Сравнительный тест Lexus RX, Land Rover Discovery Sport и BMW X3. Три пишем, два в уме - «Автоновости»
Этот сравнительный тест мог и не состояться. Сначала мы до последнего не были уверены, что новенький с иголочки BMW X3 успеют поставить на учет в ГИБДД. Затем заартачились ребята из Лексуса: по их мнению, RX и X3 — не конкуренты. И даже попросили отметить свою точку зрения в статье. Что ж, отмечаем. И только Land Rover Discovery Sport наблюдал за соперниками с присущей британцу невозмутимостью.
Германия, Англия, Япония. Редкий случай, когда национальность кроссоверов не вызывает вопросов. Сразу видно, кто откуда
Отчасти в представительстве Lexus правы, ведь RX длиннее «икс-третьего» на 230 мм. Странно другое: между Лексусом и Land Rover разрыв еще больше — 300 мм. Однако вопросов по поводу «Диско» не возникло. Может, дело не в размерах? Открываем «прайсы» и видим, что BMW X3 в начальных комплектациях в нашем трио самый доступный — от 2 620 000 рублей. Цены на версию xDrive 30d, как у нас, начинаются от 3,5 млн. При этом полноприводный Lexus RX 200t не купить дешевле 3 079 000 рублей, а если это кроссовер в версии Luxury (наш случай), то придется заплатить все 3 659 000 рублей.
Стартовый ценник на Discovery Sport тоже не радует — 2 852 000 рублей. И это за машину со слабеньким 150-сильным мотором! Версия с более мощным турбодизелем в 190 сил потянет на 3,58 «ляма». Получается, что BMW дешевле более крупного Лексуса, что, в общем-то, логично. Но тогда из цепочки выпадает Land Rover: компактный, не слишком мощный, но дорогой. Запутавшись окончательно, мы послали маркетинговую теорию куда подальше.
Lexus будто выпилили фрезой из цельного куска высокопрочной стали. Пожалуй, местами «фрезеровщики» даже перестарались...
Сравнивать соперников воочию куда нагляднее. Тем более что у каждого свой, фирменный почерк. Lexus RX — это в первую очередь стиль. Острые грани, подштамповки... Жаль, «злые» детали фасада диссонируют с дружелюбным характером кроссовера и ухудшают геометрическую проходимость. Зато сразу видно, за что отваливаешь такие деньжищи.
Стайлинг BMW без выкрутасов, однако задняя часть кроссовера выглядит тяжеловато. Отмечаем кажущиеся несоизмеримо маленькими колеса, которые на самом деле R18
Художники BMW, напротив, придерживаются золотого правила: хороший дизайн — это как можно меньше дизайна. Осматривая «икс-третий», в уме откладываешь лишь «ноздри» радиаторной решетки да уверенный «взгляд» сдвоенных фар. Но мышцы под стальным костюмом строгого покроя все равно не скрыть — крепкий малый!
Land Rover по-английски сдержан. Самая запоминающаяся деталь дизайна — задняя стойка с обратным уклоном
«Одежка» Discovery Sport — с внедорожным акцентом. Как-то сразу тянет на приключения... В моем случае так и случилось: два года назад впечатление от премьерного показа «Спорта» в Исландии подпортил «белый» ураган. Сила ветра зашкаливала за 60 м/сек. — около 220 км/ч! Кроссоверы вязли в снегу, с десяток машин сдуло с дороги. Но ничего, все выбрались из снежной заварухи целыми и невредимыми. В общем: если в разведку — то на «Диско»! А если по семейным делам?
Крепко сбитый интерьер Discovery выполнен в фирменном стиле. Недорогому пластику и средненькой графике уже не удивляемся
Циферблаты приборов мелковаты, но даже такие «блюдца» немного «поджимают» центральный дисплей. Три поворотных кольца с экранами внутри — классное решение для климат-контроля. Однако сверху — «пустышка», похожая на информационный дисплей. Шайба управления трансмиссией проигрывает в удобстве привычному селектору. К тому же очень медленно выезжает из недр панели
Под бытовые нужды лучше приспособлены Lexus и Land Rover. В Discovery водитель сидит высоко, видит далеко. Кресло с отличным профилем и оптимальной длиной подушки, но наполнитель излишне жесткий. Придется привыкнуть и к выдвижной шайбе управления трансмиссией. В пробках иной раз хочется вытянуть правую руку, однако пристроить ее некуда. С классическим селектором утюжить заторы как-то привычней. Зато, пошарив свободной рукой в районе подстаканников, можно обнаружить тайник для ценных вещей. Кроме того, по салону «Диско» разбросано аж шесть USB-портов и три розетки: хватит, чтобы запитать навигатор и подзарядить гаджеты, включая те, что у задних пассажиров.
Претензия к креслам всего одна — жесткий наполнитель, на котором тело дубеет до состояния валенка. На втором ряду просторно по всем направлениям, но на «галерке» откровенно тесно. Салон «Диско» подкупает обилием разноформатных розеток, но более мудреного алгоритма включения обогрева/вентиляции передних сидений видеть еще не приходилось: кнопка на панели лишь активирует соответствующий раздел меню, и уже там, тыкая пальцем в «стрелку», нужно выбирать интенсивность режимов
В пятиместном варианте объем багажника Discovery Sport самый скромный — 479 л, а в двухместном самый внушительный — 1698 л. И даже здесь мы обнаружили пару розеток
Любопытно, но при самой скромной колесной базе Discovery Sport едва ли не самый просторный в нашей троице. Перед коленями задних пассажиров зазор сантиметров в 25. С десяток — над головой. А ведь есть еще и третий ряд кресел. Правда, сами англичане именуют посадочную формулу «Спорта» 5+2: мол, задние места — для детишек. И то верно: взрослый здесь взвоет еще до того, как кроссовер тронется с места. Хорошо хоть что средний ряд можно сдвинуть вперед на 160 мм, попутно увеличив объем не особо емкого багажника — 479 л.
Сложносочиненную панель Лексуса украшает 12,3-дюймовый дисплей мультимедийной системы. Кожано-деревянный руль обогревается лишь на четверть
Информативная комбинация приборов оформлена по-простецки. Полностью кнопочный климат-контроль — не самое лучшее решение. Рядом с селектором «автомата» — два пульта управления. Один отвечает за шасси, второй — за мультимедиа
В мягких передних креслах Лексуса утопаешь без сожаления об отсутствии боковой поддержки. Подушку можно удлинить с помощью электропривода, но к чему лишние телодвижения? Lexus расслабляет. Стеклоподъемники учтиво притормаживают перед закрытием, подогревы и вентиляция кресел оснащены авторежимами, камеры кругового обзора сами активируются по тревожным сигналам сонаров. При этом обзорность в хэтчбекоподобном «эр-иксе» на порядок лучше, чем в Discovery Sport.
Слабую боковую поддержку передние кресла Лексуса компенсируют податливым наполнителем. Места перед коленями задних пассажиров, как в Land Rover, но потолок ниже. Однако по оснащению RX все равно впереди
Багажный отсек Лексуса вмещает 539–1612 л. Спинки можно сложить из багажника или салона
Пассажиры заднего ряда Лексуса устроятся со всеми удобствами. По-домашнему мягкий диван и внушительный запас перед коленями позволяют вальяжно развалиться на сиденье. Можно поднять шторки на окнах, включить подогрев, откинуть спинки... Но чтобы зарядить «мобильник», придется заглянуть в недра центрального подлокотника — USB-разъема сзади нет.
Ничего лишнего! В BMW не гонятся за визуальными эффектами, предпочитая им выверенную эргономику
Идеальная комбинация приборов? Вот она! Блок климат-контроля совмещает поворотные шайбы с кнопками — оптимальное решение. Только в BMW есть раздельные автоматические режимы обдува и температуры. Джойстик коробки передач не менее удобен, чем классический рычаг. Режимы настройки шасси выбираются простой двухплечевой клавишей
В салоне BMW дополнительных бонусов и вовсе не сыскать. Розетка — одна на весь салон, второй ряд сидений без подогрева, а сам диван прикручен к полу намертво. При наибольшей длине колесной базы (2810 мм), X3 еще и самый тесный! Спинки передних кресел отделаны жестким пластиком у всех кроссоверов, но подмечаешь это именно в «икс-третьем». Однако оптимальный наклон спинки и выверенная форма подушки вынуждают признать, что посадка на заднем диване — самая правильная.
Подушка с изменяемой длиной, но размер валиков боковой поддержки спины хотелось бы уменьшить. Перед коленями задних пассажиров запас пространства, как в седане гольф-класса. Зато по вертикали — как в микроавтобусе. Но посмотрите на неровный шов обивки кресла... это точно BMW?!
Багажник BMW — аккуратный ящик с ровными стенками, вместимостью 560–1600 л
В левом переднем кресле BMW ерзаешь в поисках подходящей позы. Принять ее мешает развитая боковая поддержка спинки. Валики регулируемые, но даже в распущенном положении человек средней комплекции чувствует их навязчивую опеку. Зато в остальном — идеал! Это касается и посадки водителя относительно органов управления, и самого инструментария. Контрастные приборы — однозначно лучшие в трио. Управление «ай-драйвом» интуитивно понятно, и если в Лексусе и Land Rover автоматические режимы климат-контроля при небольшом плюсе за бортом то и дело требуют корректировки, то здесь выставил один раз 21° и забыл.
Сухие цифры разгона 0–100 км/ч (5,9 сек.) не в силах описать феерию ускорений. Кажется, что под капотом BMW не ДВС, а мощная пружина, распрямляющаяся по команде акселератора
Дизельный BMW — еще и самый мощный в нашей компании. Рядная «шестерка» с изменяемой геометрией направляющего аппарата турбокомпрессора выдает 249 «налоговыгодных» сил. Но по ощущениям их минимум на сотню больше. Ты просто жмешь на педаль и через несколько секунд оказываешься в нужной точке. Отклики акселератора в обычном режиме не мгновенные, но связь с мотором прямая. А если активировать «Sport»... то и выключать не хочется, настолько точно «икс-третий» следует за педалью газа.
Про настройки гидромеханической коробки передач и сказать-то ничего. Работа «автомата» в большинстве случаев остается незаметной: безупречная согласованность двигателя и трансмиссии! Дизель N57 и 8-ступенчатый Steptronic даже делить на два отдельных узла не стоит — это единое целое!
Кренов нет. Зато есть полное представление о том, как крепко шины держатся за асфальт
Шасси — монолит. Руль «икс-третьего» не перетяжелен, через обод отлично чувствуются нагрузки и уводы. И, увы, то, как кроссовер сползает в сторону при наезде на разметку. Но прямую он держит твердо и почти не рыскает на продольной колейности. В поворотах — восторг! На входе X3 нейтрален, а на выходе чуть избыточен. Под тягой задняя ось докручивается сильнее, позволяя прописать дугу с небольшим скольжением. Но у отменной управляемости есть и обратная сторона — жестковатая подвеска. На неровностях автомобиль подпрыгивает словно перекачанный мяч. Однако пробоев амортизаторов можно не опасаться, а на мелких ямках BMW и вовсе оказался самым комфортным из нашей троицы.
9-ступенчатый «автомат» от ZF, устанавливаемый на Disco Sport, — бочка дегтя в вагоне меда. Трансмиссия грешит рывками и частыми переключениями невпопад
В трансмиссии Discovery Sport на одну ступень больше, чем в «стептронике» BMW, — 9. Однако уже через десяток километров задаешься вопросом — зачем так много?! Почти каждое переключение сопровождается рывком. Коробка то и дело мечется между соседними передачами, а в плотном потоке алгоритм ее работы напоминает бессмысленное уравнение: 3-1+1=3. Подозреваем, что 9 ступеней в «автомате» ZF появились не по воле инженеров, а по прихоти маркетологов.
Но сам по себе 190-сильный турбодизель неплох. Недостаток «лошадок» чувствуется лишь при обгонах. В менее напряженных условиях выручает густая тяга на средних оборотах. Конечно, 420 Нм — это меньше, чем 560 пунктов под капотом BMW, но все же — не мало. Жаль, тарахтит дизелек так, будто в прошлой жизни пахал землю в тракторной упряжке. Жесткие нотки отчетливо слышны внутри и снаружи, на холостом ходу и при езде. Всегда.
На ровном асфальте Discovery Sport лишь немножечко зудит, а на ухабистом трясется, будто разом ослабли все соединения в подвеске. Одна отрада — энергоемкость как у Дефендера
Подвеска работает грубо, подмечая даже малые неровности. Но с крупными можно не церемониться: энергоемкость упругих элементов еще выше, чем у Х3. Однако целостности, коей покоряет BMW, у «Диско» нет и в помине. Легкая расхлябанность шасси заметна на всех типах покрытия. И что-то постоянно погромыхивает в багажнике. Во время тест-драйва в Исландии салоны кроссоверов тоже издавали посторонние звуки. Тогда нас заверили: это огрехи предсерийной сборки. На что будете пенять в этот раз?
Лучший обзор через камеры — у Lexus. В BMW маленький экран, но потрясающе четкая картинка формата HD. Монитор Land Rover среднего размера, качество тоже средненькое
Извилистых дорог Land Rover не боится. Кренится, несмотря на высокий кузов, умеренно и очень цепко держится за асфальт, даже будучи обутым в шипованные шины. Рулевое управление информативно, но потоки обратной связи неплохо бы отфильтровать: вместе с нагрузками на обод приходят тычки от неровностей. А еще за рулем компактного Discovery Sport трудно отделаться от мысли, что управляешь более крупным автомобилем. Впрочем, кому-то такой обман придется по вкусу.
Lexus очень плавен — результат удачных настроек 6-ступенчатого «автомата». Однако мотор слабоват, да к тому же очень вяло реагирует на подачу топлива
После грубоватого Land Rover Lexus поначалу воспринимается плюшевой игрушкой. В салоне «японца» не слышно ни улицы, ни дороги, ни мотора — самый тихий кроссовер в трио. Плавность работы автоматической трансмиссии создает ощущение, что передач здесь не шесть, а всего одна. Но стоит прибавить темп, как идиллия тут же рассыпается. То, что RX 200t проигрывает в разгоне маломощному «Диско», — полбеды. Хуже, что между акселератором и турбомотором нет должной связи. Можно продавить педаль на четверть, но взамен получить лишь намек на ускорение. Конечно, тут есть дополнительные режимы: «S» и «S+». Но нарочитую остроту в откликах долго не вытерпишь. Да и бензина жалко.
В зависимости от темпа движения Lexus потреблял от 13,5 до 15,0 л/100 км. Land Rover в тех же условиях укладывался в 11,5–12 л, а BMW X3 расходовал и того меньше: 10,5–10,8 л «на сотню»
Пока мчишь по ровной дороге, Lexus убаюкивает по-кошачьему мягким ходом. На просадке асфальта кроссовер даже допускает небольшую раскачку. Но стоит колесам наехать на бугорок или трещину, как амортизаторы дубеют, переставая гасить удары. Если неровностей много, лучше снизить скорость до минимума. Нет ясности в поведении «эр-икса» и на извилистом шоссе. Да и откуда ей взяться, если размашистый руль совершенно пуст! Плюс (или минус?) запоздалые отклики на изменение курса. Плюс заметные крены кузова. Плюс неинформативные тормоза…
А если съехать с асфальта? Очень уверенно с бездорожьем расправляется Land Rover. Кто бы сомневался! У «Диско» наиболее внушительный дорожный просвет (212 мм), полноприводная трансмиссия Efficient Driveline с муфтой Haldex и три внедорожных режима с разными настройками силового агрегата и вспомогательной электроники.
Discovery Sport — настоящий боец с бездорожьем. В равной степени это заслуга правильной геометрии кузова и вспомогательной электроники с программными настройками внедорожных режимов
В режиме «Песок» двигатель выдает максимум тяги, а колеса допускают пробуксовку — то что нужно на рыхлом покрытии. Правда, полностью отключить систему стабилизации невозможно, и порой ее вмешательство снижает проходимость на подъемах. Зато имитация межколесных блокировок легко справляется с вывешиванием колес, Discovery непринужденно выбирается из «диагональной» ловушки
Даже с заблокированной муфтой привода задних колес Lexus чаще буксует, чем едет. В рыхлом песке не хватает тяги мотора, а на перегибах — помощи электроники
Прежде чем съезжать с укатанных дорог на Лексусе, нужно крепко подумать. Во-первых, с такими свесами кузова легко повредить нарядные бамперы. Во-вторых, электромагнитная муфта JTEKT в приводе задних колес срабатывает с задержкой и блокируется недостаточно жестко. Кроссовер закапывается передней осью быстрее, чем тяга подается к задней. И в-третьих, Lexus абсолютно беспомощен при диагональном вывешивании. RX не может сдвинуться с места даже когда колеса разгрузились, но еще касаются опорной поверхности.
Дополнительных режимов для езды за пределами асфальта у BMW нет. Максимум, что доступно водителю — отключение системы стабилизации. Однако мехатронной трансмиссии xDrive хватает и этого
Но у Лексуса хотя бы можно принудительно заблокировать муфту отдельной кнопкой, в BMW и этого не предусмотрено. Сдюжит ли?! Вырубаем электронику, переводим двигатель в спортивный режим и... «икс-третий» со второй попытки берет высоту, покорившуюся Discovery Sport, а затем, немного побуксовав, расправляется и с диагональным вывешиванием. По рыхлому песку «немец» и вовсе передвигается увереннее остальных, выезжая из топких мест благодаря отменной тяге мотора, а упражнение по подъему в песчаную гору с места вообще удалось выполнить только на Х3! И вновь мы отмечаем точнейший акселератор, которым можно ювелирно контролировать пробуксовку колес.
