Тест электромобиля Nissan Leaf второго поколения. Манифест одной педали - «Автоновости»

Nissan Leaf — самый популярный электромобиль в мире? Если считать суммарные продажи с момента дебюта первого поколения в конце 2010 года, то да. За семь с лишним лет было продано почти 300 тысяч машин, большая часть из которых ездит в США, а оставшаяся распределена примерно поровну между Японией и странами Европы. Ниссановцы до сих пор кричат об этой статистике во всех релизах: мол, мы первыми вывели на рынок действительно востребованный электромобиль. Однако в конце своей жизни Leaf первого поколения, на создание которого потратили несколько миллиардов долларов, был уже не столь популярен. Виной тому и возраст модели, и не сидевшие без дела конкуренты, и меняющиеся вкусы электроавтолюбителей.

Теперь, когда есть Tesla, многие, покупая электромобиль, хотят получить нечто особенное, ни на что не похожее, своего рода манифест новейших технологий, «айфон» на колесах. Подобный имидж, помимо моделей Теслы, есть и у электрокара BMW i3. Но многим необходимо полноценное транспортное средство с нормальным запасом хода и просторным салоном. В конце 2015 года Leaf первого поколения получил увеличенную до 30 кВт?ч батарею, после чего паспортный «рейндж» увеличился до 250 км. Но до статуса модного гаджета он оставался так же далек, как запущенный в космос Tesla Roadster от орбиты Марса. Создавая Leaf второго поколения, эту проблему постарались решить. Но самое приятное — ниссановцы не забыли про истинные драйверские ценности. Это в электромобильном мире редкость.

Снаружи — революция, технически — эволюция. Leaf наконец-то превратился из унылого пузыря в заметный автомобиль с выразительным и даже агрессивным дизайном, который здорово подошел бы не только обычному электромобилю, но даже и хот-хэтчу.

В основе машины осталась платформа предыдущего поколения, но инженеры как следует ее перетряхнули. Кузов теперь на 15% жестче, подвеска перенастроена, рулевая рейка «укорочена», силовой агрегат стал мощнее. Раньше электромотор выдавал 109 сил, теперь — 150, емкость батареи увеличилась до 40 кВт?ч. Запас хода в комбинированном режиме «город — трасса» теперь составляет 270 км. Почему прибавка всего 20 км? Потому что цифра «270» получена в новом, более реалистичном сертификационном цикле WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), который в Европе с сентября прошлого года используют вместо переставшего быть репрезентативным «овощного» цикла NEDC.

Проверим? Перед тем, как я взял бодрый темп на канарских серпантинах, полностью заряженный Leaf показывал 280-километровый запас хода. Но за 65 горных километров батарея разрядилась на 65%, а в запасе у меня осталось лишь 70 км. Расход энергии получился 33,2 кВт?ч на 100 км, что в полтора раза больше паспортного. Провал? Да ничего подобного: в более мягком городском режиме Leaf легко должен проехать реальные 250 км.

Но у меня сложилось впечатление, что увеличившийся запас хода — далеко не главное в новом Лифе. Неслучайно же дебют версии с батареей емкостью 60 кВт?ч отложен на конец года, а 40 кВт?ч — показатель отнюдь не рекордный. К примеру, у компактного электрохэтча Renault Zoe батарея такая же, а у Теслы Model 3 — 50-75 кВт?ч в зависимости от комплектации. Ниссану важно было явить миру новый Leaf как можно скорее, потому что они придумали принципиально новый способ управления автомобилем — при помощи одной педали. Система называется e-Pedal, и ей суждено стать тем самым манифестом, свежей парадигмой мобильности, которой не хватало Лифу первого поколения.

Чтобы активировать однопедальный режим, нужно качнуть тумблер на центральном тоннеле. Теперь если отпустить педаль газа, Leaf будет не просто катиться, слегка рекуперируя энергию, он будет тормозить с интенсивностью до 0,2 g. Причем машина будет постоянно менять соотношение классического и рекуперативного торможения, делая ставку на последнее. Насколько сильным является замедление в 0,2 g? В спокойном ритме движения примерно так вы тормозите перед светофорами, поэтому Leaf сам включает стоп-сигналы. Выходит, теоретически о второй педали можно вообще забыть и пользоваться ею только в экстренных случаях. Идея e-Pedal в том, чтобы увеличить суммарную рекуперацию, разгрузить водителя от лишних движений, ну и, конечно, дать ему новый, особенный «экспириенс».

Удобна ли такая «е-педаль»? Самое главное — привыкнуть к следующему: если не ускоряешься, значит, ты тормозишь. Добиться движения «накатом» можно, но придется ювелирно подбирать положение педали газа — нажимать ее где-то процентов на десять. Чтобы не путать водителя при остановках, Leaf самостоятельно придерживает тормоза в режиме «е-педальности» как на склоне, так и на подъеме. 15 минут — и ты задумываешься, почему бы не сделать такую штуку у всех машин. Главное, не забыть перенести ногу на тормоз, когда придется экстренно погасить скорость, и натренировать икроножную мышцу — с непривычки правая нога устает.

Еще один шаг по направлению к Тесле — система ProPilot. Звучит гордо, но на самом деле это уже знакомый нам адаптивный круиз-контроль с функцией подруливания в полосе. Помимо компании Tesla подобный функционал применяют на своих моделях Mercedes, Audi, Volkswagen, Infiniti и многие другие. Leaf может самостоятельно двигаться в пробке и автоматически стартовать, если простоял не более трех секунд. Если остановка длилась больше, то достаточно легонько топнуть по педали газа или нажать клавишу на руле. На трассе Leaf подруливает в пологих дугах, ориентируясь на линии разметки и впереди идущий автомобиль, но требует держать руки на баранке. Работает ProPilot исправно, но ничего нового, в отличие от «е-педали», не несет.

А вот ProPilot Park — уже интереснее. С его помощью Leaf может самостоятельно парковаться как параллельно, так и перпендикулярно, водителю не нужно даже нажимать на педали. Достаточно лишь подтвердить необходимость парковки и удерживать соответствующую клавишу во время всего процесса. Эта способность, как и «е-педаль», уникальна. Да, «семерка» и «пятерка» BMW могут выезжать и заезжать в парковочный слот вообще без водителя, но только по прямой. Но, пожалуй, достаточно об электронных фишках — новый Leaf классно едет что с одной, что с двумя педалями.

Когда вам в любую секунду доступны все 320 Нм — это здорово! Leaf, конечно, не катапультирует вас с места, как Tesla Model S, но сладкий привкус от ускорения остается, причем с любых скоростей. Однако, чтобы сделать быстрый электромобиль, много ума не надо. Создать же электромобиль с классным и приятно настроенным шасси — та еще задачка. Инженерам Ниссана удалось ее решить!

Ехать по серпантину на Лифе — удовольствие. Он живо реагирует на руль и очень точно пишет любые виражи. Машина прямо не по-граждански цепляется за траекторию, не напрягает унылым сносом, и это впечатляет. Вот он — driver’s electric car, электромобиль для водителя! И никаких жертв по части комфорта! Напротив, Leaf — один из самых комфортабельных электромобилей. У него нежная, но ничуть не расхлябанная подвеска, которую не может сделать грубой ни одна канарская неровность, и потрясающая тишина в салоне. Теперь по «вкусности» и качеству ездовых повадок для меня с новым Лифом может конкурировать разве что подогретая версия BMW i3 с приставкой «s». Leaf второго поколения получился одним из самых автомобильных электромобилей.

Энергию Leaf – в дом!

На фоне всех прелестей Nissan Leaf не хочется думать про то, что электричество пока не такое уж экологически чистое: лишь около 25% процентов мировой электроэнергии получают при помощи возобновляемых источников. Да и производство аккумуляторов тоже наносит серьезный вред. Поэтому ниссановцы вместе с компанией Eaton придумали перерабатывать старые батареи Лифов и делать из них домашние настенные аккумуляторы xStorage. Это устройство может накапливать энергию от солнечных батарей или дешевую ночную, а затем питать ею дом в пиковые дорогие часы. Правда, модуль емкостью 4,2 кВт?ч стоит аж €4000, но поможет сэкономить в Европе около €700 в год. Еще один способ заработать на Лифе уже тестируют в Дании. Там подключенные к сети электромобили через специальные двунаправленные зарядные колонки могут отдавать электроэнергию в моменты повышенной нагрузки на сеть.

Продажи нового Лифа уже стартовали. Ниссановцы сумели удержать цены на уровне модели предыдущего поколения, но… возможности взять батарею в лизинг с ежемесячным платежом и тем самым уменьшить отпускную цену на €5000 больше нет. Говорят, это предложение было непопулярным. В Германии прайс-лист на Leaf начинается от €32 000, а топ-версия с системой ProPilot обойдется в 38 000. Для сравнения, электрический Volkswagen e-Golf — это как минимум 36 000. Базовый бензиновый Golf стоит в два раза дешевле, но не нужно забывать, что во многих европейских странах дают субсидию на покупку электромобиля в размере от €3000 до €5000. Неудивительно, что в Европе уже собрано 12 тысяч предзаказов! Семь тысяч из них сделали владельцы машины предыдущего поколения. Остальные — новички в мире электрической мобильности. О поставках в Россию пока ничего неизвестно, хотя представительство обещает сильно постараться и привезти-таки новый Leaf на наш рынок. Пока же Nissan готовит модульную электромобильную платформу, на ней создадут целое семейство новых электромоделей, которые будут удивлять не только «е-педалью».

Технические характеристики Nissan Leaf 2018 (данные производителя)

Nissan, Tesla и BAIC — кто кого?

Согласно цифрам ежегодных мировых продаж, Leaf уступил лидерство Тесле Model S еще в 2015 году. Через год показатели удалось сравнять, но в 2017-м снова неудача: 55 тысяч проданных машин против 47, причем если раньше Nissan и Tesla боролись между собой за первое место, то теперь их обогнал китайский электромобиль BAIC EC с тиражом аж в 78 тысяч. На крупнейшем автомобильном рынке планеты сейчас бум на электротранспорт, который поддерживают на государственном уровне. Но дело не только и даже не столько в цифрах, сколько в том, что Илон Маск изменил сам подход к теме электрической мобильности.

Фотобонус

Читайте также:

Эксплуатация электромобилей в Сибири: как далеко можно уехать на Nissan Leaf зимой?