Автор: Сергей Арбузов
Фото автора
Источник: Дром
Уже после того как Jetour Dashing поступил к нам в редакцию, мне понадобилось срочно махнуть из Москвы до Самары и обратно. Никогда еще мой путь к берегам Волги не был так долог: я сбился со счету, сколько дорожных полицейских остановили меня не с целью проверки документов, а «просто посмотреть машину». Подавляющее большинство никогда прежде не слышало о марке Jetour (видимо, представительство еще не потратилось на рекламу в провинции), а те, кто слышал, не были в курсе, что Jetour — лишь подразделение Chery с соответствующей агрегатной унификацией. Между тем Jetour Dashing оказался вовсе не очередной безликой модификацией Chery Tiggo 7 Pro в оригинальной кузовной обертке. Вероятно, именно с Дашингом китайские конструкторы попытались отойти от традиций классического автомобилестроения и создать — уж простите за пафос — машину завтрашнего дня, но в попытке получить внятные ориентиры лишь услышали от обессиленного маркетинга: «Делайте с этим Джетуром что хотите, только отстаньте…».
Итак, по агрегатной части Jetour Dashing — плод теснейшей унификации с прочими брендами Chery. Достаточно сказать, что силовой агрегат в составе 1,6-литрового турбомотора SQRF4J16 и 7-ступенчатого «автомата» с двумя мокрыми сцеплениями стоит на десятке уже известных на нашем рынке комплектаций Omoda, Exeed, Chery. При этом диапазон моделей — самый широкий: от маленького седана Omoda S5 GT, который конкурирует в размере Lada Vesta, до среднеразмерного Chery Tiggo 8 Pro, который скрепя сердце вынуждены покупать несостоявшиеся владельцы Kia Sorento четвертого поколения.
Хронология создания продукта такова: в 2018 году в недрах Chery был сформирован бренд Jetour, в декабре 2021 года публике продемонстрировали концептуальный макет X-1, с внешностью, практически в точности предваряющей серийную. Год назад Jetour показали уже под конвейерным названием Dashing, и в апреле этого года он поступил в продажу по цене от 1,3 млн рублей в прямом пересчете с юаней. У нас машина продается неполных три месяца, и за это время в связи с увеличением утильсбора все пять комплектаций подорожали ровно на 100 000 рублей каждая: за исполнение с 1,5-литровым мотором и «автоматом» 6DCT просят от 2 439 900 рублей, за версию 1.6Turbo+7DCT, которая была у нас на тест-драйве — 3 139 900 рублей
Если брать за точку отсчета для оценки Джетура Дашинг ближайшего технического родственника кроссовер Chery Tiggo 7 Pro, то мы увидим, что у героя нашего сегодняшнего теста не только колесная база ощутимо больше (2720 мм против 2670), что дает больше места для коленей во втором ряду. Ключевой момент в этом сравнении — ширина салона, с которой Dashing фактически выступает на равных в среднеразмерном сегменте. Вообще называть тот же Chery Tiggo 7 Pro компактным кроссовером на фоне Dashing уже как-то странновато. Ощущение простора от широкого салона — это, пожалуй, ключевое рыночное преимущество Дашинга особенно вкупе с ценой
Поджарый вид и визуально большой просвет под порогом может создать ложное впечатление пригодности машины для бездорожья. Это не так. Клиренс тут всего 160 мм, поэтому при полной загрузке кроссовера и отсутствии каких-либо возможностей вне асфальта, съезд в поля в любую погоду, кроме дождливой, может быть чреват застреванием. В переднем свесе просвет ограничивает пластиковая защита поддонов двигателя и коробки, а в пределах колесной базы — элементы выхлопа.
Салон производит двоякое впечатление. С одной стороны, сразу видно, что он не имеет ничего общего с интерьером родственных брендов, и в этом смысле машина действительно стоит особняком в большой семье Chery: большой выносной экран, «парящая» консоль вместо монолитного центрального тоннеля, крохотный щиток приборов. При этом бросается в глаза попытка сэкономить на некоторых элементах. Хотя другие выполнены по крепким стандартам европейского бюджетного сегмента, а в подголовники кресел даже интегрированы динамики, да и вообще звук в машине очень даже приличный
Однако давайте разбираться, за счет чего такое впечатление складывается. С «парящей» консоли убрали селектор выбора режимов коробки передач и все прочие шайбы-регуляторы и кнопки, которые обычно там располагаются.
Селектор переехал не просто на рулевую колонку, а занял место правого подрулевого рычажка. Такое часто практикуется на моделях, предназначенных в первую очередь для рынка США, однако обычно конструкторы не оставляют всего лишь по одному рычажку справа и слева, безбожно перегружая их функциями. На правый рычажок помимо функции выбора режимов возложено еще включение активного круиз-контроля — для этого, как видно из пиктограммы, нужно сделать двойное нажатие вниз, притом что одинарное дает просто смену режима в коробке
На практике оказывается совсем непросто понять, с какой интенсивностью и с какой частотой нужно два этих нажатия обеспечивать: я к этому так и не привык за то время, пока ездил из Москвы в Самару и обратно, то есть более чем за 2000 километров езды. Круиз-контроль включался то со второй попытки, то с третьей, но иногда я угадывал и с первого раза. Кстати, невынужденное однократное нажатие рычажка вверх дает переход из «драйва» в «нейтраль», что поначалу сбивает с толку даже опытного водителя, которому нужна секунда-другая, чтобы среагировать и вернуться к букве «D». В общем, тем покупателям, кто не желает привыкать к рычажку-селектору, мы рекомендуем взять версию с 1,5-литровым турбомотором — у нее все как обычно.
Продолжим с круиз-контролем: увеличивать или уменьшать фиксированную скорость можно с помощью кругляша на левой спице рулевого колеса. Этим же колесиком, которое ходит еще и в поперечной плоскости, то есть влево-вправо, можно… регулировать положение наружных зеркал заднего вида! Для этого требуется выставить соответствующую вкладку на экране. Обратите внимание на стрелочки вокруг колесика — они просто показывают направления перемещения этого селектора, а не представляют собой кнопки или какие бы то ни было активные элементы управления вторичными функциями. Короче говоря, вы уже поняли, что без погружения в инструкцию разобраться с машиной будет трудновато, хотя мы вот сдюжили. Скролл на правой спице позволят, к примеру, менять громкость (это делать легко), а вот переключать треки и/или радиостанции покачиванием его поперек опять же не очень удобно
Едем далее по эргономике. Еще одним спорным элементом интерьера стал большой экран мультимедийной системы, который по последней моде не интегрируют в центральную панель и не ставят на нее, а просто навешивают, как телевизор на стенку. Решение это не новое и уже несколько лет применяется в том числе и на моделях премиум-брендов — похожее мы видели, к примеру, на Range Rover, только вот и сам экран там меньше размером, и информация на нем сгруппирована иначе, чем у «китайца».
Работать с экраном в Дашинге очень неудобно: во-первых, он дает изображение невысокого качества и при любой возможности бликует. Это один из тех элементов, на которых здорово сэкономили. Во-вторых, он не развернут к водителю и не вогнут, то есть не создает какого-то первичного удобства в восприятии информации, но все это мелочи по сравнению с тем, как на нем представлены данные и насколько несоразмерными отрисованы пиктограммы — все они должны быть не просто существенно крупнее, но и, вероятно, поданы совершенно иначе
Скажу проще: на этом щитке просто невозможно найти нужную информацию, за нее просто «не цепляется» взгляд. Такое ощущение, что размещение данных проектировали не для водителя, который часто обращается к ним в дороге, а для человека, который устроился в комфортном кресле за письменным столом… Работа с самой информацией тоже требует улучшения. К примеру, я долго пытался понять, каким образом можно обнулить данные бортового компьютера по текущей поездке — нажимал на виртуальную клавишу «Trip 1», на цифру среднего расхода — бесполезно, все они не кликабельны. Я даже был вынужден обратиться к техническим специалистам в представительство. Оказалось, что единственный вариант обнулиться по поездке — перезапустить двигатель, а, к примеру, режима «Trip 2» не предусмотрено вовсе. Странно все это. Я уверен, что через некоторое время конструкторы и эргономисты Chery выпустят для Джетура новую прошивку.
Впервые мы не воздаем хвалу системе кругового обзора, частично позаимствованной Дашингом у родственников по концерну Chery: камеры и электроника работают хорошо, а вот качество изображения ограничивает все тот же экран. Более того, мы порекомендуем сразу отключить визуализацию машины в потоке, которая автоматически выводится в повороте: за счет непомерно большого экрана в сумерках и в темное время суток она просто отвлекает водителя, никоим образом не помогая, а только дезориентируя. Другое дело, если вы маневрируете в темном дворе — тогда просто принудительно включите круговой обзор. Завершая разговор об экране, скажем, что нам не встретились ляпы в переводе с китайского на русский, а вот в инструкции по эксплуатации такие есть. К примеру, подглава о работе коробки передач называется «Передача инфекции». Вероятно, имелась в виду «передача мощности» или что-то в этом духе
Крохотный, в несколько сантиметров высотой щиток приборов стационарно расположен на центральной панели и не предусматривает ни набора визуальных оберток, ни выдачи данных бортового компьютера. И при этом расположение данных на нем никак нельзя признать эргономически безупречным, ибо в процессе езды трудно выхватить даже показания скорости, расположенные вроде как по центру, крупнее остальных. Очевидно, что эти цифры нужно было делать еще более крупными и размещать чуть иначе относительно других. На маленьком щитке отображается и вся обычная информация — активированные электронные помощники, отключенная система стабилизации и, конечно, режим работы силового агрегата. Всего их предусмотрено три — Eco, Normal и Sport (последние два отображаются как NOR и SPT)
Итак, мы подошли к режимам движения. Программу ECO можно рекомендовать только для неспешных поездок по трассе, где водитель гарантированно не будет активничать с обгоном попутного транспорта, ибо даже продавливание педали газа в пол не вскрывает спящие возможности мотора. Режим Sport позволяет резво ускоряться, но огорчает дерганьем машины при попытке активно дозировать тягу. Собственно, педаль газа — это единственный инструмент, который оставили конструкторы водителю Дашинга для управления силовым агрегатом — ни селектора, ни подрулевых «лепестков», которые позволяют перебирать ступени вручную и хотя бы добиться удержания оборотов в средней зоне, здесь нет. В этом смысле единственно правильным будет использование режима Normal — это и комфортно, и придает машине более-менее уверенную динамику и в городе, и на трассе.
Трудности с дозированием тяги в спортивной программе не позволяют полностью раскрыть возможности мотора просто потому, что малоопытного водителя они оттолкнут, а тем, у кого есть навык, будет некомфортно
Передняя подвеска оставляет двойственное впечатление: с одной стороны, она очень жестко реагирует на единичные неровности — может быть, даже избыточно жестко. Правда, на руль ударная нагрузка практически не передается — переезд препятствия сопровождается только звуком. При этом управляемость у машины — на относительно высоком уровне, хотя, как и все китайские машины современности, она ограничена городскими скоростями. К задней подвеске претензий никаких — она очень комфортна. К слову, отметим и хороший уровень акустического комфорта, что особенно важно для дальних поездок.
То же можно сказать и о передних креслах, хотя я бы несколько увеличил продольный диапазон регулировки поясничного подпора. Впрочем, моя спина без возмущений перенесла две поездки в 1000 километров. Во втором ряду простора хватит и для высокорослых пассажиров, в распоряжении которых — подлокотник с небольшим отделением и подстаканниками
Другое дело, что вчетвером-то ехать на Дашинге будет ой как проблематично, а впятером формально, может быть, даже и вовсе не получится. Дело в том, что грузоподъемность машины — всего 300 кг, что даже с учетом дополнительных 75 кг, закладываемых на водителя в снаряженную массу, все равно маловато. Получается, что номинально Дашинг может потянуть четверых, включая водителя, средней массой в 93,75 кг. Кстати говоря, это и есть примерно мой вес…
Итак, кому мы адресуем эту машину с, прямо скажем, ограниченным относительно своих же «родственников» набором потребительских функций? На наш взгляд, покупатель должен удовлетворять двум требованиям: во-первых, он должен быть молодым и не отягощенным знаниями о классическом подходе к созданию автомобилей. Во-вторых, Дашинг должен стать его первой машиной, чтобы ему не пришлось переучиваться на подрулевые рычажки с десятью функциями и большой экран с мелкими пиктограммами.
Однако интересно другое: Dashing — это единственная из трех моделей, представленных в России с таким оригинальным исполнением эргономики. Вполне может быть, что уже с рестайлингом интерьер модели полностью изменится. А вот внешность менять не нужно — она действительно стала новым словом в автомобильном дизайнерском деле. Кстати говоря, при широком выборе формальных конкурентов — зачисляй сюда любой из имеющихся на рынке кроссоверов компактного класса, де-факто рядом с Дашингом нельзя поставить ни одной модели. Тут бы впору повторить рекламное «открыл свою нишу», только вот вопрос: а пригодятся ли нашему рынку такие ниши? Впрочем, об этом нам расскажут результаты продаж…
Технические характеристики Jetour Dashing 1.6T (SQRF4J16) 7DCT (данные производителя)
Тип |
Хэтчбек |
Количество мест/дверей |
5/5 |
Тип |
Бензиновый с турбонаддувом |
Расположение двигателя |
Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров |
4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см |
1598 |
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин |
190/5500 |
Крутящий момент, Нм при об/мин |
275/2000–4000 |
Привод |
Передний |
Коробка передач |
Автоматическая, с двумя сцеплениями (DCT) |
Передние |
Дисковые вентилируемые |
Задние |
Дисковые |
Передняя |
Независимая, пружинная (McPherson) |
Задняя |
Независимая, пружинная (многорычажная) |
Длина/ширина/высота, мм |
4590/1900/1685 |
Колесная база, мм |
2720 |
Клиренс, мм |
160 |
Снаряженная масса, кг |
1655 |
Объем топливного бака, л |
57 |
Объем багажника (min), л |
486–977 |
Шины |
235/55 R19 |
Максимальная скорость, км/ч |
Н. д. |
Разгон до 100 км/ч, сек. |
10,5 |
Комбинированный цикл |
8,4 |
Выбросы СО² (г/км)/экологический стандарт |
197/Евро-6 |
Базовая комплектация |
3 139 900 |
Тестовая комплектация |
3 139 900 |
Фотобонус