где чертеж рамы в натуральную величину держат шесть человек! По окончании работы стальная сварная рама переменного сечения из спаренных уголков и с пятью поперечинами подверглась статическим испытаниям — в точках опор ставилась на специальные стойки, а посередине давалась нагрузка 1800 кг. Коэффициент прочности рамы получился близким к пяти. То есть технологические подходы в постройке машины самые серьезные.

Могучая балка передней подвески изготовлена по эскизам оригинала, в ее «вечности» сомневаться тоже не приходится — сварная конструкция с дополнительными внутренними перемычками по запасу прочности близка к кованому аналогу. Крепление передних колес шкворневое, с углом развала 5 градусов, а шикарные сварные диски на 20 дюймов с пустотелыми спицами, конечно, также сделаны самостоятельно (от серийной модели заимствованы только ободья), с балансировкой, центровкой — все как надо.

Настоящий Renault-40 был автомобилем довольно мощным и скоростным для своего времени, видимо, не случайно он попал на царский двор. На оригинале стоял шестицилиндровый 7,5-литровый двигатель (60 л.с. при 1300 оборотах) с термосифонной системой охлаждения, причем радиатор размещался позади мотора перед кабиной. Понятно, что здесь такое повторить немыслимо и незачем, но «начинка» все же из разряда ретро.

Двигатель и трехступенчатая коробка передач взяты от «Волги» ГАЗ-21, от этой же модели рулевое и тормоза, но установка всего проводилась с различными доработками. Так, машина оснащена пневмосистемой: установлен компрессор (ГАЗ-66) с приводом от двигателя. Во-первых, это нужно для работы двух пневмосигналов — у такого автомобиля «голос» должен быть мощным и красивым (но еще предусмотрен и электрический сигнал), причем «фанфары» задействуются напольной педалькой. Во-вторых, для накачки колес — «баллоны» здесь хоть и узкопрофильные, но внушительных размеров (6.50-20). Разумеется, установлен ресивер — давление 6–8 атмосфер в нем поддерживается автоматически.

Тормоза получили вакуумный усилитель от ГАЗ-52 — педаль нажимается мягко и машина останавливается послушно. Стояночный тормоз сделан трансмиссионным, с барабаном на выходном валу коробки. Рычаг переключения передач расположен слева от водителя (в оригинале руль был справа с расположением рычага с правой же стороны) — так освобождается место в центральной части кабины, где и без того пристроен рычаг стояночного тормоза.

Подвеска спереди и сзади на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы у оригинала стояли фрикционные, здесь современные. С учетом колесной базы (около 3,5 метров) карданный вал удлинен, проложен через подвесной подшипник, а задний мост с «грузовой» главной парой установлен от микроавтобуса ЕрАЗ. У оригинала задние колеса были двускатными, но здесь сделаны односкатные. Чтобы не возникало проблем с запасом топлива, смонтировано два бака — один в центре базы, другой в корме, переключение электрическое.

Рулевое управление без усилителя, но руль крутится достаточно легко даже на месте, при этом от упора до упора он делает всего 2,5 оборота. Все благодаря большому диаметру рулевого колеса — 50,6 см. Сам же металлический руль с деревянным ободом полностью изготовлен самостоятельно, времени только на него ушло немало. На ободе выточены выемки под пальцы. И, поверьте, такой удобный по хвату руль еще поискать!

В целом по оснащению все предусмотрено: зеркала, часы, полный комплект приборов, бардачок, поворотники, аварийная сигнализация. Есть и дополнительные фары. Установлена печка с подводом воздуха в ноги, для салона также предусмотрена вентиляция, причем заборник воздуха сделан в виде сигнала (слева у водительской дверцы) — у оригинала там стоял настоящий сигнал такого же дизайна — вспомним, что задачей проекта было максимально возможное внешнее соответствие. Кроме того, все стекла тонированы изнутри и бронированы снаружи, а главные фары (есть и дополнительные) имеют сетчатую тонировку.

Что касается формы и деталировки оформления, как говорится, все перед глазами. Автомобиль с кузовом типа «Ландоле», со сложными пропорциями, похожий на карету и, особенность — со складывающейся задней стенкой-тентом. Все производит такое неизгладимое впечатление, будто действительно попал в начало 20 века.

Можно представить, насколько трудоемким было повторить такие формы, о металле и речи уже не идет. В данном случае кузов строился по яхтенной технологии: в основе каркас из деревянных брусьев, обшитый с двух сторон влагостойкой фанерой. Изнутри фанера ламинирована, а снаружи обтянута двумя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем. С последующей отделкой и покраской, но тоже не без изюминки. По убеждению автора, такая машина должна иметь следы естественного старения, тогда она будет восприниматься интереснее и правдоподобнее. Поэтому под финишный жесткий слой краски был нанесен еще один, специальный, слегка вязкий, с добавлением касторового масла, что потом и придало кузову налет исторического бремени — местами есть небольшие трещинки и сколы.

Особой заботой стали сложной формы крылья, а именно соблюдение их симметричности, когда левые крылья должны быть зеркальной копией правых. Если одну сторону можно было изготовить «на глазок», то со второй возникали сложности — как повторить «наоборот»? Ниточкой и отвесом пришлось переносить множество координатных точек, с готовой матрицы — буквально «пиксель за пикселем», и только в результате такой кропотливой предварительной работы удалось добиться зеркальной идентичности.

Все металлические «желтенькие» детали изготовлены вручную из листовой полированной латуни. Самые выразительные из них, формирующие облик машины, — корпуса головных фар, диаметром 280 мм! Кстати, на оригинале уже стояли не ацетиленовые, а электрические лампы. Здесь, разумеется, тоже все, как положено в наше время, с переключением ближнего и дальнего (напольной педалькой), да и с освещением все в порядке — стеклянные зеркальные отражатели при таком диаметре фар дают отличный пучок света. Теперь вопрос — откуда взялись столь претенциозные стеклянные отражатели? Изготовить такие в гаражных условиях практически невозможно. Но пытливость ума и большое желание выведут куда надо — такие отражатели ставились в фарах некоторых тепловозов, и по диаметру они четко подошли «глазастому» раритету.

Вспомним, что у оригинала радиатор охлаждения размещался между двигателем и кабиной — заметный такой «короб». Он же «грел» кабину, хотя летом водителю такая компоновка явно была не в радость. Здесь радиатор впереди, но аналогичный оригиналу элемент тоже сделан. Причем чтобы уложиться в советские требования к размерам самодельного авто (оригинал по длине более 5,4 метра — таких лимузинов строить не разрешали), пришлось отказаться от вставки после радиатора, а утерю пространства возместить за счет самого «радиатора». Снаружи он выглядит как у настоящего, но устроен по-другому — внутри идет воздуховод к отопителю, а часть объема просто является продолжением кабины, то есть служит местом для размещения ног и педалей.

Другая характерная особенность кузова: он как бы составной, из трех частей — моторный отсек, кабина и пассажирский салон, между собой практически не связаны, то есть могут относительно друг друга «дышать». Сделано так в угоду сохранения кузова при нагрузках на раму — никакие «кручения» не повлияют на целостность столь сложного архитектурного ансамбля. Кабина и салон крепятся к раме через резиновые подушки. И, несмотря на высоту кузова (около 2,4 метров), центр тяжести у автомобиля получился все же достаточно низкий, поскольку вес пассажирского салона сравнительно небольшой (на стадии работы его переносили вдвоем). Кстати, не забыт и слив для воды — на кузове сделаны специальные желобки. Что касается складывающегося вручную мягкого верха, сделано все так, что манипуляции с ним занимают считанные секунды.

Еще один внешний антураж, без которого невозможно передать эпоху — чемоданчики, расположенные на широких подножках автомобиля. В «свое время» у каждого из них было свое назначение. Передние служили «рундуками» для водителя и механика (они ездили вместе), в том числе для хранения умывальных средств. А вот задние, по сути — это «гардеробная» для персон, там хранилась сменная обувь — в уличных «башмаках» в салон не «заваливали». А багажник был на крыше.

Ну что, ступим в царские палаты? Обстановка действительно роскошно-раритетная, хотя в чем-то и осовремененная. Пассажирский диван (все сиденья в машине изготовлены самостоятельно) у задней стенки не очень широкий, для двоих, но очень удобный. Можно разместиться и втроем, но уже будет тесновато.

В передней части салона есть еще откидные «пуфики», в историческом аспекте они предназначались для прислуги.

В качестве современного дополнения — мощная аудиосистема и два окна в крыше, с которыми просто уютнее и комфортнее. Интерьер отделан турецким бархатом, на окнах шторки, причем пошив всего Александр Павлович осуществлял тоже сам. Ну а с вышивкой шелком российских гербов и собственной эмблемы в виде прописной заглавной буквы «А» помогли в специализированной мастерской. Деревянная отделка в салоне и кабине — из натурального красного дерева.

Разумеется, мы не могли не проехаться! Дверки кабины захлопываются легко, с приятным на слух щелчком, а прямо на «подоконниках» для дверок сделаны винтажные ручки с простой и надежной блокировкой замка. Эти же дверки вместе с фрагментом стенки кабины выступают очень удобными подлокотниками. Лобовое стекло, как и было у оригинала, из двух частей, верхняя — откидная. И в теплую погоду ехать приятно именно с открытым окном — ветерок в этом случае становится единственным шумовым фоном.

Машина идет мягко, почти плывет, слегка покачиваясь на неровностях и с небольшими кренами при поворотах. Надо только в стесненных условиях учитывать увеличенный радиус поворота. Вес автомобиля точно не замерялся (ориентировочно около 1,5 тонны), но тяги и мощности двигателя для нормального перемещения вполне хватает. Ездить можно как в городе, согласуясь с потоком, так и на загородных дорожках, где все изъяны покрытия остаются где-то внизу. Грубые рытвины тоже отрабатываются равнодушно, и всякие переломы рельефа нипочем — здесь геометрические и «прочностные» способности машины проявляются, как у настоящих внедорожников. По трассе, как говорит сам автор, комфортная крейсерская скорость не более 70-75 км/ч, а «испортить настроение» может только дождливая погода — защита кабины с боков не предусмотрена. Зато в салоне пассажиры в полной изоляции от внешних факторов!

Как уже говорилось, автомобиль был задуман в 1990-м, а в 1993-м он был готов процентов на 70%, и уже был на ходу. Но потом жизненные обстоятельства складывались так, что проект долго находился в полузамороженном состоянии — продолжать его удавалось от случая к случаю. И даже когда машина была в готовности на 90%, в таком состоянии она простояла больше десяти лет. Только к 2013 году, как раз к 100-летию оригинала-вдохновителя, проект удалось полностью завершить. Вот так, задуманный еще в советскую эпоху, автомобиль пережил много стадий и невероятным образом вписался в новое время.

В заключение — еще один исторический парадокс, уже нашей действительности. Автомобиль до сих пор не имеет законных оснований на существование — автор не может его зарегистрировать! Как бы это тактичнее сказать — в нынешнем болоте бюрократии и южной специфики для этого нужны немалые средства. И не важно, что по дорогам «официально» ездит много откровенного хлама, а вот уникальный полноценный репликар остается на правах «невыездного».

А ведь у Александра Павловича есть замечательная идея — проехаться на машине по царским местам Крыма, где был свой императорский гараж (ныне утерян). Более того, для Ливадийского дворца, где сейчас показывать уже особо и нечего, он предлагал помощь по восстановлению гаража, в том числе в создании копий каких-то моделей. Будем надеяться на положительный исход.