Toyota Land Cruiser 70. Треть века. И когда завершение? - «Автоновости»
В автомобилестроении есть масса интересных автомобилей с богатой биографией, которая уже стала историей. Toyota Land Cruiser 70-й серии — одна из тех редких моделей, чей жизненный цикл будто бы... не закончится никогда. Кажется, «семидесятка» была, есть и будет. Да-да, пользовавшаяся популярностью и 10, и 20 лет назад, она и сейчас актуальна, потому что... почти безальтернативна. TLC 70 любим исламистами Ближнего востока и бедуинами Аравийского полуострова. Почитаем фермерами Южной Америки и российскими охотниками. Уважаем сотрудниками ООН и экологами всего мира. Наконец, в 2014 году к 30-летнему юбилею Toyota решилась вернуть 70-ю серию на рафинированный внутренний рынок Японии. Вернуть ограниченно, до июня 2015-го, но все же.
Модельное разнообразие
Не будем тут пытаться отследить всю историю Сухопутного Крейсера. Скажем лишь, что «семидесятка» по сроку конвейерной жизни превзошла своего предка 40-й серии. Тот, слегка трансформируясь, прожил «всего» 24 года, а TLC 70 в ноябре 2015-го стукнет 31. При этом, воплотив в себе концепцию «сороковки» (утилитарный вездеход) и TLC 60 («проходимец» с претензией на комфорт), эта модель дала жизнь двум сериям — 80-й и 90-й, — а сама не сошла со сцены. Впрочем, отсюда надо поподробнее. Но сначала определимся с обозначениями. Символ J в индексе модификаций достался от прародителя всех внедорожников компании — Toyota Jeep. Буква или буквы перед ним — индекс двигателя. С цифрами же, стоящими после, нужно разбираться.
Технически 70-й Cruiser образца 1984 года повторял своего предшественника. От него достались мосты с главной парой диаметром 9,5 дюйма, рессорная подвеска, вся трансмиссия и двигатели. Ах, какие это были моторы! С бархатным звучанием, приводом ГРМ шестернями, механической топливной аппаратурой и огромным ресурсом! Несмотря на то что «четверка» 3B (3,4 л, 98 л.с.) и «шестерка» 2H (4,0 л, 115 л. с.) имели откровенно тихоходный характер, именно за феноменальную «неубиваемость» и внушительную тягу на низах о них до сих пор с теплотой отзываются знакомые с ними владельцы. А когда в 1985 году «четверку» «затурбовали» (так появились 13B-T и 3B-T с тем же объемом), форсировав до 122 сил, Cruiser стал приятен и в обычных дорожных условиях. Впрочем, изначально машина также получала бензиновую рядную «шестерку» — еще карбюраторный 3F объемом 4,0 л и мощностью всего 155 л.с.
Разнообразие моторов подкреплялось выбором кузовов и вариантов колесной базы. Так, модели J70 и J71 (с моторами 3B, 3B-T, 13B-T и 3F) были короткими трехдверками с базой в 2300 мм. Версии J73 и J74 имели те же двигатели, но базу в 2600 мм. В России (наверняка и во всем мире) такую «семидесятку» ценили за сочетание просторного салона и неплохую геометрическую проходимость. Наконец, предлагались и длиннобазные (2930 мм) модели, именовавшиеся J75. Они не имели турбодизелей серии B и были только трехдверными (так называемый troop carrier, войсковой транспортер) или пикапами.
Toyota Land Cruiser (08.1987 – ) — технические характеристики и комплектации
Самой простой версией TLC 70 была BJ70 (слева) — в данном случае с приставкой V, которая означала жесткий верх, 2300 мм колесной базы и атмосферный дизель 3B. Справа J73 или J74 с базой в 2600 мм. 73-й мог иметь 3B или бензиновый агрегат. 74-й — только турбодизель 3B-T. Выпуск его (как и короткого J71 с 3B-T и 13B-T и J70 с просто 3B) продолжался до 1990 года. Любопытно, что внедорожники, ориентированные на африканский рынок, могли комплектоваться дизелями Atlantis производства ЮАР (3,9 л, 80 л.с.). В Италии и Португалии Cruiser иногда имел дизельную «пятерку» VM (2,5 л, 108 л.с.)
J75, или troop carrier, вмещает 13 человек — бойцов или, например, туристов на каком-нибудь сафари. При этом дверей в машине всего три. В ряде стран J75 переделывали в экскурсионные автобусы, а с завода «длиннобазник» выходил и в виде фургона с глухими панелями
25 лет назад TLC 70 пережил первую серьезную модернизацию. Вместо моторов 13B-T и 2H на модификациях J70, J73 и J75 появились атмосферные установки на тяжелом топливе — «пятерка» 1PZ (3,5 л, 115 л.с.) и «шестерка» 1HZ (4,2 л, 135 л.с.).
Основным достижением модернизации 1990 года стал дебют пятидверной пассажирской модификации J77 с длиной базы в 2730 мм. На нее устанавливались только дизели 1PZ и 1HZ
В течение последующих четырех лет «семидесятку» лишили бензинового 3F, его сменил 1FZ-F (4,5 л, 190 л.с.). Окончательно покинул моторный отсек дизель 3B и недолго пробывший там 1PZ. На 1999 год пришелся очередной рестайлинг. Нет, это было нечто большее — ребрендинг, если хотите. Вместе с незначительной корректировкой внешности у TLC 70 изменили индексы модификаций. Отныне длиннобазный трехдверный J75 стал именоваться J78 (слева), а пикап (ранее также бывший 75-м) получил обозначение J79. Кроме того, спереди вместо рессор стали устанавливать пружины. Тогда же появился 212-сильный 1FZ-FE. До 2005 года машины для австралийского рынка начали оборудовать 4,2-литровым 1HD-FTE от TLC 100, дефорсированным до 170 л.с.
В 2007-м произошла последняя реинкарнация «семидесятки». Ее результат можно отличить по оформлению передней части, выполненному в духе «сотки». Но при этом услышать из-под капота знакомый звук атмосферной «шестерки» 1HZ. Да-да, почтенный агрегат оснастили сажевым фильтром и системой рециркуляции отработавших газов, благодаря чему довели до норм Евро-4. Ограниченно джип продается в Европе. При этом для австралийского рынка внедорожник примерил дизельную «восьмерку» 1VD-FTV (4,5 л, около 200 л.с.). Якобы на Зеленом континенте существовали и бензиновые V8. Для Японии Land Cruiser оборудовали V6 1GR-FE (4,0 л, 231 л. с.). Сейчас в ходу и troop carrier, и пикап — с двойной или одиночной кабиной. Помимо них выпускается и пятидверный универсал с обозначением J76 (на фото справа, преемник J77), шасси либо кабина с кузовом, у которого три откидывающихся борта
Toyota Land Cruiser (11.1984 – ) — технические характеристики и комплектации
На ряде рынков (например, в Ближневосточных странах) доступна короткобазная версия «семидесятки»
Как вы понимаете, мы сейчас говорили о тяжелой ветке развития 70-й серии. А как же ее легкая вариация, дебютировавшая в 1987 году и ставшая комфортным ответом на появление знакового во многих отношениях Mitsubishi Pajero? С ней все гораздо проще. Чтобы «облегчить» джип и приблизить его качества (управляемость, плавность хода) к легковым, понадобилось всего лишь установить мосты с главной парой диаметром восемь дюймов, обратиться к пружинам вместо рессор и моторам меньшего объема.
Снаружи легкую версию от тяжелой можно отличить по оформлению передка. Технически же light Cruiser, или Land Cruiser II, или Prado — иная модель. При этом сохранилось три варианта колесной базы и обозначения, частично заимствованные у duty-модификаций — J70 (2300 мм) и J73 (2600 мм). Только дебютировавшая в 1990 году пятидверка (2730 мм) обрела новый индекс — J78. Ну и начальные буквы были иными. Ведь такая «семидесятка» получала 2,4-литровый дизель 2L-T либо 2L-TE (2,4 л, 85 или 97 л. с.), бензиновый 22R аналогичного объема (105–115 л.с.) и 1KZ-TE (3,0 л, 130 л.с.). Сняли модель с конвейера в 1996-м — ради выпуска TLC 90
Toyota Land Cruiser Prado (08.1987 – 04.1996) — технические характеристики и комплектации
LJ72 заслуживает отдельного рассказа. Это был бюджетный вариант «короткобазника», оснащавшийся только надежным 2,8-литровым атмосферным дизелем 3L (считается, что устанавливался еще R22). Из привычного даже для 80-х годов оборудования в нем отсутствовал гидроусилитель, электропакет, кондиционер, ступичные обгонные муфты и дисковые тормоза. В Японии LJ72 не предлагался. В Россию этот короткобазник приходил по бартеру — в обмен на сырье. Теперь же он один из претендентов для постройки на его основе трофи-прототипов
Наследие предков
Прелесть «семидесятки» заключается как раз в том, что внедорожник, будь он выпущен в 80-90-х годах или вчера, ни на йоту не отходит от законов джипостроения и неизменно прост в эксплуатации, обслуживании и ремонте. Исключение составляют разве что модификации с бензиновым двигателем 1GR-FE, который не совсем подходит для бездорожья и может с годами стать капризным (все-таки агрегат из современных, со всеми вытекающими отсюда последствиями). Но, пожалуй, TLC с этим мощным мотором будет хорош в экспедициях.
Возникают вопросы к толщине панелей кузова, экономии на шумо- и теплоизоляции, отсутствию грунта и краски на днище, вообще к качеству окраски кузовщины, которая может «зацветать» после нескольких зим. Что ж, это общая тенденция и подвластны ей, похоже, даже легендарные автомобили. Зато по узлам и агрегатам к 70-й серии — никаких претензий. Ну или почти никаких. Все же только двигателей на джип в разное время устанавливалось более двух десятков. С них и начнем.
Древние агрегаты серий B, H и F, несмотря на преклонный возраст (последние из них покинули моторные отсеки Land Cruiser более 20 лет назад), все еще актуальны. Кто-то привык к их флегматичности и беспроблемности. Если и меняют агрегат, то на такой же, благо в продаже встречаются. Только цены, скажем, на B-установки (встречаются на грузовиках) могут переваливать за 150 000 руб. H и F вдвое дешевле. Можно сэкономить и при покупке бензинового 1FZ-FE — есть выбор и ценовые варианты, от 50 000 до 100 000 руб. За ту же сумму удастся приобрести и «пятерку» 1PZ. А рекордсмен по стоимости 1HZ — цены способны перешагивать 200-тысячную отметку. Тогда уж проще купить 1HD, который иной раз на четверть дешевле и при определенных манипуляциях в состоянии занять подкапотное пространство TLC 70 (тем более что в Австралии такой вариант существовал).
Дизельная «шестерка» 2H — прародитель 1HZ и 1HD. Увы, устарела морально и физически
Отметим, однако, еще раз — для того, чтобы «убить» эти моторы, нужно стараться — забывать о масле, заправляться с тракторов, «ловить» гидроудар. Ресурс, который отмеряют им ремонтники, куда больше 500 000 км. И вряд ли 1HZ, что устанавливается на нынешние TLC, сильно отличается от тех его предшественников, которые появились в 1990-м. Козней можно ожидать лишь от сажевого фильтра и системы рециркуляции. Первый удаляется, вторая глушится.
1HZ трудно «убить». Правда, мощности его многим не хватает. Тогда турбуют. Зарубежный (например, австралийский) комплект стоит порядка $7000–8000. Можно установить наддув от 1HD-T. Это потребует замены топливной аппаратуры. Некоторые идут дальше — меняют родную поршневую на заимствованную у 1HD-T. Есть также информация о том, что турбо-киты монтируют в Японии. Кстати, турбируют и 3L на бюджетных LJ72
Группа риска Land Cruiser, в данном случае Prado, — это 2L и 1KZ на Cruiser-light. «Слабые на голову», эти агрегаты уже стали притчей во языцех. Ладно 2L — почти отжил свое. Но Prado с «ка зет» еще популярен и как семейный автомобиль, и в качестве сырья для «котлетостроительства». Саму же трехлитровую «четверку» нередко выбирают для замены «уставшего» 2L. Цены вполне адекватны, в зависимости от пробега и состояния — 45 000–140 000 руб. Тут нужно быть осторожным — проблемы с системой охлаждения и подачей топлива приводят к пробитию прокладки и даже растрескиванию головки по междуклапанным перемычкам. Впрочем, сейчас большинство потребителей не давят бездумно «тапку в пол» и меняют кое-что из техжидкостей. Да и обойтись можно всего лишь ГБЦ (10 000–35 000 руб.).
Трансмиссия — всему голова
Коробки передач подобны моторам. Не важно, идет ли речь о «механиках» R150F и R151F, которые устанавливались на легкую серию, или о H150F, H151F и H55F, применявшихся на тяжелых Cruiser. Либо об «автоматах». С дизелем 2L сосуществовала АКП серии A40. 1KZ передавал момент через A340. Более объемные двигатели на duty-версиях оснащались коробками A440.
В любом случае стоит говорить о надежности и ресурсе, едва ли не соответствующем таковому у моторов. Уничтожить агрегаты можно только эксплуатацией — тяжелой, внедорожной. Традиционно от нее больше страдают «автоматы». Хотя ту же A340 активно используют в спорте, ходит не один сезон. После заплывов надо лишь не забывать проверять или менять ATF и заранее установить дополнительный радиатор охлаждения. Между прочим, выведенные вверх сапуны защиту от попадания воды в картеры вовсе не гарантируют — просачивается через сальники. Но с ними лучше, чем без них. Еще замечено, что оригинальные, с завода, «резинки» обеспечивают герметичность качественнее.
Подводят лишь две механические коробки, известные, например, по LJ72 — «четырехступка» G40 и «пятиступка» G52. КП легковые и сравнительно тяжелых условий не выдерживают, о чем сначала заявит пропавшая задняя передача.
На коробках есть лючок (фото слева), в который можно установить коробку отбора мощности (справа). 70-я серия в качестве опции может иметь как механическую, так и электрическую лебедку
«Раздатка» с шестеренчатой передачей между валами — образец надежности. Даже если речь идет о пневмоприводе включения переднего моста (на TLC 70 был только Part Time), чей исполнительный механизм, находящийся высоко и между лонжеронами рамы, нужно постараться повредить. Кстати, в таком случае 4WD активировался на передней панели. Было и механическое включение — рычагом РК. Последнее используется до сих пор — на выпускаемых ныне «семидесятках». Различаются внедорожники и по ступичным обгонным муфтам или хабам, которые соединяют полуоси моста со ступицами. На части машин (в том числе недавних) могут стоять заглушки. В этом случае рассоединение происходит лишь в «раздатке», и передний кардан, редуктор с полуосями вращаются постоянно. Несколько выше расход топлива, больше механический износ деталей. Однако в условиях дальних экспедиций и бродов попавшая в картер редуктора вода перемешивается с маслом и обеспечивает узлу хоть какую-то смазку.
Передний мост подключается либо двумя кнопками, активирующими хабы и привод в «раздатке», либо рычагом. В последнем случае обгонные муфты механические или их нет вовсе
Есть электрические автоматические хабы. После бездорожья нужно чистить щетки их моторчиков или менять последние. И отказать они могут в самый неподходящий момент. Оптимальный вариант — механические муфты, но заменить ими электрические просто так не получится. «Электрохабы» длинные при короткой ступице и цапфе. У механических все наоборот. Существует несколько вариантов их симбиоза. Раньше использовали проставки — их сворачивало. Покупали ступицы и цапфы от LJ72 (около 5000 руб. на колесо). Сейчас же можно заказать на хабы крышки hand made, 7000 руб. за пару.
«Электрохабы» (слева) — это удобно, но только на сверхлегком бездорожье. Тяжелый off-road обязательно рано или поздно выведет из строя их моторчики. Механические муфты раньше имели удобный флажок для включения (в центре). Теперь их предлагается активировать гаечным ключом (справа). Обратите внимание на еще одну особенность — в 1999 году перешли с шести ступичных шпилек на пять
По мостам тоже существует альтернатива. Сзади они могут быть разгруженного (со ступицами) или загруженного типа. В последнем случае под декоративным колпачком обнаружится фланец полуоси. Этот вариант дешевле для производителя, но сломанная полуось обездвижит автомобиль.
На фото мост загруженного типа. Ступиц у такого нет, а полуось не просто передает момент — испытывает изгибающую нагрузку. Об этом стоит помнить, и в дальней дороге, если размер колес далек от штатного, иметь запасные детали
Различаются мосты по передаточному отношению главных пар. С 1KZ обычно встречаются 4,3:1, с 2L/3L — 4,8:1, на тяжелых Cruiser распространены 4,11. Есть, разумеется, и тюнинговые главные пары, вплоть до 5,29. И вот что интересно. На колесах внешним диаметром от 35 дюймов и больше при агрессивной езде зубья могут страдать и у штатных пар, и у тюнингованных. Бывает, что и полуоси рвет, но все же пореже. Кроме того, при напряженном off-road использовании периодически нужно обращать внимание на люфты в карданах, на состояние ШРУСов, сальников, подшипников и их втулок. При покупке б/у экземпляра, кстати, тоже. Только работа по восстановлению внутренностей передней и задней балок стоит от 6000 и 10 000 руб. соответственно, а, например, «граната» с полуосью тянет почти на 30 000 руб.
Главные пары при колесах внешним диаметром от 35 дюймов нужно беречь. Но тут многое зависит от манеры управления. Кто-то, годами принимая участия в соревнованиях, ездит на одних и тех же редукторах
В мосты заглядывают еще по одной причине — ради устройства принудительных блокировок межколесных дифференциалов. Заимствуют, например, с электроприводом от TLC 80 (около 20 000 руб.). Якобы были на тяжелых «семидесятках» блокировки с механическим приводом. На легких версиях сзади можно найти LSD-дифференциал. Свежие машины обычно уже стандартно оснащены механизмами с принудительной активацией.
Принудительные блокировки на современных J70 — с электроприводом. Сначала блокируется передний межколесный дифференциал, потом задний
Ради управляемости и комфорта
Какие могут быть проблемы в подвеске при цельных балках, тем более на duty до 1999 года, когда спереди и сзади использовались рессоры? Износ втулок, невысокий ресурс амортизаторов? Чепуха. Не доставляют неприятностей и пружинные подвески легких Cruiser. Даже при лифте, который осуществляется малой кровью и на основе оригинальных комплектующих от... TLC 80. Амортизаторы у него длиннее. Вместе с изменением креплений их оказывается вполне достаточно для того, чтобы приподнять раму над балками на 3–4 дюйма (разумеется, удлинив тягу Панара и надставив стойки стабилизатора). Этого хватает для установки 35–36-х колес. Цена вопроса — порядка 60 000 руб. за детали, по работе в регионах можно уложиться в 20 000 руб.
Лифт пружинных TLC 70 отработан годами и, пожалуй, не имеет подводных камней. Сильно задранные машины — в прошлом. Для установки больших колес достаточен небольшой suspension lift с переваркой креплений амортизаторов, тяг Панара и стабилизаторов
Подготовка рессорных джипов сложнее. Потому что речь в этом случае идет не только о лифте — о переходе с рессор на пружины. Это касается и коротких модификаций. И тем более пятидверных J77, которые, благодаря кузову, хороши в дальних рейдах, тем не менее жесткая подвеска не позволяет им быть комфортными и хорошо управляться. Переходят с задней рессорной подвески на пружины и владельцы нынешних J76, J78 и J79. В той и другой ситуации заимствуются передние продольные рычаги от пружинных «семидесяток», ищется или выполняется с нуля крепеж на раму и приобретаются опять-таки амортизаторы/пружины от TLC 80. Стоимость, правда, дороже, чем у просто лифта. Подвеска одного моста по работе выходит на 100 000 руб. — кропотливый сварочный процесс! Но те, кто понимают разницу между рессорами и пружинами, не скупятся. Для остальных трудится Австралия — есть варианты комплектов лифта от дюйма, причем с усиленными и имеющими больший изгиб рессорами и с разнообразием по производителям.
Передняя подвеска «семидесяток» образца 1999 года имеет разнесенные амортизатор с пружиной. Такую лифтуют подбором тюнинг-комплектующих, обычно австралийского производства
Заднюю рессорную подвеску при желании можно «взбодрить» австралийскими рессорами, которые обеспечат подъем в несколько дюймов. Но последние тенденции — переход на пружинную подвеску
Уничтожить можно все что угодно. А такое вы видели? Свернутая шлицевая часть вала рулевой сошки! Специалисты говорят, что в колеях при усиленных тягах и определенном пофигизме это обычное дело
В 2007 году передняя панель наконец пережила обновление. Тем не менее внутри по-прежнему чувствуешь, что ты за рулем внедорожника, причем немолодого. Взгляните хотя бы на блок управления климатом. И при этом с эргономикой все в порядке. Да и сидеть за рулем не в пример удобнее, чем на классическом УАЗе или Defender
Версия troop carrier, по информации Toyota, — 13-местная. Даже если учесть, что переднее пассажирское сиденье «полуторное» и на нем могут усесться двое, все равно непонятно, как Land Cruiser может вместить такой численности экипаж. Впрочем, солдатам не привыкать, и это все лучше, чем лавки в кузове грузовика
По методике Euro NCAP бортовой J79 били в Австралии в 2010 году. Результат оказался неутешительным. Несмотря на две подушки безопасности и брусья в дверях, появившиеся в 2009-м, грузовой Cruiser заработал три звезды из пяти, или 6,88 балла из 16. У манекена-водителя оказались повреждены ноги, и оба сидящих спереди испытали повышенные нагрузки в области грудной клетки. Вовнутрь значительно сместились педали и руль, водительская дверь после краш-теста открылась не от руки. Опасен джип и для пешеходов. Лишь при боковом ударе он обеспечивает максимальную защиту
Роман Боровик, неоднократный призер этапов Кубка Восточной Сибири по трофи, директор СТО «Авторесурс»
— Универсальный внедорожник. Длиннобазные модификации отлично подходят для экспедиций. Короткие — для трофи-ориентирования. Причем построить можно как болид в расчете на низшие классы, так и прототип — максимально облегченную «котлету», у которой будет мало общего со стандартным Круизером. Не ошибусь, если скажу, что любые «семидесятки» — одни из самых популярных джипов при постройке спортивных внедорожников. Потому что у модели впечатляющий и разносторонний технический потенциал! Сам езжу на KZJ71 с 36-ми «айроками» и в городе, где трехлитровый турбодизель обеспечивает неплохую динамику даже на подобных колесах, и на бездорожье, к которому машина, как вы понимаете, хорошо подготовлена.
Почти все агрегаты неприхотливы, надежны, ресурсны. Без проблем можно эксплуатировать даже 1KZ, когда-то пугавший головкой блока. Да и 2L, если не гонять и обслуживать, может лишиться части своих болячек. А моторы тяжелой серии просто очень сложно «убить».
Трансмиссия легко переживает колеса диаметром 33 дюйма. Да и увеличение размера для нее вовсе не приговор. Если не рвать Cruiser в болотах-колеях, чаще «лебедиться», менять масло после каждого этапа, то о трансмиссии можно забыть. В то же время знаю ребят, которые буквально коллекционируют главные пары со срезанными зубьями.
Что же касается нового Land Cruiser во всех его модификациях, то тут отмечу два плюса. Во-первых, его предложение на российском рынке в какой-то мере обеспечивает работой многочисленных тюнинговщиков по всей стране, в том числе наш сервис. Во-вторых, надеюсь, что когда-нибудь сам пересяду на свежую «семидесятку». Тогда, когда курс доллара сделает цены приемлемыми.
Пожалуй, именно стоимость — тот камень преткновения, который помешает кому-то приобщиться к легенде. Относительно (ну очень относительно) недороги только Prado. Автомобили первой половины 90-х годов можно приобрести за 500 000–600 000 руб. Хотя есть экземпляры и за 750 000–900 000 руб. Здесь сильно переоценен (видимо, именно как «сырье» для постройки) спартанский LJ72. Попадающиеся трехдверки в возрасте за 20 лет всего лишь на сотню-другую тысяч дешевле миллиона.
Тяжелые модификации выпуска до 1999 года в продаже представлены заметно меньше. Цены тоже удивляют. Машины, разменявшие третий десяток, стоят за 700 и иногда 800 тысяч. А если попадается более-менее ухоженный аппарат, то попросить за него могут и гораздо более 1 000 000 руб. Выбор автомобилей, произведенных между 1999-2007 г.г., тоже невелик. Стоимость крутится в районе 1,5 млн руб. с колебаниями в обе стороны. Каких Cruiser на рынке много, так это выпущенных после 2007-го, причем с упором на новые машины или совсем свежие, двух- и трехлетние. Найдутся и пятидверки, и пикапы, и troop carrier. Выбор по двигателям также имеется, правда, с одной оговоркой. Леворульные TLC без вариантов оснащены 1HZ. Внедорожники с внутреннего рынка Японии и с правым рулем — на бензиновой четырехлитровой тяге. Стоимость... зашкаливает! Разве что пикап 2014 года можно приобрести за 2 млн руб. или чуть дешевле. За универсалы J76 просят от 2,5 млн руб., и вовсе не обязательно это будет новый автомобиль. Потолок же высок — и более трех, и более четырех миллионов. В качестве изредка встречающейся компенсации — гарантия, обеспечиваемая иными «серыми» дилерами.
