Горе от ума и «передача инфекции»: первый тест-драйв Jetour Dashing - «Автоновости»

Автор: Сергей Арбузов Фото автора Источник: Дром Уже после того как Jetour Dashing поступил к нам в редакцию, мне понадобилось срочно махнуть из Москвы до Самары и обратно. Никогда еще мой путь к берегам Волги не был так долог: я сбился со счету, сколько дорожных полицейских остановили меня не с целью проверки документов, а «просто посмотреть машину». Подавляющее большинство никогда прежде не слышало о марке Jetour (видимо, представительство еще не потратилось на рекламу в провинции), а те, кто слышал, не были в курсе, что Jetour — лишь подразделение Chery с соответствующей агрегатной унификацией. Между тем Jetour Dashing оказался вовсе не очередной безликой модификацией Chery Tiggo 7 Pro в оригинальной кузовной обертке. Вероятно, именно с Дашингом китайские конструкторы попытались отойти от традиций классического автомобилестроения и создать — уж простите за пафос — машину завтрашнего дня, но в попытке получить внятные ориентиры лишь услышали от обессиленного маркетинга: «Делайте с этим Джетуром что хотите, только отстаньте…». Итак, по агрегатной части Jetour Dashing — плод теснейшей унификации с прочими брендами Chery. Достаточно сказать, что силовой агрегат в составе 1,6-литрового турбомотора SQRF4J16 и 7-ступенчатого «автомата» с двумя мокрыми сцеплениями стоит на десятке уже известных на нашем рынке комплектаций Omoda, Exeed, Chery. При этом диапазон моделей — самый широкий: от маленького седана Omoda S5 GT, который конкурирует в размере Lada Vesta, до среднеразмерного Chery Tiggo 8 Pro, который скрепя сердце вынуждены покупать несостоявшиеся владельцы Kia Sorento четвертого поколения. Хронология создания продукта такова: в 2018 году в недрах Chery был сформирован бренд Jetour, в декабре 2021 года публике продемонстрировали концептуальный макет X-1, с внешностью, практически в точности предваряющей серийную. Год назад Jetour показали уже под конвейерным названием Dashing, и в апреле этого года он поступил в продажу по цене от 1,3 млн рублей в прямом пересчете с юаней. У нас машина продается неполных три месяца, и за это время в связи с увеличением утильсбора все пять комплектаций подорожали ровно на 100 000 рублей каждая: за исполнение с 1,5-литровым мотором и «автоматом» 6DCT просят от 2 439 900 рублей, за версию 1.6Turbo 7DCT, которая была у нас на тест-драйве — 3 139 900 рублей Если брать за точку отсчета для оценки Джетура Дашинг ближайшего технического родственника кроссовер Chery Tiggo 7 Pro, то мы увидим, что у героя нашего сегодняшнего теста не только колесная база ощутимо больше (2720 мм против 2670), что дает больше места для коленей во втором ряду. Ключевой момент в этом сравнении — ширина салона, с которой Dashing фактически выступает на равных в среднеразмерном сегменте. Вообще называть тот же Chery Tiggo 7 Pro компактным кроссовером на фоне Dashing уже как-то странновато. Ощущение простора от широкого салона — это, пожалуй, ключевое рыночное преимущество Дашинга особенно вкупе с ценой Поджарый вид и визуально большой просвет под порогом может создать ложное впечатление пригодности машины для бездорожья. Это не так. Клиренс тут всего 160 мм, поэтому при полной загрузке кроссовера и отсутствии каких-либо возможностей вне асфальта, съезд в поля в любую погоду, кроме дождливой, может быть чреват застреванием. В переднем свесе просвет ограничивает пластиковая защита поддонов двигателя и коробки, а в пределах колесной базы — элементы выхлопа. Салон производит двоякое впечатление. С одной стороны, сразу видно, что он не имеет ничего общего с интерьером родственных брендов, и в этом смысле машина действительно стоит особняком в большой семье Chery: большой выносной экран, «парящая» консоль вместо монолитного центрального тоннеля, крохотный щиток приборов. При этом бросается в глаза попытка сэкономить на некоторых элементах. Хотя другие выполнены по крепким стандартам европейского бюджетного сегмента, а в подголовники кресел даже интегрированы динамики, да и вообще звук в машине очень даже приличный Однако давайте разбираться, за счет чего такое впечатление складывается. С «парящей» консоли убрали селектор выбора режимов коробки передач и все прочие шайбы-регуляторы и кнопки, которые обычно там располагаются. Селектор переехал не просто на рулевую колонку, а занял место правого подрулевого рычажка. Такое часто практикуется на моделях, предназначенных в первую очередь для рынка США, однако обычно конструкторы не оставляют всего лишь по одному рычажку справа и слева, безбожно перегружая их функциями. На правый рычажок помимо функции выбора режимов возложено еще включение активного круиз-контроля — для этого, как видно из пиктограммы, нужно сделать двойное нажатие вниз, притом что одинарное дает просто смену режима в коробке На практике оказывается совсем непросто понять, с какой интенсивностью и с какой частотой нужно два этих нажатия обеспечивать: я к этому так и не привык за то время, пока ездил из Москвы в Самару и обратно, то есть более чем за 2000 километров езды. Круиз-контроль включался то со второй попытки, то с третьей, но иногда я угадывал и с первого раза. Кстати, невынужденное однократное нажатие рычажка вверх дает переход из «драйва» в «нейтраль», что поначалу сбивает с толку даже опытного водителя, которому нужна секунда-другая, чтобы среагировать и вернуться к букве «D». В общем, тем покупателям, кто не желает привыкать к рычажку-селектору, мы рекомендуем взять версию с 1,5-литровым турбомотором — у нее все как обычно. Продолжим с круиз-контролем: увеличивать или уменьшать фиксированную скорость можно с помощью кругляша на левой спице рулевого колеса. Этим же колесиком, которое ходит еще и в поперечной плоскости, то есть влево-вправо, можно… регулировать положение наружных зеркал заднего вида! Для этого требуется выставить соответствующую вкладку на экране. Обратите внимание на стрелочки вокруг колесика — они просто показывают направления перемещения этого селектора, а не представляют собой кнопки или какие бы то ни было активные элементы управления вторичными функциями. Короче говоря, вы уже поняли, что без погружения в инструкцию разобраться с машиной будет трудновато, хотя мы вот сдюжили. Скролл на правой спице позволят, к примеру, менять громкость (это делать легко), а вот переключать треки и/или радиостанции покачиванием его поперек опять же не очень удобно Едем далее по эргономике. Еще одним спорным элементом интерьера стал большой экран мультимедийной системы, который по последней моде не интегрируют в центральную панель и не ставят на нее, а просто навешивают, как телевизор на стенку. Решение это не новое и уже несколько лет применяется в том числе и на моделях премиум-брендов — похожее мы видели, к примеру, на Range Rover, только вот и сам экран там меньше размером, и информация на нем сгруппирована иначе, чем у «китайца». Работать с экраном в Дашинге очень неудобно: во-первых, он дает изображение невысокого качества и при любой возможности бликует. Это один из тех элементов, на которых здорово сэкономили. Во-вторых, он не развернут к водителю и не вогнут, то есть не создает какого-то первичного удобства в восприятии информации, но все это мелочи по сравнению с тем, как на нем представлены данные и насколько несоразмерными отрисованы пиктограммы — все они должны быть не просто существенно крупнее, но и, вероятно, поданы совершенно иначе Скажу проще: на этом щитке просто невозможно найти нужную информацию, за нее просто «не цепляется» взгляд. Такое ощущение, что размещение данных проектировали не для водителя, который часто обращается к ним в дороге, а для человека, который устроился в комфортном кресле за письменным столом… Работа с самой информацией тоже требует улучшения. К примеру, я долго пытался понять, каким образом можно обнулить данные бортового компьютера по текущей поездке — нажимал на виртуальную клавишу «Trip 1», на цифру среднего расхода — бесполезно, все они не кликабельны. Я даже был вынужден обратиться к техническим специалистам в представительство. Оказалось, что единственный вариант обнулиться по поездке — перезапустить двигатель, а, к примеру, режима «Trip 2» не предусмотрено вовсе. Странно все это. Я уверен, что через некоторое время конструкторы и эргономисты Chery выпустят для Джетура новую прошивку. Впервые мы не воздаем хвалу системе кругового обзора, частично позаимствованной Дашингом у родственников по концерну Chery: камеры и электроника работают хорошо, а вот качество изображения ограничивает все тот же экран. Более того, мы порекомендуем сразу отключить визуализацию машины в потоке, которая автоматически выводится в повороте: за счет непомерно большого экрана в сумерках и в темное время суток она просто отвлекает водителя, никоим образом не помогая, а только дезориентируя. Другое дело, если вы маневрируете в темном дворе — тогда просто принудительно включите круговой обзор. Завершая разговор об экране, скажем, что нам не встретились ляпы в переводе с китайского на русский, а вот в инструкции по эксплуатации такие есть. К примеру, подглава о работе коробки передач называется «Передача инфекции». Вероятно, имелась в виду «передача мощности» или что-то в этом духе Крохотный, в несколько сантиметров высотой щиток приборов стационарно расположен на центральной панели и не предусматривает ни набора визуальных оберток, ни выдачи данных бортового компьютера. И при этом расположение данных на нем никак нельзя признать эргономически безупречным, ибо в процессе езды трудно выхватить даже показания скорости, расположенные вроде как по центру, крупнее остальных. Очевидно, что эти цифры нужно было делать еще более крупными и размещать чуть иначе относительно других. На маленьком щитке отображается и вся обычная информация — активированные электронные помощники, отключенная система стабилизации и, конечно, режим работы силового агрегата. Всего их предусмотрено три — Eco, Normal и Sport (последние два отображаются как NOR и SPT) Итак, мы подошли к режимам движения. Программу ECO можно рекомендовать только для неспешных поездок по трассе, где водитель