Сравнительный тест хэтчбеков Lada Kalina, Datsun mi-DO и Renault Sandero. Классовая рознь - «Автоновости»

Удивительно, как быстро сегмент B — те самые пресловутые «бюджетники» — расслоился на автомобили для «бедных» и «богатых», не забыв при этом про «средний класс». Да-да, среди них уже есть свой «премиум», вместо которого за ту же сумму можно подобрать полноценный автомобиль «гольф»-класса, своя «золотая ценовая середина», воплощающая в себе оптимальное соотношение стоимости, качества и укомплектованности, и именно тот самый «бюджетно-начальный уровень». Попробуй тут подбери адекватную тест-компанию. Чтобы и цены совпадали, и потребительские характеристики были максимально приближены, и оснащение вместе с опциями схоже. Но мы-то, взяв для сравнения Лада Калина, Datsun mi-Do и Renault Sandero, не ошиблись, не правда ли?

Цены, «благодаря» валютным курсам и из-за наличия импортных комплектующих, растут даже на ВАЗы. Калина в максимальной комплектации с восьмиклапанным мотором стоит уже 473 000 рублей. Наш хэтч в «верхнем» оснащении «Люкс» — с 16-клапанным двигателем и «автоматом» — оценивается в 529 700 рублей. «Пятидверки» mi-DO бывают только с восемью клапанами. У нас — комплектация Trust с АКП за 516 000 рублей. Дороже, чем лучше упакованная Калина. Цены на Sandero, несмотря на российскую локализацию, выросли бодрее, чем в Тольятти. Сандеро в топовом оснащении Privilege c 16-клапанником, но на «механике» («автомата» пока не предлагается) стоит от 587 000 рублей. В нашем случае он еще дороже за счет «допов»: ESP, «парктроник», литые диски, мультимедийная система и обогрев стекла добавляют почти 50 000 рублей. Причем все эти «прелести» в максимальных комплектациях есть и у Калины с mi-DO. Так стоит ли переплачивать за обрусевшего «француза»? А в случае с тольяттинскими соплатформенниками не лучше ли «псевдояпонцу» предпочесть машину российскую не только по сути, но и по имени?

Внешне Калина выглядит ладно. С в меру остренькими гранями и вместе с тем без лишней агрессии. Вполне себе современный экстерьер безо всякой скидки на бюджетность. На ее фоне подретушированный спереди и сзади mi-DO — будто боевой модуль из фантастического блокбастера. Должен устрашать? Но к чему на «гражданском» хэтчбеке B-класса такой ярко выраженный зев радиатора и столь злой «взгляд» передней светотехники? Зато у русского Datsun однозначно есть лицо, и, стоит отметить, узнаваемое! Жаль, что оно диссонирует с задней частью. Характерный обрез заднего калиновского крыла (замена которого куда дороже переднего) не позволил сделать заднюю часть более «волевой». Изменились только сегменты фонарей, крышка багажника, бампер — особо не разгуляешься.

Sandero снаружи органичен. По сравнению с кургузым предшественником нынешняя модель, если абстрагироваться от ее рыночного позиционирования, представляется полноценным «еврохэтчбеком», который, кстати, по ширине и высоте выглядит значительно крупнее своих сегодняшних оппонентов. Обман зрения! Renault и правда чуть шире Калины и mi-DO, но всего на пару-тройку сантиметров. Здесь преимущество «француза» очевидно — около 10 и 20 см соответственно. Посмотрим, как это отразится на внутреннем пространстве.

Уже первое попадание внутрь расставляет некие акценты. Двери в Sandero, в отличие от конкурентов, захлопываются без явного «консервного» звука, на кнопке крышки багажника и ручках адекватные усилия. Не «бюджетник»? Увы, пристальный взгляд все-таки выхватывает атрибуты «классовой принадлежности» — «гуляющие» местами зазоры наружных панелей, «голый» порог грузового отсека, некрасиво торчащий из-под кузова металл стыка пола и боковины. Но это же мелочи, не так ли?

На вопрос, где симпатичнее — в Kalina или в mi-DO — ответить сложно. Архитектура торпедо та же, а все отличия сконцентрированы на центральной консоли. Главное, что «барашки» климата уже вращаются с нормальными усилиями, и эргономических проколов, по большому счету, нет. Благо интерактивный дисплей Калины, к которому нужно тянуться, продублирован блоком клавиш, расположенным пониже. Аудиосистема mi-DO в комплектации Trust и вовсе «аналоговая» (правда, в верхнем оснащении уже touch screen, причем без дублирования кнопками, как на Калине). Впрочем, одно качественное дизайнерское отличие все же есть. Панель приборов прорисована строгим шрифтом и подсвечена белым, отчего читается лучше.

Передняя панель Renault на фоне «россиян» выглядит современнее, солиднее. Но где здесь «француз»? Хотя кто сказал, что интерьер автомобиля из Пятой республики обязательно должен быть игривым или нести в себе какие-то стилистические эксперименты? Убери эмблему с руля, и… «немец»? Разве что ассиметричный блок климат-контроля из той жизни, в которой были Vel Satis и Espace прошлых поколений.

Инструментарий опять же побогаче — приборы приятнее, графика мультимедийной системы лучше, усилия на второстепенных органах управления правильнее. Нюансы, но именно они создают определенную ауру, «приподнимающую» Sandero над Калиной и mi-DO.

Сиденье — тоже повод сэкономить. Ну когда же Калины дождутся очередного обновления кресла? Говорят, оно уже есть — с регулировкой по высоте, перекроенными спинкой и подушкой и с набивкой пожестче. Только у нас машина не нынешнего года выпуска. На Датсунах новое сиденье тоже предлагается, но лишь в комплектации Dream. Так что, отмечая достаточную боковую поддержку, пояснице приходится снова проваливаться в податливый поролон. Кресло Sandero тоже не мешало бы «ужесточить», но нагрузки оно распределяет более равномерно. Благодаря «лифту» у него больший диапазон регулировок по сравнению со старым тольяттинским. Вот только проваливаешься в него уже не поясницей — лопатками. Старая болезнь Logan/Sandero.

Сзади по удобству посадки — почти паритет: в mi-DO диван чуть поплотнее. Ерунда! Главное — пространство! В соплатформенных хэтчах оно таково, что водитель ростом немного за 180 см усаживается сам за собой даже с запасом. В Renault входишь, словно плунжер в соответствующую пару — плотно, «в распор». И где более чем десятисантиметровый гандикап по длине колесной базы? Его оттяпал багажник, который на 80 л вместительнее. Да, как помощник по хозяйству Sandero привлекательнее. У него и диван раскладывается в пару касаний. Не то что в «двойняшках» из Тольятти, где нужно не только орудовать спинкой и подушкой, но еще бороться с заедающими фиксаторами и буквально выковыривать подголовники из «гнезд» желательно в три, а лучше в четыре руки. Жаль только, что погрузочная высота у Renault — целых 77 см. Некоторым едва ли не по пояс будет!

«Механика» в сочетании со 102-мя «лошадками» на Sandero и «автомат» в паре с 87-сильным мотором у mi-DO — некорректное сравнение? Признаться, опасения были. Напрасные! Реношная коробка и «автомат» Jatco, который использует АвтоВАЗ, рушат все стереотипы относительно видов трансмиссии. По своим качествам они будто бы поменялись местами. В Renault словно ездишь на «автомате»: крутанулся на первой, второй передачах и переходи на пятую, которая, благодаря довольно тяговитому двигателю, в работе чуть ли не с 1000 об/мин. Четвертая в городе вообще самая ходовая, для неспешного трафика — самое то. Впрочем, быстрым Sandero тоже умеет быть, надо лишь не лениться перебирать ступени.

За городом та же характерная особенность, что и на прошлом поколении — 100 км/ч, а на тахометре уже 3000 об/мин. Между тем, звук мотора ухо, мягко говоря, не ласкает, и магнитоле этот гул не перекричать. В дальней дороге утомляет.

«Растянутость» передаточных чисел японского «автомата», да и сам факт его наличия, казалось бы, обязаны были сказаться на разгоне даже 98-сильной Калины, не говоря уже о восьмиклапанном 87-сильном mi-DO. Ситуацию корректируют, да что там, спасают, настройки электроники «коробки» или, скорее, ее увязка с электронной дроссельной заслонкой. Кто знает, получилось так неосознанно либо этого специально добивались, но педаль газа в обоих хэтчбеках (на седанах и лифтбеках Granta, кстати, тоже) — будто оголенный нерв и словно тросиковая. Чуть жмешь на нее, и «автомат» тут же перескакивает вниз на передачу-другую. Более того, в случаях, когда на незначительный подъем можно взлететь на четвертой, коробка сама подтыкает третью. Блажь? Ну, так жаловались же (и продолжаем!) на тупость электронных акселераторов, джеттеры различные покупали. Нате, получите — на «бюджетнике», да еще отечественном, к тому же далеком от всякого спорта и драйва.

Впрочем, почему далекого? Настройки «автомата» и привода акселератора — довольно «остренькие». Это вполне способно растворить те почти четыре паспортных секунды разгона до «сотни», которые отделяют mi-DO от Sandero. Субъективно Datsun ощущается более динамичным, чем Renault. И акустически нагружен не так сильно — на той же скорости минус 500 об/мин.

Ну а что же Калина? «Автомат» так сгладил различия между двумя моторами, что разница в 11 «лошадок» просто не чувствуется, хотя на «механике» она есть. Все-таки «восьмиклапанник» более «низовой», а 98-сильный агрегат легче «дышит» на верхах. Поэтому жаль, что с апреля этого года вместо «автомата» на Калины устанавливается «робот» с одним сцеплением. Зато mi-DO будет чем отличиться — как минимум в ближайшее время Датсуны не лишат трансмиссии Jatco.

Пожалуй, это принципиально, поскольку кроме внешности, интерьера и названия бренда разница между mi-DO и Ладой — в нюансах. На уровне мелочей — в Датсуне лучше шумоизоляция. Руль без «ваты», хотя и чересчур легок. У Калины при поворотах на небольшие углы ощущается какая-то вязкость, которая мешает восприятию автомобиля. Привод ее тормозов отличается в худшую сторону — велик свободный ход, а усилие на педали не соответствует интенсивности замедления.

Это вовсе не означает, что вазовское шасси можно списать со счетов. Да, ресурсы его модернизации наверняка исчерпаны, но между тем достигнут некий качественный уровень. И Калина с mi-DO едут! Азартно, интересно, предсказуемо. Причем не особо обращая внимание на состояние покрытия. Единственное исключение — жесткие швы да стыки, на которые подвеска реагирует несколько нервно. В остальном, будь под колесами гравийка или разбитый асфальт с «волной» — едва ли не идеальное поведение. Российское шасси для российских же дорог!

Но Sandero еще лучше. Ему нипочем любые неровности. Он хорошо сглаживает острые края асфальтовых ям, на крупных ухабах упруг, как теннисный мячик, а на его руле — естественное усилие и хорошая обратная связь. Разве что в поворотах Renault кажется более валким и на той же «волне» слегка приплясывает.

В целом же именно интеллигентная передача в салон дорожной действительности, лучшая в арках шумоизоляция, салонная атрибутика создают ощущение того, что Renault пусть и на полшага, но все-таки впереди своих тольяттинских одноклассников. До самых дорогих представителей сегмента ему далеко, однако он точно не в самом низу этой «эволюционной цепочки». Как там было у феодалов: королем быть не могу, герцогом не желаю, я… Sandero?

Стоит ли переплачивать за это? Вопрос непростой, ведь по оснащению модели, во всяком случае в верхних уровнях, идентичны. Для многих покупателей как раз наличие хорошей «упаковки» — достаточное условие для приобретения автомобиля. Да и сумма в рамках класса существенная (около 105 000 рублей). И все же представляется, что Sandero вполне заслуживает подобной «наценки».

Иное дело mi-DO, который «в максимуме» на без малого 40 000 рублей дороже Лады. Тут дело в тонкости восприятия. По большей части психологического. Для человека «в теме», который не готов гнаться лишь за шильдиком, mi-DO вряд ли представляет интерес. Для других же потребителей может стать самой доступной новой «иномаркой».

В нашем тесте принимал участие владелец Калины 2014 года выпуска Сергей (29 лет, рост 183 см, стаж вождения 1,5 года), мы попросили его поделиться своими впечатлениями о других автомобилях теста в сравнении со своим:

— Сначала о Сандеро. Автомобиль понравился — и на ходу, и по салону. Сиденье у него однозначно удобнее, регулировок здесь больше, хотя рукоятка изменения наклона спинки расположена неудачно, но задействовать их почти не приходится, садишься и сразу как будто под тебя настроено. А вот на Калине с моим ростом надо еще постараться, чтобы удобно устроиться. Еще отмечу, что у Калины даже в люксе коврики не шли в комплекте, пришлось докупать. Это вроде мелочь, но все же. У Сандеро руль удобнее, тактильные ощущения другие, материал с мягкой шершавостью, держать приятнее, есть выемки под большие пальцы. Салон воспринимается более вместительным, но есть замечания по эргономике, регулировка зеркал показалась не очень удобная, во всяком случае, не сразу понятная, на Калине лучше сделано.

Перед поездкой немного смущала коробка, дело в том, что на «механике» ездил только в автошколе, но все оказалось нормально, передачи включаются четко, мягко, сцепление тоже хорошо настроено, не дергает. По динамике, если сравнивать с моей Калиной, то у Сандеро особенно отмечу возможность разгона на высоких скоростях, после 90 км/ч. То есть даже двигаясь на пятой передаче, нажал газ и получаешь ускорение. Если перешел на нижнюю ступень, то вообще хорошо подхватывает, прямо чувствуется, что есть запас по мощности. На Калине же скорость 110 и все, хоть затопчись педалью в пол, она уже быстрее не поедет. Особенно это заметно на горных маршрутах, там постоянно возникает ситуация, когда надо кого-то обогнать на подъеме, но если скорость уже 100-110, то это тяжело, понимаешь, что не сможешь обогнать, не успеешь.

По уровню виброшумоизоляции французская машина лучше. В своей я всегда отчетливо определяю переключения передач по шуму двигателя, а здесь еду, все тихо, даже на 3000 оборотах не всегда понимаешь, что пора переключиться, за оборотами приходится наблюдать по тахометру. Подвеска хорошо сглаживает неровности, идет ровненько. По курсовой устойчивости с Калиной схожи, но Сандеро на скорости держится чуть увереннее, видимо, по рулю связь с дорогой лучше. Багажник у Сандеро побольше в длину, ширина и высота примерно такие же, но порог выше, это неудобно при погрузке габаритного багажа, а мне это приходится делать часто. В целом есть ощущение, что Сандеро немного, но все же солиднее. Как раз, наверное, тысяч так на сто, то есть переплата того будет стоить.

Теперь по поводу ми-ДО. Разницы особой не увидел, скажу даже — вообще никакой, все различия только в каких-то мелочах, да и то, видимо, это в основном связано с комплектациями. Например, магнитола другая, сзади стеклоподъемники ручные, на моей Калине электрические, также у нее автоматическое опускание передних стекол одним нажатием клавиши, а на ми-ДО этого не обнаружил. На ходу разницы не почувствовал, «автомат» абсолютно такой же, подвеска,возможно, чуть отличается, но это может быть из-за другой резины, к тому же моя машина уже эксплуатировалась полтора года, это тоже может сказываться и давать разницу. А так динамика абсолютно такая же, по управляемости тоже, ехал, как на своей, все те же реакции. Руль один в один, кресло чуть отличается, но это касается другого материал обивки, а по форме и мягкости, в принципе, они идентичные.
Разве что тормоза на ми-ДО бодрее, чуть тронешь педаль, уже схватывают, на Калине приходится сильнее нажимать, чтобы добиться примерно того же результата. Опять же, может сказываться резина, на ми-ДО стояла летняя, у нее сцепление на асфальте лучше. Но в целом лично я не вижу особого смысла переплачивать за эмблемы, к тому же у Калины за схожие деньги комплектация может быть богаче — у меня, например, музыка лучше, может и видео воспроизводить, если переконвертировать.

Lada Kalina

Хэтчбек предлагается в трех основных версиях, начиная с единственной базовой «Стандарт», в которой предусмотрены двигатель 1,6 литра мощностью 87 л.с., только одна подушка безопасности, усилитель руля, борткомпьютер, передние электростеклоподъемники, крепление Isofix — цена 376 300 руб.

Средняя версия «Норма» включает семь вариантов исполнения по ценам от 392 400 до 484 700 руб. в зависимости от оснащения. Здесь уже доступны подогревы (включая электрическое лобового стекла), музыка, климат-контроль. «Норма» предлагается с тремя вариантами двигателя 1,6 мощностью 87, 98 и 106 л.с., причем с АКП были доступны двигатели мощностью как 87 л.с. — 472 000 руб., так и мощностью 98 л.с. — 484 700 руб.

Верхняя версия «Люкс» идет в трех вариантах исполнения по ценам от 466 800 руб., с двумя двигателями (98 и 106 л.с.), а с АКП предлагался мотор в 98 л.с. в максимальном оснащении — за 528 800 руб. Именно такой вариант был на нашем тесте — сюда входят две подушки, ABS, ESP, задний парктроник, датчики света и дождя, Bluetooth, USB, передние «туманки», литые диски и прочее.

Datsun mi-DO

Модель представлена в двух основных уровнях: Trust и Dream, в каждой несколько вариантов оснащения — шесть в первой (432 000–506 000 руб.) и четыре во второй (482 000–556 000 руб.), однако все только с одним восьмиклапанным двигателем 1,6 мощностью 87 л.с..

В начальную комплектацию Trust входят две подушки, ABS, борткомпьютер, электропривод и обогрев зеркал, передние электростеклоподъемники, подогрев сидений, а с климат-контролем цена от 456 000 руб. Версий с АКП в этом уровне три — от 472 000 руб. То есть начальная цена такая же, как «минималка» за «Калину» с АКП, но оснащение другое — нет музыки, тогда как версия с аудиосистемой, Bluetooth и USB уже стоит 506 000 руб. — именно такой вариант участвовал в нашем тесте.

Верхний уровень Dream стандартно включает ESP, датчик света и дождя, передние «туманки», передние и задние электростеклоподъемники, Bluetooth, USB, литые диски, а вариант с передними боковыми подушками, электрообогревом лобового стекла и навигационной системой стоит 516 000 руб. Версии с АКП предлагаются за 522 000 и 556 000 руб.

Renault Sandero

С двигателем 1,6 литра модель представлена в трех уровнях оснащения с пятью вариантами комплектаций, с двумя версиями по мощности, но все только с механической коробкой. Единственная базовая версия Access с двигателем 82 л.с. по сравнению с конкурентами совсем пустая — включает только одну подушку безопасности и усилитель руля, а опций практически не предусмотрено. Цена 462 000 руб.

Средняя версия Confort уже побогаче: две подушки, ABS, круиз-контроль, передние туманки, передние электростеклоподъемники. Цена с двигателем 82 л.с. — 515 000 руб., с двигателем 102 л.с. — 535 000 руб. Ну а прочие радости доступны как опции за дополнительную плату: кондиционер — 26 000 руб., аудиосистема — 9 500 руб., мультимедиа — 14 500 руб., зимний пакет — 15 500 руб.

Верхний уровень Privilege включает четыре подушки, климат-контроль, борткомпьютер, расширенный электропакет с подогревами зеркал и сидений, аудиосистему с Bluetooth, USB и AUX. Цены, в зависимости от мощности двигателя, — 567 000 и 587 000 руб., именно второй вариант был на нашем тесте. Доступные опции: пакет безопасности (ESP, задний парктроник) — 16 000 руб., лобовое стекло с электрообогревом — 6 500 руб., навигационная система — 10 500 руб., литые диски — 16 000 руб.

В 2014 году хэтчбек Renault Sandero 2 (Dacia Sandero 2) прошел независимый краш-тест по методике EuroNCAP, где заработал четыре звезды из пяти возможных. Это улучшенный на одну звезду результат по сравнению с моделью предыдущего поколения. Но надо учитывать, что в тесте приняла модель с двигателем 1,2 литра и в оснащении по системам безопасности богаче, чем предоставляет базовая версия модели на рынке России.

Хэтчбек Datsun mi-DO в независимых краш-тестах еще не участвовал, но поскольку машина создана на платформе Lada Kalina/Granta, то можно привести свежие тесты универсала Lada Kalina 2, проведенного журналом «Авторевю» по собственной методике, основанной на EuroNCAP. По результатам ARCAP автомобиль заработал три звезды из четырех возможных. Это с учетом именно люксовой комплектации с японской АКП, с двумя подушками и преднатяжителями ремней безопасности. До этого краш-тест проходила стандартная Lada Granta (с одной подушкой), которая получила только две звезды из четырех. Если учесть, что Datsun mi-DO уже в базе оснащен двумя подушками, то можно говорить о его преимуществе перед Калиной.