Сравнительный тест Nissan Juke и Ford EcoSport. Покорители бордюров - «Автоновости»

Если раньше, обладая суммой в миллион с небольшим тысяч рублей, можно вполне было замахнуться на полноприводный кроссовер с неплохой мощностью (причем даже не самого младшего класса), то сегодня за эти деньги вам предложат разве что какой-нибудь переднеприводный «антикризисный вариант». Похожие машины мы уже тестировали осенью. Сегодня нашелся еще один повод вернуться к теме. Недавно обновился Nissan Juke, также на рынке появился Ford EcoSport.

EcoSport родился в неудачное время. Сразу подорожал, что еще сильнее подкосило спрос. Например, тестовый автомобиль в комплектации «Титаниум» оценивался более чем в 1,4 млн рублей, когда я забирал его на тест. Однако за время, проведенное с нами, автомобиль успел подешеветь. Ford объявил о снижении цен, и неделю спустя я вернул EcoSport уже стоимостью 1 299 000 рублей. А на момент публикации цена снизилась до 1 239 000 рублей. Забавное время. Тем не менее подешевевший кроссовер все равно оказался заметно дороже обновленного Джука. С некоторыми дополнительными опциями ценник последнего составил 1 126 000 рублей.

Надо сказать, что карьера ЭкоСпорта вообще с самого начала как-то не задалась. Продажи модели в Европе не пошли, и в первые месяцы машина показывала статистику в разы хуже, чем оппоненты в лице Peugeot и Opel. В Форде задумались и объявили, что в скором времени автомобиль получит обновление. И касаться оно будет замысловатой пятой двери с закрепленной на ней запаской.

Во-первых, эту «нахлобучку» сделают бесплатной опцией (для любителей такого стиля, видимо). Во-вторых, планируют доработать механизм открывания двери багажника (об этом позже). Согласитесь, вряд ли такие новости способны подстегнуть продажи оригинальной версии. Впрочем, в российском представительстве мне рассказали, что обновленная дверь доберется до нас не скоро, да и в Европе еще не решено, когда будет дан старт такому варианту. Поэтому ЭкоСпорт для России в текущем виде пока еще актуален.

У «японца» с имиджем и продаваемостью порядок. А после обновления машина стала еще симпатичнее и современнее. Спереди колорита добавила новая форма верхних фар — она приближена к общекорпоративному стилю. В «блюдцах» пониже теперь доступны линзы и ксенон. Стал интереснее рисунок фальшрадиаторной решетки. Уместно видоизменили бамперы и задние фонари. Цель достигнута, теперь когда видишь дорестайлинговый Джук, сразу понимаешь — он скучнее нового.

Машину можно дополнительно украсить — поставить диски с цветными вставками, а в салон заказать желтые вставки и спортивные кресла. Я видел машину с таким набором аксессуаров — выглядит действительно ярко и интересно.

Ford на фоне Ниссана смотрится будничнее и прагматичнее. Даже несмотря на очень жизнерадостный синий металлик и богатую отделку передка под хром. В целом и его дизайн неплох. Симпатичная передняя часть, с маленькими аккуратными фарами и высоко поставленными противотуманками, строгие линии боковин. Практичная внешность универсала. Рискну предположить, кстати, что без запаски часть шарма будет-таки утеряна и задняя часть окажется куцей.

Открываю легкую дверь «японца» и сразу замечаю, что внутри изменений очень мало. Вернее, их практически нет. Центральная панель прежняя, с небольшим сенсорным дисплеем в верхней части и забавным блоком управления климатом. А вот козырек над приборам обтянули материалом, напоминающим кожу, стало симпатичнее.

Посадка в обновленном автомобиле — без изменений. Регулировки руля по вылету как не было, так и нет, а появится она только на следующем поколении автомобиля. Мне с моими 187 см удается найти удобную посадку за рулем, хотя поначалу кажется, что сижу ближе, чем того хотелось бы.

Салон внутри кажется шире, чем у противника. На это визуально работает широкий волнистый капот, который отлично виден с первого ряда. Он забавно покачивается на волнах, чем-то напоминая оный на Infiniti Q70. А верхние выпуклые фары позволяют хорошо чувствовать переднюю часть автомобиля. Добавьте сюда опциональную систему кругового обзора и вы поймете, что японцы составили очень правильный рецепт для завоевания массового признания женщин.

Пересаживаюсь в ЭкоСпорт. Посадка здесь выше и вертикальнее, проблем с ней не возникает. Регулировок хватает. Правда, когда я занимаю удобное положение, должен смириться с тем, что за мной может сесть личность ну совсем уж субтильная. Также не получится полностью сложить спинку сидений второго ряда, она упрется в мое кресло. В Джуке похожая история. Машинки маленькие, ничего не поделаешь.

Интерьер ЭкоСпорта сработан не спортивно, но экономично. Пластик везде дубовый, серый и неприглядный (в Джуке вы тоже не найдете на торпедо упругих участков, но смотрится панель приятнее). Здесь нет даже цветного дисплея. Его вообще нельзя заказать, даже для топ-версии с двухлитровым мотором и полным приводом. Да и качество сборки салона местами хромает.

Управлять магнитолой и климатом в ЭкоСпорте менее удобно, чем в конкуренте. А еще надо присматриваться к маленькому дисплею — шрифты мелкие и тонкие. И скидку на класс тут уже не сделаешь, ибо цена.

Сзади места мало и там, и тут. Поездки взрослым выше среднего роста прописаны на втором ряду только непродолжительные и по городу. Что касается багажников, то и здесь оба автомобиля — не ахти. Похожий запас пространства использован по-разному. У Форда это продолговатый и достаточно глубокий отсек, где крупные сумки придется ставить друг на дружку. У Ниссана — багажник шире, но высоко расположен и проем небольшой. Зато есть удобное подполье.

Особенность Форда — пятая дверь. Она открывается в сторону и снабжена газовым амортизатором, который работает споро и хорошо помогает орудовать тяжелой конструкцией. Одна незадача — дверь фиксируется лишь в крайних положениях. Приходится придерживать ее рукой либо всегда распахивать настежь. Компания обещает доработать конструкцию. Зато как изящно упрятана ручка в правый фонарь. За это дизайнерам спасибо, побольше таких вот изюминок в массовое производство!

Вообще, за рулем Джука возникает ощущение, будто сидишь в небольшом спорт-купе. А когда начинаешь движение, ничуть не разочаровываешься. Управляется он азартно. И даже с не самым мощным 1,6-литровым атмосферником подстегивает к динамичной езде.

Тут стоят 18-дюймовые диски с низкопрофильной широкой резиной. Да и подвеска жестче, чем у оппонента. Джук меньше кренится, охотнее ныряет в повороты, следуя за баранкой с минимальными задержками. Машинка достаточно легкая, и поэтому весьма понятна в своих реакциях. С Джуком быстро находишь общий язык и отправляешься на покорение быстрых поворотов.

При этот как-то сразу перестаешь обращать внимание на то, что он, например, шумнее соперника. Тут лучше прослушиваются арки и улица. Больше звуков от мотора и бесступенчатой трансмиссии.

Зато как Джук держит траекторию в быстром вираже, с минимальным креном и без намека на горизонтальную раскачку, если вдруг по дороге пойдет волна. Сразу вспоминаешь, что в именно в его недра Ниссан «упаковал» начинку от GT-R, создав непревзойденный шоу-кар.

А Ford? Есть ли желание у представителей компании скрестить EcoSport с трансмиссией и мотором от нового суперкара Ford GT? Лично я ничего об этом не слышал. Видимо, в этом и состоит разница подходов. На Джука сделана большая ставка и любят создатели его сильнее. Отсюда и результат.

Впрочем, рано списывать со счетов симпатичный синий кроссовер. Ecosport, хоть и лишен выраженной драйверской харизмы, все же наделен от рождения хорошими манерами поведения на дороге и даже немного за ее пределами.

На «шестнадцатых» колесах, с чуть большим клиренсом он позволяет лучше чувствовать себя на дорогах без асфальта, а в городе перемещаться, не особо отслеживая положение люков, бракованного и изношенного полотна. У ЭкоСпорта более энерогоемкая подвеска. Это стало хорошо заметно, когда мы выехали на проселочные дороги, подтаивающие под лучами ранне-весеннего солнца.

Надо заметить, что и электроусилитель Форда настроен хорошо. Вообще, этот автомобиль достаточно дружелюбен к водителю. Да и в предельных режимах понятен. ЭкоСпорт менее чувствителен к колее (но тут надо учитывать еще и разницу в резине). Правда, чувствуется, что он тяжелее противника. Отсюда худшая динамика и больший расход топлива.

В чем Джук проигрывает оппоненту, так это в коробке передач. Все-таки вариатор — это вариатор. И ничего нового пока в этом жанре никто не сказал. Слегка растянутые реакции на запросы водителя и необходимость не церемониться с педалью акселератора по-прежнему его характеризуют.

А вот роботизированные КП прогрессируют и это демонстрирует Ford, чей Powershift работает быстро и плавно. Причем позволяет легко и без усилий трогаться с места, почти как на обычном «автомате». А в спортивном режиме радует быстрыми переключениями вниз под выверенные «перегазовки».

У нас не нашлось претензий к тормозам ни того, ни другого автомобиля. Но надо заметить, что более дорогой Ford оснащен барабанными механизмами на задней оси, в то время как на Ниссане механизмы дисковые.

Получается, что и по ходовым качествам картина — примерно как с внешностью. Задорный и более азартный Ниссан менее практичен. А Форд, наделенный не такой выразительной управляемостью, тем не менее лоялен к покрытию, тише и комфортабельнее.

Для меня победитель в противостоянии очевиден — Nissan Juke. В этой паре он предпочтительнее оппонента. Симпатичнее, качественнее и интереснее внутри. Он быстрее едет и потребляет меньше топлива, он современнее и, наконец, дешевле. Остается лишь дизайн. Многие до сих пор скептически оценивают внешние данные этого автомобиля. Но тут уж, как говорится...

Что касается ЭкоСпорта, то это выбор прагматика. Человека, лояльного к марке Форд или покупающего именно этот автомобиль из каких-то других персональных соображений. Он не сильно практичнее того же Джука, такой же тесный и не слишком вместительный. Но, к сожалению, энергоемкости подвески и лучшей звукоизоляции мало для того, чтобы обойти столь харизматичного конкурента, как старина Juke.

Nissan Juke

Базовая версия (Base) оценивается в 862 000 рублей. Это переднеприводный автомобиль с пятиступенчатой МКП и двигателем 1,6 (94 л.с.). Более дорогая версия XE стоит 936 000 рублей. Далее идет автомобиль с более мощный атмосферником, как на тесте. Цены за машину с «механикой» — 1 006 000–1 091 000 рублей. За модификацию с вариатором просят от 996 000 до 1 226 000 рублей. Топ-версия с мотором 1,6 турбо (190 л.с.), полным приводом и «механикой» стоит 1 280 000–1 301 000 рублей. А с вариатором — 1 400 000–1 421 000 рублей. Версию Nismo в обновленном кузове дилеры пока не предлагают.

Ford EcoSport

Самым доступным ЭкоСпортом является автомобиль в версии Trend с 1,6-литровым мотором (122 л.с.) и пятиступенчатой «механикой». Стоит такой автомобиль 1 039 000 рублей. За версию с шестиступенчатой АКП просят 1 089 000 рублей. Trend Plus стоит 1 139 000 рублей за переднеприводную версию с мотором 1,6 и МКП и 1 189 000 рублей за такую же машину, но с «роботом» Powershift. Полноприводная версия предлагается только с «механикой» и двухлитровым бензиновым мотором (140 л.с.) за 1 279 000 рублей. Те же машины в комплектации Titanium стоят 1 199 000, 1 239 000 и 1 339 000 рублей соответственно. Топ-версия Titanium Plus оценена в 1 329 000 (1,6 и Powershift) и 1 429 000 рублей (два литра, полный привод и «механика»).

Nissan Juke

Ford Ecosport