Тест-драйв Toyota Corolla Hybrid — антидизель - «Тест-драйвы»

Седан Toyota Corolla 12-го поколения (E210) в европейской спецификации начали выпускать на заводе Toyota Motor Manufacturing Turkey в 2019-м году. Четырехдверка представлена в бензиновой версии с 1.6-литровым двигателем 1ZR-FAE, а также в гибридной модификации на базе бензинового мотора 2ZR-FXE объемом 1.8 л. Появилась такая версия благодаря платформе TNGA, разновидности которой используются едва ли не во всех современных легковых моделях марки. На этой же «тележке» построен и самый известный тойотовский гибрид — Prius, с которым Corolla разделила и электрифицированную силовую установку, став своего рода альтернативой дизельным седанам C-класса, но не в таком радикальном как у «Приуса» дизайне.

На тест-драйве была Toyota Corolla Hybrid Style. Стоимость автомобиля аналогичной комплектации на момент выхода материала — 750 503 грн.

Дизайн

Гибридная версия внешне отличается от собратьев с бензиновым двигателем только логотипами бренда с синими акцентами и надписями «Hybrid» на передних крыльях и крышке багажника. В остальном это привычная Corolla, с той лишь разницей, что «обычные» седаны предлагаются в комплектациях City, Live, Active и Style, а для гибридов начальной считается сразу Active. Поэтому гибриды по умолчанию имеют легкосплавные диски диаметром 16 (Active) или 17 (Style) дюймов, боковые зеркала с электроприводами складывания и некоторые особенности интерьера, речь о которых пойдет ниже.

Водительское место, комфорт за рулем, обзорность

Водительское кресло Toyota Corolla Hybrid имеет неплохую боковую поддержку и независимо от уровня оснащения предлагает механические регулировки в продольном направлении и по высоте, а также регулировку поясничной поддержки с клавиши. Это позволяет с комфортом устроиться за рулем, даже несмотря на весьма скромный диапазон регулировок руля по вылету и высоте. К слову, кнопки на руле нажимаются приятно и их расположение легко запомнить — полчаса за рулем и уже есть ощущение, будто всегда ездил на «Тойотах». Да, вероятно, некоторыми функциями, например громкостью музыки и ограничением скорости круиз-контроля, удобнее было бы управлять при помощи «колесиков», но тут уже дело сугубо личное, и кто к чему привык.

Пассажирская капсула спроектирована таким образом, что передние кресла сильно сдвинуты назад относительно моторного щита и передних стоек кузова. Это, безусловно, хорошо с точки зрения безопасности, к тому же широкая передняя панель придает солидности. Но при этом, ограничивается обзор вверх, так что перед стоп-линией у светофора приходится задирать голову, чтобы не прозевать «зеленый». Зато неплохо просматривается окружающее пространство, а при маневрировании задним ходом сильно помогает камера, которая у гибридов есть в обоих комплектациях. Качество изображения достойное, хорошо видно как днем, так и в темное время суток.

Передняя панель состоит из комбинации плотных материалов, а отделка дверей, даже несмотря на довольно твердый пластик сверху, воспринимается более дорогой, чем в Ford Focus или, например, Hyundai Elantra, хотя и не дотягивает до уровня Mazda3. Козырек приборной панели обволакивает мягкая вставка, на которой можно забыть очки, и даже при движении автомобиля они никуда не сползут.

Выступающая средняя часть не только придает объем передней панели, но и позволяет удобно опереть руку для регулировки дефлекторов обдува. Клавиши управления электронными системами крупные, с четкими нажатиями и фирменной синей подсветкой. Центральный подлокотник узковат, и по высоте или вылету, увы, не регулируется. Расстраивают и обычные желтые лампочки в плафонах подсветки салона — неужели диоды так сильно отразились бы на общей стоимости и без того недешевого седана, что них пришлось сэкономить или это такой хитрый маневр, чтобы было что улучшать при рестайлинге?

На скоростях выше 80 км/ч ощущается недостаток шумоизоляции пола и колесных арок, а на подъемах или во время динамичных ускорений неприятно скулит двигатель. Но тут уже причина не столько в «шумке», сколько в специфике работы бесступенчатых трансмиссий, когда обороты двигателя резко повышаются и держатся в пиковом значении до тех пор, пока автомобиль не достигнет крейсерской скорости.

Мультимедийная система

8.0-дюймовый тачскрин расположен высоко, радует неплохой графикой и скоростью реакции на нажатия. На него не нужно долго отвлекаться взглядом и легко дотянуться. Помимо информации о «музыке» на центральный дисплей выводится и информация о режимах работы гибридной установки в текущий момент — работает ли только электромотор или электро + ДВС, ДВС заряжает тяговую батарею либо задействована система рекуперации энергии при торможении. Наблюдать за тем, как автомобиль сам выбирает, какой из двигателей работает в конкретный момент времени, очень увлекательно и провоцирует на более эффективное вождение, чтобы максимально возможно заряжать тяговую батарею и не тратить драгоценный бензин.

Удобство салона и вместительность багажника

У «Короллы» низкая линия крыши, поэтому посадка в неё на передние кресла немного напоминает посадку в спорткупе. Тем не менее широкий диапазон продольных регулировок сидений позволяет без проблем устроиться даже высоким седокам и не толкаться локтями. Довольно просторно и на втором ряду, если не сдвигать передние кресла до упора назад. Однако третьему пассажиру придется мириться с «горбом» центрального тоннеля. Персональных разъемов USB или хотя бы 12-вольтовой розетки обитателям дивана не предоставили, оставив возможность просить водителя поделиться USB-шкой из бокса центрального подлокотника для зарядки своих гаджетов.

Спинка второго ряда складывается в пропорции 40 на 60. Для этого необходимо дернуть два рычажка рядом с подголовниками, а вот непосредственно из грузового отсека откинуть спинки не получится. Сам по себе багажник по цифрам не рекордный — объем при поднятых спинках 471 л, но пользоваться им удобно, ведь проем почти прямоугольный, петли крышки особо не мешают и не съедают пространство как в Renault Megane. Даже пару крючков для привязывания пакетов японцы «завезли», и при этом в лучших традициях сэкономили на фальшполе, бросив поверх запаски нечто промежуточное между картоном и тканевым ковриком. Впрочем, подобным грешит и Camry, так что можно считать это фамильной чертой.

Как едет, расход, подвеска

Совокупная максимальная мощность гибридной установки Toyota Corolla достигает 122 л.с., при том что отдельно ДВС развивает до 98 л.с., а электрический двигатель — 72 л.с. Зато максимальный крутящий момент у 1.8-литрового агрегата составляет 142 Н•м, а электромотора — 163 Н•м. На практике этот дуэт работает следующим образом: по умолчанию автомобиль начинает движение на электротяге, издавая при этом характерный звук троллейбуса. Если не трогать педаль газа, он так и будет почти бесшумно двигаться до тех пор, пока хватает заряда тяговой батареи. ДВС подключится по усмотрению электроники и будет либо работать на зарядку аккумуляторов, либо заряжать и одновременно помогать электромотору. Можно включить и режим электромобиля, но проработает он так даже при полном заряде «батарейки» максимум пару минут. Противоположность — режим «Спорт», когда ДВС и электромотор работают совместно для максимальной производительности.

За десятилетия разработки и совершенствования гибридов Toyota достигла образцово плавной смены режимов переключения с ДВС на электро- и обратно, и отсутствия вибраций во время запуска основного двигателя. Ты просто едешь как тебе удобно, а какой из агрегатов приводит автомобиль в движение, уже не важно.

При этом надо понимать, что связующим звеном между разными звеньями гибридной системы служит электронноуправляемая бесступенчатая трансмиссия. Говоря проще, ощущения как от автомобиля на вариаторе — нажмешь педаль в пол, стрелка тахометра моментально улетит в космос, мотор взревет, но резкого ускорения как на традиционном «автомате» или электромобиле не будет. И в то же время на крейсерской скорости обороты остаются невысокими, например, на 120 км/ч стрелка тахометра указывает на 2500 тыс. об./мин.

Наличие дополнительного электромотора делает гибрид более динамичным по сравнению с моделями с классическими вариаторами, однако на нем не хочется ездить агрессивно, напротив, автомобиль провоцирует на разумное использование возможностей бензинового мотора, а еще крайне приятно проявляет себя в заторах, почти как электрокар, который никогда не разрядится, если в баке плещется бензин. И горючего вам будет хватать надолго, поскольку средний расход за неделю эксплуатации по бортовому компьютеру в городском режиме с постоянными пробками составил 4.4 л/100 км. А в некоторых коротких поездках на 10-15 км система шокировала такими значениями как 3.2 л/км. При этом следует быть готовым к тому, что в режиме «трассы», когда роль электродвигателя уже не столь высока, расход возрастет до 6-7 л на «сотню».

Плавную работу силовой установки дополняет традиционно для «Короллы» мягкая подвеска, будто специально созданная для наших все еще не лучших дорог. Пожалуй, это один из самых комфортных автомобилей для города в C-классе. Впрочем, мягкость подвески влечет за собой и более сильную по сравнению с европейскими конкурентами раскачку на холмистых участках дорог, а крутые повороты на высокой скорости заставляют напрячься чуть сильнее, чем хотелось бы.

В остатке

Доплата за наличие гибридной установки составляет по сравнению с «обычными» модификациями на вариаторе, от 2300 до 2600 долларов, в зависимости от комплектации. Поэтому для частых дальних поездок по межгороду, вероятно, выгоднее выбирать все же «дизели», ведь при изначально меньшей цене, расход топлива на трассе будет ниже. К тому же по набору комфортных опций «Короллы» откровенно не претендуют на лидерство в классе — в них не встретишь, например, кресла с массажем, мониторинг слепых зон и декоративную подсветку дверных карт. Открытый капот сверкает голым металлом без шумоизоляции и простенькой кочергой для опоры. С другой стороны, Toyota Corolla Hybrid — комфортный автомобиль с очень низким расходом топлива в городском режиме. У седана мягкая подвеска, почти бесшумная работа на низких скоростях, плавный старт, на нем удобно маневрировать в потоке транспорта и во время парковки. А в заторах он и вовсе воспринимается как электромобиль, которому не нужно искать розетку.

Технические характеристики Toyota Corolla Hybrid Style

Toyota Corolla XII

Комплектации и цены

Тест-драйв Toyota Corolla XII

Отзывы владельцев