Range Rover третьего поколения (2002-12 гг.). Интеллигент с возможностями - «Автоновости»

Range Rover (теперь к таким обязательно добавляют приставку Classic) появился в 1970 году и, как известно, стал первым комфортным внедорожником. Впрочем, понятие «комфортный» очень условное. По сравнению с джипами того времени — несомненно. С легковушками — на среднем уровне. Только в 80-х автомобиль получил облагороженный интерьер и такие атрибуты роскоши, как вставки из дерева, кожаную обивку, кондиционер. При этом продолжался выпуск простых версий. До 1981 года существовала лишь трехдверная модификация, а сама модель того поколения производилась до 1994-го, кроме того, была выставлена в Лувре — в качестве образца современного искусства.

Range Rover второй генерации (1994–2002 гг.) существовал исключительно как «пятидверка». Вместо «восьмерок» объемом 3,5–4,2 л появились два V8 — 4,0 и 4,6 л. Итальянские (VM Motori) и британские дизели уступили место мотору BMW. Спартанские оснащения, понятно, уже отсутствовали.

Третий Рэнж производили с 2002 по 2010 год вот в таких вариантах:

За 10 лет жизни внедорожник дважды модернизировали — на фотографиях в центре модель 2005 года, справа — 2009-го. Снаружи изменения были незначительными — очевидно, британцы посчитали, что облик вышел достаточно гармоничным и что-то глобально менять в нем не следует.

Интерьер в ходе двух обновлений тоже кардинально не пересматривали. И то верно — имеющий разные цветовые исполнения и вне зависимости от комплектации (были SE, HSE, Vogue, а также разные специальные оснащения вроде Autobiography и 35th Anniversary и много вариантов от тюнинговых фирм) салон автомобиля красив и по-своему необычен. Кроме того, собран из качественных, долго не стареющих материалов.

Range Rover выпуска 2002–05 гг. можно приобрести за 500–600 тыс. руб. За основную массу машин просят именно столько. Максимум же — от 800 тысяч до миллиона. За те же 600 тысяч вполне реально приобрести автомобиль 2006–08 гг. Такие предложения встречаются, но обычные цены Range Rover в подобном возрасте в районе миллиона рублей. Автомобиль после последнего обновления (2009–12 гг.) также можно приобрести за указанную сумму. Однако, как правило, самые свежие экземпляры в полтора-два раза дороже.

Говоря о Range Rover, нужно отметить и модель Range Rover Sport.

Он появился в 2005 году. За основу взяли кузов RR, который сделали ниже, заодно увеличив наклон заднего и лобового стекол. И посадили его на интегрированную и укороченную раму Discovery III. Таким образом, подвеска Спорту также достались от Disco.

Этот чуть-чуть подороже. Автомобили четырех первых лет выпуска стоят в пределах 800 000 – 1 300 000 руб. Выпущенные в 2009–13 гг. — от 900 тыс. до 1 млн руб. Верхняя планка — более двух миллионов.

Во многом, если не во всем, появлению Range Rover третьего поколения англичане обязаны немцам. BMW владела британской компанией с 1994-го по 2000 гг., и за это время баварские инженеры успели сделать все, чтобы внедорожник появился. В частности, дали ему свои моторы.

До 2005 года машине полагалось два двигателя — 4,4-литровая «восьмерка» M62 (286 л. с.) и 3,0-литровая дизельная «шестерка» M57 (230 л. с.). Агрегаты из той эпохи, когда в BMW еще не стремились всеми возможными способами добиться минимального ресурса.

— M62 — достойный своего времени агрегат. Мощный, вполне надежный, способный, в отличие от своих потомков, не докучать разного рода проблемами. Тем не менее кое-какие особенности за ним водятся. Например, доверять ремонт нужно не абы кому. Скажем, бывали случаи, когда при затяжке шпилек распредвалов вытягивалась резьба. Цепь отхаживает более 120 тыс. км, а растягиваясь, может вырвать натяжитель. Зато не перескакивает по зубьям. Муфты VANOS на впускных распредвалах бренчат, однако работают. Вентиляция картера способна перемерзать в морозы, особенно при движении по трассе, когда есть вероятность перепадов температур. Клапанные крышки со временем деформируются. И течет из-под них, а еще по прокладкам крышки ГРМ. Это в основном из-за того, что автомобиль либо подолгу простаивает, либо эксплуатируется жестко. Кстати, довести до появления задиров на стенках цилиндров просто — достаточно игнорировать прогрев двигателя и отжигать сразу после его пуска. И все-таки нам известны примеры, когда M62 выхаживал 250 тыс. км. Думаю, что при соответствующем обслуживании и 400 тысяч не предел.

Ресурс турбодизеля M57 еще больше. Хотя и здесь есть некоторые вещи, вызывающие беспокойство. От льющих форсунок могут оплавляться поршни. Правда, это характерно для всех дизелей с common rail. Через пластиковый впускной коллектор в области вихревых заслонок может подсасывать воздух. И с вентиляцией имеются проблемы. Она бывает двух видов — старая с тряпочным фильтром и новая с центрифугой. Первая со временем перестает справляться со своими обязанностями. Вот, собственно, и все. В целом мотор из тех, что при соблюдении элементарных правил будет ходить долго.

Основное достижение модернизации 2005 года — перевод Range Rover на ягуаровские моторы.

Если говорить о бензиновых двигателях, то речь об атмосферной 4,4-литровой 306-сильной «восьмерке» и об агрегате V8 объемом 4,2 л, мощностью 396 сил, оснащенном приводным нагнетателем (такая версия Range Rover называется Supercharged). Оба относятся к серии AJ-V8, которая была разработана во второй половине 90-х, имела сперва покрытие стенок цилиндров типа Nikasil, позже — чугунные гильзы.

Однозначно это пошло двигателям на пользу. При распределенном впрыске и цепном приводе распредвалов (бывает, что выхаживает под 300 тыс. км) моторы обладают внушительным ресурсом — известны пробеги под 700 тыс. км. В 2009-м эти установки сменил 5,0-литровый двигатель, формально относящийся к тому же семейству AJ-V8.

Сохранился только общий индекс — блок у 5,0 новый, впрыск непосредственный. В фирме остались верны традициям (и конкуренты поджимают) — предлагали атмосферную (375 л.с.) и компрессорную (510 л.с.) версии. В первом случае помимо фазовращателей на обоих валах использовалась система, подобная хондовской VTEC — пара кулачков с разным профилем на один клапан. У каждого мотора по два топливных насоса высокого давления, а у «атмосферника» — достаточно высокая степень сжатия, 11,5:1.

ТНВД, как и другие компоненты direct injection, особых проблем не доставляют. Качественное топливо, естественно, показано, однако массовых отказов форсунок-насосов не замечено. А вот некие конструктивные просчеты в поршневой группе, видимо, на фоне повышенной степени сжатия уже приводили к поломкам мотора. По крайней мере, есть примеры, когда безо всяких внешних причин до 100 тыс. км в двигателе повреждались поршни. Это касалось первых партий 5,0-литровых Range Rover. Позже были пробеги в четверть миллиона км без подобных явлений. Встречалась у этого мотора еще одна неприятная особенность — на сей раз на автомобилях первых двух лет выпуска. Изнашивался металл в месте сопряжения натяжителя и башмака. Цепь вытягивалась, и хотя не перескакивала, фазы уходили. А какой был аккомпанемент! В 2011-м узел модернизировали, проблема исчезла.

После «развода» с BMW Land Rover 8 лет принадлежал компании Ford. Это тоже принесло свои плоды — с 2005-го на Range Rover начали устанавливать 3,6-литровый (640 Нм!) 270-сильный V8 совместной разработки Ford, Land Rover и PSA (у американцев он называется Lion V8, у британцев — TDV8).

В 2010 году Range Rover получил еще более продвинутый турбодизель — 4,4-литровый V8 с 313 силами и 700 Нм. На нем была реализована схема последовательно-параллельного наддува, при которой одна турбина с изменяемой геометрией работает на малых оборотах. На средних к ней подключается вторая, поменьше. И пока она раскручивается, воздух от нее подается к первой. На высоких оборотах (то есть в данном случае где-то с 3000 об/мин) функционируют оба агрегата.

Кстати, еще до дизеля 4.4 подобный принцип работы двух турбин был осуществлен на моторе V6 3.0 (270 л.с.; 600 Нм), который был получен из агрегата объемом 2,7 л (190 л.с.; 440 Нм).

Рассмотрим все. Начнем с 2,7- и 3,0-литровых. Они наиболее изучены, и опыт этот по большей части негативен. Достаточно сказать, что вкладыши у них не имеют замков, а масляный насос на 3,0 недостаточно производителен. Результат — после 150–170 тыс. км вкладыши может прихватить к валу и провернуть. В приводе ГРМ с фронта используется зубчатый ремень, приводящий по распредвалу в каждой головке. С тыльной стороны двигателя — две цепи, связывающие впускные и выпускные валы. Здесь к 150 тысячам изнашиваются натяжители и сами цепи, которые при критическом износе могут порваться. Что еще хуже, ближе к 200 тысячам на 3,0-литровом дизеле есть риск поломки коленвала по шейкам. При этом отдельно вал или вкладыши производитель не предлагает. Только шорт-блок, стоящий от 360 тыс. руб.

3,6-литровый дизель подобным не страдает. В его случае нужно говорить о пробегах в 300 или даже 400 тыс. км. При заправках качественным топливом на такой же срок хватит деталей common rail. Кое-какие недостатки, конечно же, есть — сервоприводы VGT закисают, клапан EGR забивается. Но первое характерно для всех аналогичных турбин, второе происходит относительно дизелей 2.7 и 3.0 дольше — сам клапан крупнее. По 4,4-литровому дизелю такого опыта нет. Известны лишь пробеги под триста тысяч и рано дающий течь охладитель масла, расположенный в развале блока. И у всех моторов после 130–150 тысяч прогорает теплообменник системы рециркуляции — за уровнем ОЖ надо следить. Правда, механики в отношении обоих двигателей приводят странные казусы с турбинами — у 3.6 она на 140 тысячах погнала масло на впуск, вследствие чего случился гидроудар. У 4.4 еще до 100 тыс. км выгнала его и спровоцировала масляное голодание.

Вместе с баварскими моторами, то есть до 2005 года, работал 5-ступенчатый «автомат» ZF 5HP24.

Немецкая «пятиступка» была рассчитана на большие моторы, однако 440 Нм от 4,4-литровой бээмвошной «восьмерки» (впрочем, как и пик тяги баварского дизеля) для нее считались максимальными. При щадящей эксплуатации и частой смене ATF коробка, возможно, и в состоянии прожить под 200 тысяч. Обычно же редко доживает до такого пробега. От блокировки гидротрансформатора на низших передачах жидкость быстро загрязняется продуктами износа фрикционов и если уже пахнет горелым, то превентивно нужно менять все пакеты. А с ними иногда втулки, некоторые подшипники, соленоиды в гидроплите... В целом по минимуму ремонт потянет на 60 тыс. руб.

С 2005 года на Range Rover и изначально на Sport устанавливались 6-ступенчатые коробки 6HP26/6HP28.

В данном случае перевариваемый момент подняли до 600–700 Нм, но это не избавило «автомат» от неисправностей, к слову, типичных для современных автоматических трансмиссий. Блокировка «бублика» загрязняет жидкость, абразив в ней уничтожает соленоиды, все трущиеся и вращающиеся детали. В тепличных условиях эти АКП могут проходить до 200 тыс. км, обычно же их «убивают» вдвое быстрее. Причина — настройки блоков управления, позволяющие передвигаться очень агрессивно. Плюс иной раз летняя жара, пробки и, как правило, «ATF на весь срок службы». Итог — 100–140 тыс. руб. на ремонт.

В 2009-м Range Rover получил 8-ступенчатый «автомат» 8HP70. Коробка в ремонте еще редка, что тем не менее позволяет утверждать — проблемы аналогичны предшественникам.

Если «автоматы» предназначены для активной езды по асфальту, то ту часть трансмиссии, которая касается полного привода, англичане, памятуя о былых off-road подвигах, ориентировали на бездорожье. Сразу и до окончания производства RR (как и Range Rover Sport) имел постоянный полный привод и демультипликатор с серьезным понижением 2,93:1. Правда, до 2005 года в качестве межосевого дифференциала использовался Torsen — как известно, самоблокирующийся, но без принудительной блокировки. Потом его место занял дифференциал с электронной блокировкой, управление которой возложили на Terrain Response.

Эта система (на фото слева блок управления ею до 2009 года, справа — после) связана с двигателем, «автоматом», раздаточной коробкой, ESP и, разумеется, c ABS. Можно выбирать из режимов трава/гравий/снег, грязь/колея, песок и камни. Сообразно покрытию Terrain Response будет регулировать остроту управления дросселем, блокировать «центр» и управлять системой стабилизации. В этом же блоке сконцентрировано управление «понижайкой», пневмоподвеской и Hill Descent Control — системой спуска с горы. Часть автомобилей комплектовалась жесткой блокировкой заднего межколесного дифференциала.

Terrain Response не единожды обновляли софт — был сыроват. Зато многие из тех, кто передвигался на Range Rover с ней по бездорожью, отмечают — система на самом деле грамотно учитывает и обрабатывает «входные данные». С другой стороны, автор сталкивался с тем, что Range Rover не давал прогазоваться для очистки «резины» от налипшей грязи, и машина не могла заехать на раскисший склон.

Вся электронная начинка страдает от реагентов. К механической же части, отмечают сервисники, вопросов нет. Но опять-таки вспомню о том, что как-то приходилось скидывать «раздатку» с уже не ехавшего Range Rover. В ее дифференциале сателлиты вгрызлись в корпус…

Впрочем, мы еще не сказали о редукторах. В них еще до 100 тыс. км (или немногим позже) способны выйти из строя подшипники. Другая проблема, на сей раз по передку — износ шлицевого соединения кардана и редуктора. До первой модернизации картер узла был выполнен таким образом, что менять приходилось не только кардан — редуктор целиком (170 тыс. руб.). Потом догадались выполнить промежуточный фланец, который есть в продаже (около 8 тысяч).

Range Rover и Sport отличаются подвесками. Флагман спереди имеет McPherson, модель помладше, поскольку базируется на шасси Discovery — «двухрычажку». Сзади у обоих многорычажная схема и уже в стандарте пневмобаллоны вместо пружин.

У Sport (на фото) они защищены дюралевыми стаканами, у Range Rover — открытые. В том и другом случае способны отработать до 150 тыс. км. Однако подушки RR может приговорить внешнее воздействие. Лучше установить защиту (3000 руб./стойка). Ну и, конечно, на прилично походивших автомобилях ремонт пневмосоставляющих подвески — это значительные траты. Несмотря на то, что в продаже есть неоригинальные детали (от 16 тыс. руб. за баллон и стойку), большой ресурс гарантируют только запчасти от Land Rover — от 30 тысяч за первый и от 18 за вторую. Еще можно посоветовать восстановленные комплектующие, которые, как правило, вдвое дешевле. К сожалению, нередко владельцы плюют на потерю баллонами герметичности, полагаясь на компрессор, чем приговаривают его (50 тыс. руб.).

Насколько ресурсны другие — привычные — элементы подвески? У владельцев Range Rover первых лет выпуска были жалобы на сайлентблоки, рулевые наконечники, шаровые, что требовали замены на 30–40 тыс. км. Потом все это доработали и теперь эти соединения (естественно, при условии не сильно внедорожного использования), а вместе с ними ступичные подшипники, готовы прожить до 100 и даже больше тысяч. Только втулки активных гидравлических стабилизаторов, подавляющих крены, начинают стучать порой с 5–20 тыс. км. Благо недороги — около 1500 руб./шт.

А вот как оценить козни проводки? Те, кто до этого передвигался на «японцах», будут неприятно удивлены тому, что она может гнить внутри изоляции. И уже от этого сходят с ума разные системы/блоки, начиная от Terrain Response и заканчивая салонным оснащением. Вдруг сложатся сами собой зеркала, с «ручника» не снимется, «поворотники» включатся, другие световые приборы или замки дверей заблокируются. Кроме того, гарантированно отгнивает проводка к парктронику, расположенная в заднем бампере, и переламываются провода, идущие к блокам подогрева/вентиляции в передних сиденьях.

— При покупке Range Rover и Sport работоспособность электроники нужно проверять так же, как и всех узлов-агрегатов. Но вначале необходимо попытаться определить реальный пробег. Он прописан во многих блоках управления. По нашим наблюдениям, в регионах зачастую его подтирают не очень аккуратно — можно найти. В Москве же нередко значения подчищают отовсюду.

С позиции надежности в большинстве случаев покупатели не должны разочароваться в бензиновых агрегатах 4.4 (от Jaguar) и дизелях 3.6 и 4.4 л. Безусловно, какие-то поправки на современные тенденции и пробег делать надо, тем не менее по сравнению с другими «европейцами» моторы достаточно ресурсны и неприхотливы. Дизели 2.7 и 3.0 — иное дело. Стоит ли с ними связываться? Каждый должен решать сам, однако нужно помнить, что качественно восстановить эти двигатели, кроме как покупкой шорт-блока, не удастся. Альтернативные запчасти достать можно — например, коленвал и вкладыши производства Турции. Но гарантию на них вам никто не даст. Такой у нас отработал 4 тыс. км. Вообще коленвал ломается при повышенных нагрузках на мотор, как правило на высокой скорости (от 130 км/ч) либо при обгоне. Всему виной конструкцивные особенности мотора.

Укатанных автомобилей на рынке хватает. И все-таки если проводить сравнение с конкурентами — Porsche Cayenne или BMW X5 — то у Range Rover несколько иной контингент владельцев. Обычно это не «гонщики», люди уже всем и все на дороге доказавшие, как правило, щепетильные в обслуживании и на нем не экономящие. Полагаю, риск приобрести сомнительный экземпляр меньше, чем в отношении «немцев».

От себя добавим, что к покупке подержанных RR и RRS нужно подходить взвешенно. Да, автомобили способны дарить радость на дороге и вне ее. Однако и за несоблюдение правил эксплуатации и обслуживания спросят строго. Стоит знать, что нередко Range Rover берут в качестве этакого статусного объекта. И совсем не заботятся о своевременной смене расходников и жидкостей. Потом, пока внедорожник еще может передвигаться, выставляют его на продажу. Поэтому к сменившему нескольких подобных владельцев экземпляру нужно отнестись с предельным вниманием — показать специалистам, сделать диагностику всего и вся. В случае, когда состояние узлов и агрегатов под вопросом, от такой машины нужно без сомнений отказываться. Иной раз, может быть, выбрав для себя модель менее пафосную и простую.