Обновленный Ford EcoSport. В поисках оптимального кроссовера «не как у всех» - «Автоновости»

Так часто бывает: вроде модель всем хороша, но смотришь на комбинации моторов, «коробок», типов привода, и оказывается, что оптимальный вариант просто отсутствует. До обновления Ford EcoSport был из числа таких машин. Хочешь полный привод? Только с «механикой». Хочешь классический «автомат»? Вместо него только «робот» Powershift. Но теперь одновременно с рестайлингом фордовцы провели работу над ошибками. Насколько удачно? Чтобы выяснить это, мы отправились тестировать обновленный EcoSport в Пермский край. Небольшой экскурс в историю. На российском рынке EcoSport появился в августе 2014 года. Соотечественники не успели толком опробовать автомобиль, как страна вступила в новую экономическую реальность, полностью изменившую наши представления доступности маленьких «паркетников». На момент старта продаж EcoSport стоил от 699 тысяч рублей, а сейчас за эту модель просят от 959 тысяч, причем базовая версия стала скромнее. Россияне знакомы только со вторым поколением EcoSport, которое появилось на нашем рынке в 2014 году (фото внизу). Ранее под таким же именем выпускался кроссовер на базе Ford Fusion (фото вверху), но та модель бразильского производства получила распространение только в Латинской Америке Ценовая война с такими моделями, как Hyundai Creta и Renault Kaptur, оказалась проиграна (хотя EcoSport выпускается в России, как и они). Добавьте сюда не самый удачный выбор модификаций, и станет ясно, почему модель Форда в прошлом году нашла в России менее 5 тысяч покупателей, в то время как упомянутые конкуренты — 30 и 56 тысяч соответственно. Если радикально удешевить машину в ходе рестайлинга невозможно, то освежить внешность и запустить в производство более привлекательные модификации — вполне. Новый дизайн роднит кроссовер со старшей Kuga: теперь EcoSport и выглядит более серьезно. Игривости меньше, зрелости больше. В зеркале заднего вида фордовские кроссоверы теперь можно перепутать. Кроссовер сохранил редкое по нынешним временам «джиперское» решение — запасное колесо на пятой двери, придающее машине внедорожный имидж. Сама дверь, с интегрированной в корпус правого заднего фонаря ручкой, тяжеловата, пусть и открывается не вверх, а налево. Для российского рынка такая «запаска» — важный плюс: в багажнике она съела бы слишком много полезного пространства. На Западе EcoSport вовсе лишился запасного колеса, но в наших реалиях это было бы чересчур. Перестановки по технической части заставят обрадоваться одних и расстроят других. «Робота» PowerShift больше нет, его место занял более понятный россиянам 6-ступенчатый «автомат» с гидротрансформатором. На рынке РФ это всегда плюс. Но вместо четырехцилиндрового мотора объемом 1,6 литра (122 л.с.) роль базового агрегата играет полностью новый трехцилиндровый двигатель 1.5 серии TiVCT (123 л.с.). В нашей стране на такие моторы многие пока смотрят настороженно. Новый двигатель получил балансировочный вал, призванный компенсировать влияние трехцилиндровой конфигурации, интегрированный выпускной коллектор, индивидуальные катушки зажигания, рассчитанный на 200 000 км «мокрый» ремень ГРМ, масляный насос с изменяемой производительностью и другие интересные технические решения. Производитель утверждает, что переход на три цилиндра дает выигрыш по весу и габаритам агрегата. С 1,5-литровым мотором доступна как механическая, так и автоматическая КПП. 2,0-литровый цепной мотор изменился мало, только мощность повысилась со 140 до 148 л.с. В остальном — это хорошо известный агрегат, который много лет ставят на самые разные модели Ford. Как и прежде, EcoSport 2.0 доступен только с полным приводом, но, наконец, «механику» заменили на «автомат». У него шесть ступеней, как и в той АКПП, которая идет с 1,5-литровым мотором, но сами «коробки» — разные. Для «младшего» мотора предусмотрена трансмиссия 6F15, для 2,0-литрового — рассчитанная на больший крутящий момент версия 6F35. Клиренс — 20 см. Система полного привода — стандартная, как у всех аналогичных кроссоверов: в обычных условиях движения тяга поступает только на переднюю ось, а задние колеса вступают в дело через многодисковую муфту при пробуксовке передних. В зависимости от типа привода различается конструкция задней подвески. У моноприводной версии сзади торсионная балка, у полноприводной — «многорычажка» Поездить удалось на обеих версиях. Несмотря на свое многообещающее имя, EcoSport не демонстрирует чего-то поразительного по части экономичности или спортивного духа, но если не цепляться к названию, то придраться к поведению машины трудно. В некоторых аспектах кроссовер получился настолько благородным, насколько это вообще возможно в данном сегменте. Дороги Пермского края оказались по большей части удовлетворительного качества, но откровенно плохие места попадаются, и подвеска EcoSport отлично отрабатывает все недостатки покрытия. За два неполных дня и суммарный пробег около 600 км по загородным трассам, городу и грейдерам «пробить» подвеску на EcoSport удалось дважды, причем в обоих случаях этого при желании можно было избежать. Неровности отрабатываются хорошо, существенных вибраций на рулевом колесе не возникает. Примечательно, что разницу между конструкциями подвесок у моно- и полноприводных машин вполне можно почувствовать, хотя лишь в мелочах. Это совсем не случай из разряда «небо и земля» — если не знать о «многорычажке», то можно подумать, что у 2,0-литровой версии с полным приводом просто более удачная настройка шасси. Пластик салона грубоват, зато глаз радует массивный дисплей (особенность «топовой» версии). Органы управления отличаются приятными откликами. Сиденья удачные, неплохо держат, между ними появился настраиваемый подлокотник. Задним пассажирам места вполне хватает, но определенно это можно утверждать лишь в том случае, если речь идет о людях среднего роста и атлетического телосложения. Серьезный минус только один: в салоне нет ни одной потолочной ручки Различия между 1,5- и 2,0-литровым двигателями, безусловно, есть, но обе модификации скоростными не назовешь. Разгон до «сотни» у «младшего» мотора в паре с 6-ступенчатой АКПП занимает 13 секунд, у «старшего» — 11,7 секунды. При обычной неторопливой езде машине вполне хватает базового 1,5-литрового трехцилиндрового агрегата. Он обеспечивает достойное для городского потока ускорение, но его надрывистый звук работы на высоких оборотах предсказуемо лишен благородства. Интерфейс мультимедийной системы вполне шустрый: никаких «лагов» и рывков. Вроде бы все интуитивно понятно, но навигатор за время поездки не раз привлек к себе нежелательное внимание. Система то и дело норовила выбрать неверную точку на многоступенчатом маршруте, разобраться с этим с ходу не удалось. Когда-то американские покупатели Ford подняли много шума по поводу работы мультимедийного комплекса SYNC, и хотелось верить, что с тех пор все изменилось к лучшему Потребность в 2,0-литровом двигателе чувствуется при активном маневрировании и обгонах на трассе. Вероятно, с семьей из трех-четырех человек и вещами на борту возможностей 1,5-литрового мотора не будет хватать, чтобы уверенно себя чувствовать при попытке обойти другой автомобиль на загородной магистрали. По части экономии к EcoSport есть некоторые вопросы. В официальном буклете Ford указано, что трехцилиндровый мотор тратит в смешанном цикле около 6,7 литра на 100 км пути, а 2,0-литровый — 8,5 литра. В ходе нашей поездки основная часть маршрута пришлась на трассу (с участками грейдера и короткими «прохватами» по городу), и расход 1,5-литрового мотора составил немногим менее 9 литров, а 2,0-литрового — около 10,5 литра. Немало, хотя с учетом веса машины — объяснимо. При компактных габаритах снаряженный вес «старшей» версии — 1463 кг. При одинаковых комплектациях разница в цене между версиями 1.5 и 2.0 составляет 140 000 рублей, но в эту сумму помимо дополнительных лошадиных сил входит и полный привод. Ford EcoSport 1.5 2WD с АКПП в комплектации Trend стоит 1 089 000 рублей, а за вариант 2.0 AWD с таким же оснащением просят 1 229 000 рублей. Недешево. Зато по оснащению у EcoSport есть свои преимущества перед более дешевыми «паркетниками». Кроссовер можно заказать с дополнительным отопителем салона и USB-разъемом у салонного зеркала. Еще из редких в этом классе плюсов — водительское сиденье с регулировкой поясничного упора, а также заливная горловина бензобака, оснащенная хитрым механизмом без пробки. Полностью новый базовый двигатель, 6-ступенчатый «автомат» и свежий мультимедийный комплекс с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto — тоже весомые аргументы в пользу EcoSport. С учетом цен EcoSport, как и прежде, вряд ли ждет такой громкий успех, которым пользуются бестселлеры этого класса. Но для кого-то это плюс: на фоне Дастеров, Крет и Каптуров фордовский кроссовер — это автомобиль «не как у всех». Технические характеристики Ford EcoSport (данные производителя) Тип Универсал (SUV) Количество мест/дверей 5/5 Тип Бензиновый Расположение двигателя Спереди поперечно Кол-во и расположение цилиндров 3, в ряд 3, в ряд 4, в ряд Рабочий объем, куб. см 1497 1497 1999 Мощность, л.с. при об/мин 123/6500 123/6500 148/6250 Крутящий момент, Нм при об/мин 151/4500 151/4500 194/4500 Привод Передний Передний Полный Коробка передач 5-МКП 6-АКПП 6-АКПП Передние Дисковые, вентилируемые Задние Барабанные Передняя Независимая, пружинная, McPherson Задняя Полузависимая, пружинная, с торсионной балкой Независимая, пружинная, многорычажная Длина/ширина/высота, мм 4325х1765х1670 Колесная база, мм 2519 Клиренс, мм 200 Снаряженная/полная масса, кг 1296 1352 1463 Объем топливного бака, л 52 Объем багажника, л 354–1184 Шины 205/60 R16 205/50 R17 Максимальная скорость, км/ч 175 175 180 Разгон до 100 км/ч, сек. Н. д. Н. д. Н. д. Комбинированный цикл 6,4 6,8 8,5 Выбросы СО2, г/км, эк. класс 147, Euro-5 158, Euro-5 197, Euro-5 Базовая комплектация От 959 000 От 1 089 000 От 1 229 000 Фотобонус