Блог Nissan Leaf. Выбросить батарею и уехать далеко - «Автоновости»

Редакционный Leaf «под нож» хирургов-электромобилеводов, увы, не пустили, но мы нашли человека — Тараса, который озадачился такой модернизацией еще до того, как это стало мейнстримом. Чтобы дальше было интереснее читать, сразу скажем, что пробег у перепакованного Лифа составляет 450–500 километров на одном заряде — почти как в рекламных буклетах всех современных электромобилей!

— На самом деле я редко езжу в экономном режиме, поэтому спокойно проезжаю 350 километров, но ни в чем себе не отказываю: кондиционер, скорость на загородной трассе 110–150 км/ч.

— Для сравнения, на нашем дромовском Лифе с SOH 87–88% в очень спокойном темпе можно проехать 220–250 километров, максимум, на спор, 260 километров. В обычном городском режиме с разгонами и замедлениями получается около 170–180 километров, с кондиционером. Зимой пробег сокращается до 100–120 километров в спокойном режиме и 80–90 — с отопителем и прочими благами цивилизации.

— Да, мне это знакомо, на старой батарее практически до полной разрядки зимой я проезжал максимум 130 километров в морозы ниже минус 15. SOH был в районе 90%. Пока я продавал родную батарею, он снизился до 89%.

— Для чего тебе понадобился электромобиль?

— У меня есть добрый друг — Subaru Legacy, десять лет уже со мной. Но с моими пробегами он мне обходится в 300 000–400 000 рублей в год — это только на топливо и масло. А поскольку деньги выкидывать не очень хочется, решил смотреть в сторону «электричек». ZE0 и AZE0 мне не подходили, больше был настроен на автобус Nissan e-NV200, мне даже предлагали сразу в нем поменять батарею с родной 24 кВт•ч на 40 кВт•ч от ZE-1. В 2021 году за такую перепаковку запросили 1 500 000 рублей.

— Так за 1 500 000 рублей можно было ZE-1 целиком купить…

— Ну вот такая странная математика. Поэтому я и выбрал ZE-1, он и побогаче, и помягче.

— e-NV совсем деревянный…

— Согласен, он очень хорошо подходит для работы, но не для семьи.

— А ты только себя возишь или еще что-то?

— И себя, и много чего по работе. Поэтому сразу надел чехлы на кресла и поставил пластиковый поддон в багажник, потому что использую машину по полной программе. За два года накатал уже 80 000 километров и понял, что родной батареи мне просто не хватает.

— Как часто тебе приходилось заряжаться?

— Каждый день. Договорился на стоянке пользоваться обычной розеткой. Летом получалось 200 километров без особых проблем накатывать, приезжал на стоянку, и почти всегда получалось зарядиться так, чтобы хватало еще на 200 километров. Зимой такие фокусы не удавались, приходилось еще заезжать на CHAdeMO, и только потом — к обычной розетке, потому что машина не успевала зарядиться. Осенью пришлось ехать в Партизанск по работе (173 км), в процессе поездки узнал, что зарядная станция в Шкотово (77 км от Владивостока) не работает. Понял, что с запасом хода по «приборке» 50 километров я до Партизанска не дотяну, пришлось ехать до Фокино, там подзаряжаться и делать крюк через Находку. Когда зарядился в Фокино, не посмотрел на температуру, махнул в Партизанск, где меня уже заждались — к вечеру только доехал. Там же зарядил на быстрой зарядке до тех пор, пока борткомпьютер не стал показывать приемлемый запас хода (до Артема), ну и поехал обратно во Владивосток. И на первом перевале у меня загорелась «черепашка». Подключил LeafSpy — а температура батареи 55 градусов… Пришлось подождать, поставить круиз-контроль на 60 км/ч и потихоньку тошнить до города.

— Как вообще пришла мысль перепаковать батарею? Куда дел старую?

— Мысль пришла сразу, как стало не хватать запаса хода. А так — общался в чатах, смотрел отзывы, мониторил группы перепаковщиков. Выбрал человека с большим количеством положительных отзывов, хотя и из другой части страны — Олега «Хайтек» из Нижнего Новгорода. Претензий, в общем-то, нет, специалист и правда толковый, но со сроками получилась беда. В прошлом году, когда еще курс был приемлемый, договорились на элементы CATL 180 за 390 000 рублей (июнь-2022).

— Ему кроме денег нужно было что-то отправлять?

— Отправляется либо контроллер с датчиком тока и любым корпусом, либо мой комплект целиком. Моя очередь на перепаковку была на октябрь. На месте новые элементы упаковываются в свой корпус, отправляются клиенту, клиент отправляет обратно родной корпус. Либо, как в моем случае, отправляется родной корпус, его упаковывают новыми элементами и отправляют обратно. Это если обстоятельства позволяют не пользоваться машиной на время работ.

— А не проще было здесь, во Владивостоке, кого-нибудь найти? Тут тоже ребята собирают батареи.

— Да, собирают, да, возможно, проще. Но не было отзывов на тот момент. Понятно, что на месте можно приезжать и все по факту исправлять, если что-то не так, но здесь я не нашел ни одного человека с положительным опытом перепаковки, а у Олега их на тот момент уже было много — мне минимум человек пять подтвердили, что срок по работам не менее полугода, но лучше него никто батареи не упаковывает.

— Я так понимаю, в октябре процесс не начался? Что пошло не так?

— В октябре бушевал ковид, добрался он и до его семьи. Из-за этого очередь подвинулась месяца на три. Что поделаешь, пришлось ждать, выбора у меня не было — мой корпус и новые элементы уже были у него. При этом знакомый, который хотел менять на своем Лифе 40 кВт•ч на 62 кВт•ч, послушал меня и передумал, решил также перебрать батарею на CATL. У него нет второго автомобиля, поэтому он нашел местного умельца, все ему привез и в течение дня забрал уже готовый доработанный электромобиль. В феврале.

— Почему ты так не сделал?

— Для местного специалиста это был первый опыт сборки батареи такой емкости, а я не хотел быть первооткрывателем.

— Когда в итоге получил свою батарею?

— С учетом того, что пришлось ждать еще одну ячейку (якобы была бракованная в первой партии), общий срок ожидания составил девять месяцев, в марте получил свою батарею. Но тоже все пошло не совсем по плану. Отправили мне батарею — в обрешетке, с видеоотчетом, все как положено. Пришла батарея уже с убитой обрешеткой и с замятым корпусом. Хорошо, что несильно.

Поехал ставить в «Гибрид-сервис», но что-то снова пошло не так, возникла ошибка по интерлогу. Олег сказал машину забрать на эвакуаторе и отвезти известному в определенных кругах Алику в Артем. Он в последнее время хоть и занимается в основном Теслами, но Олег договорился, и Алик взял в работу мой Лиф. На следующий день я забрал машину с исправной батареей. Но с непонятными цифрами на панели приборов. Первые недели две эксплуатации я не мог заряжаться от обычной розетки — только от CHAdeMO, CAN-мост не давал заряжаться. То есть чтобы на CHAdeMO зарядиться на медленном порте, мне нужно было отключать CAN-мост.

— Давай промежуточный итог подведем — что сейчас имеешь в этом Лифе?

— С новым CAN-мостом — прислали мне его — все стало работать нормально и стабильно. Рабочая емкость 68 кВт•ч, пробег при полном заряде по приборной панели 450 километров.

— Сколько реально проезжаешь?

— Была у меня тестовая поездка в Хабаровск. Из Владивостока доехал до Спасска, но там на зарядной станции нельзя было заряжаться дольше десяти минут — из-за жары станция еще больше грелась и уходила в аварийный режим от перегрева. Пришлось ехать до Дальнереченска (387 км от Артема), там на ночь (с 3 ночи до 7 утра) оставлять машину на зарядке, за это время Лиф полностью зарядился. Ну и в обычном «бензиновом» режиме (110–150 км/ч) доехал до «МаксиМолла» в Хабаровске. Доехал, как говорится, «на парах», но честно проехал 350 километров в неэкономном режиме с включенным кондиционером. Полная зарядка этой емкости на CHAdeMO занимает 4,5 часа.

— Каков общий бюджет переделки?

— Родные элементы с SOH 89% я продал за 450 000 рублей. CATL 180 обошлись в 390 000 рублей, но пока переносились сроки, появилась возможность купить CATL 190 (примерно плюсом еще 8 кВт•ч). 180-е продал, доплатил и взял 190-е, в итоге сами элементы обошлись в 420 000 рублей. 150 000 рублей стоила работа (которая включает установку обогрева внутри корпуса, CATL не очень переносят морозы), пересылка пустого корпуса батареи в Нижний Новгород — 8000 рублей, обратно батареи в сборе — 18 000 рублей. Плюсом новый CAN-мост, логистика по Владивостоку, установка батареи. В сумме получилось 202 000 рублей. Отличный результат, если не брать в расчет ожидание девять месяцев.

Из улучшений, которые не связаны непосредственно с перепаковкой батареи, можно отметить установку в Nissan Leaf Тараса нового PDM-модуля на 6,6 кВт. Не самая обязательная штука в наших условиях, но иногда, если позволяет станция, можно брать до 80 кВт электричества на CHAdeMO. Правда, помимо самого модуля, который еще нужно поискать (стоимость 70 000–80 000 рублей на вторичке), нужен «кирпич» на 32А и кабель с большим сечением.

В салоне помимо радующих (а после нашего Лифа и шокирующих) цифр пробега обращают на себя внимание показания Leaf Spy прямо на центральном мониторе мультимедиа. И вообще отзеркаливание всех данных со смартфона на Android.

— Если честно, по сравнению с ZE0 и AZE0 последнее поколение Лифа — самое геморройное в плане всяких изменений. Все проблемы, которые случаются с автомобилем — издержки той или иной комплектации. Чем богаче комплектация, тем больше проблем. У меня комплектация G с северным пакетом, и после переборки батареи возникли проблемы с зарядкой. Парни в сервисе сказали — «привози VCM-модуль от Лифа 2018 года на перепрошивку», пришлось искать, покупать, прошивать. Зато после этого никаких проблем с зарядкой.

— Ну и как тебе после всех этих мытарств — нравится электромобиль? Тем более с такой емкостью, скажем, на CHAdeMO по 19 рублей за кВт•ч заряжаться получается совсем не бюджетно. Не проще ли взять гибрид?

— Нет, с моими пробегами (минимум 4000–5000 км в месяц) на любом автомобиле с ДВС мне раз в два месяца нужно тратиться на замену масла, которое сейчас недешевое. В гибриде, по сути, все то же самое. Да, расход ниже по сравнению с бензинкой или дизелем, но обслуживание в силе. Да и потом, у меня знакомый после электромобиля поездил на гибридном Harrier — тот вообще не едет. Правду говорят, что после электромобиля все остальные машины не едут.

Что ж, в очередной раз убеждаемся, что электромобили, и Leaf в частности — для тех, кто немного не от мира сего. Тарас вот девять месяцев ждал перепаковки, кто-то еще заморачивается со всякими доработками. И все заморачиваются зарядками и прочим. Определенно, электрокары — для гиков, и то, с каким энтузиазмом они погружаются во все эти эксплуатационные моменты, одновременно вызывает и восхищение, и сочувствие.

Расходы на перепаковку (в рублях):

1. Заказ элементов CATL 180-е (20.06.22 г.) — 397 000

2. Продаю модули 180-е, доплачиваем и заказываем 200-е (22.07.22 г.) — 17 000.

(Итого на элементы 414 000).

3. Продаю свои элементы от ze1 COX 89 (07.09.22 г.) — 450 000.

4. Отправка корпуса Владивосток — Нижний Новгород (услуги ТК) — 9000.
5. Оплата стоянки (девять месяцев по 3000) — 27 000.

6. Доставка ВВБ Нижний Новгород — Владивосток (услуги ТК) — 16 500.

7. Доставка ВВБ до сервиса по городу — 1000.

8. Установка ВВБ в сервисе — 5000.

9. Услуги эвакуатора (отвезти Lief из сервиса к Альберту, 50 км) — 8000.

10. Работы у Альберта (установка CAN-моста) — 5000.

11. Работы по перепаковке и CAN-мост — 172 000

Итого: 652 000 (свои модули продал за 202 000) и девять месяцев ожидания.