Тест-драйв Porsche Cayenne Turbo. Многогранный - «Автоновости»

У Porsche Caeynne относительно небольшая история, но даже этого времени немецкому кроссоверу хватило для того, чтобы завоевать статус автомобиля культового и при жизни легендарного. Немного найдется сегодня автомобилей, которые в состоянии полноценно поспорить с Кайеном.

Его возможности впечатляют. С этим Porsche всегда приятно повстречаться, а время, проведенное за рулем этого неистового кроссовера, обещает быть увлекательным. Мы не упустили шанс еще раз встретиться с Кайеном, благо нашелся хороший повод — рестайлинг второго поколения.

Версия Turbo сегодня оценивается в 7 778 000 рублей. Тестовый автомобиль получил дополнительных опций еще более чем на два миллиона, и его финальная стоимость составила почти десять миллионов.

Выглядит ли Cayenne Turbo на эти деньги? Да. Тут и недвусмысленное оформление задней части, и опциональные 21-дюймовые диски со сверхнизкопрофильной резиной. Нашлось место и контрастной черно-белой отделке во внешнем декоре, где ключевую роль играет затемненная оптика.

Заглянув «вглубь» колесных дисков, за лакированные спицы, можно увидеть монструозные (390 мм спереди и 358 сзади) тормозные диски вовсе не металлического, а почти черного цвета (из композитного материала), и огромные, выкрашенные в желтый цвет суппорты (шестипоршневые спереди и четырехпоршневые сзади).

Надо сказать, что рестайлинговая версия выглядит однозначно интереснее, чем оригинал второго поколения. Ушли в прошлое большие и аляповатые задние фонари, стала острее передняя часть. Качество кузовной сборки и покраски здесь эталонное. Налицо уровень, к которому многим автопроизводителям надо стремиться.

За массивной дверью — царство кожи. Ею отделано все что можно. Даже дверные карманы изнутри. Потолок в черной замше. В воздухе витает аромат дорогого автомобиля. Собрано все настолько филигранно и точно, что отыскать изъян просто-таки нереально. Остается лишь снять шляпу перед создателями автомобиля и усесться в комфортабельное кресло.

За рулем Кайена сразу возникает полная иллюзия того, что ты оказался за рулем одного из спорткаров Porsche. За тем лишь исключением, что посадка выше. Генофонд компании обнаруживается в полной мере. Приборы, руль, зеркало заднего вида. Маленькое и стильное. А когда заводишь мотор...

Cayenne, вздрогнув всем телом, наполняет пространство густым звучанием. Металлическим, немного злым и слегка щекочущим нервы. Стоит поддать газку, как воздух разрывает громогласное крещендо! Но на холостых двигатель нельзя крутить выше 4000 оборотов, поэтому всецело насладиться звуковой палитрой этого Порше можно только в движении. Ближе к отсечке песнь битурбированной «восьмерки» становится поистине неистовой, а то, как огрызается мотор при быстрых переключениях, добавляет азарта.

Но эта нарочитая громкость не всегда идет автомобилю на пользу. Как показал тест, звукоизоляция здесь могла быть и получше. Частенько кажется, что общий звуковой фон слишком навязчив для автомобиля такого класса. Излишне хорошо прослушиваются широченные покрышки, непрестанно гудит и басит выхлопная система. Все это создает довольно-таки навязчивый фон. На моей памяти многие из премиальных конкурентов были тише Кайена.

Приборка роскошная — тут аж пять циферблатов. Причем в правое среднее окошко можно вывести семь разных информационных экранов. Главенствует же большой тахометр. Рядом приютился небольшой спидометр. В принципе, это весело и напоминает о гоночных родственниках, но в большом кроссовере все же смотрится как перебор, будь он хоть трижды «турбо» (у нас — дважды). В паре с мотором работает отличный «автомат», и необходимость следить за оборотами мотора в подавляющем большинстве случаев отпадает.

Посадка в Кайене достаточно низкая, почти как в легковом автомобиле, регулировки руля и кресла исчерпывающие. А если еще и кузов опустить в движении, то и вовсе создастся впечатление, будто едешь в универсале.

Пространства достаточно как спереди, так и сзади. Любопытно, что в передней части салона обнаруживаются аж четыре ручки для пассажиров. Причем, расположены они симметрично и единой формы. Сидящий справа сможет держаться в крутых поворотах двумя руками, но вот зачем вторая ручка водителю — вопрос.

Сзади все также по-царски. Пассажирам предложен раздельный климат-контроль и подогрев сидений. Дозволено двигать ряд в продольном направлении и изменять угол наклона спинки. Трансформация салона происходит в два счета. Механизмы работают филигранно и требуют минимума усилий.

Автомобиль роскошно и дорого упакован. Аудиосистема Burmester High End Surround Sound играет волшебно и стоит 169 000 рублей. Панорамная крыша утянет еще 96 000 рублей. Кожаная отделка всего и вся просит почти 400 тысяч. Самой дорогой опцией оказались упомянутые уже тормоза за 417 000 рублей. Ну а 21-дюймовые колесные диски оцениваются в 177 тысяч.

Технический арсенал красив и заслуживает отдельного повествования. В основе — турбированная «восьмерка» (520 л.с. и 750 Нм). Коробка работает вместе с восьмиступенчатой АКП. Подвески всех колес, конечно же, полностью независимые, с широким использованием алюминия. Колебания кузова гасят активные амортизаторы, установленные внутри пневматических «патронов». Дорожный просвет изменяется в очень широких пределах — от минимальных 158 мм (такой клиренс доступен лишь в статике, для погрузки) до стандартных 210 мм и внедорожных 268 мм.

Тяга от мотора идет преимущественно на заднюю ось. Передние колеса получают момент через электронно-управляемую многодисковую муфту. Поэтому у кроссовера строго заднеприводный характер. И руль отлично разгружен от «тяговых паразитов».

Например, в гражданских режимах движения на передние колеса уходит лишь десять процентов тяги. Ступень блокировки межосевого дифферециала меняется в реальном времени в зависимости от многих параметров: работы акселератором и рулем, вертикальных и продольных ускорений, степени проскальзывания колес и так далее.

Но и это еще не все. В задней оси притаился опциональный дифференциал системы Porsche Torque Vectoring Plus (любопытно, что он дешевле панорамной крыши), который также контролируется «цифрой». Его блокировка может достигать ста процентов (во внедорожном режиме). Дифференциал действует заодно с тормозной системой, что дополнительно повышает эффективность его работы. PTV Plus меняет степень поворачиваемости автомобиля в скольжениях, делает проще и стабильнее езду по скользким покрытиям.

Что ж, поехали! Грозно рыча, широкий и брутальный, Кайен, рыча и вибрируя, пробирается по тесным дворам. Маневренность хорошая, габариты чувствуются неплохо. Вы удивитесь, вспомнив, что руль тут с гидроусилителем. Иногда он требует твердой руки. Податливости современных электроусилителей VW на пешеходных скоростях за рулем Кайена не ждите.

Заметно, как тесно в каменных дворах этой мощной громадине. Душа самого высокого Порше просится на простор, дабы, вдохнув полной грудью, взреветь на всю округу и «стремительным двухтонным домкратом» обрушиться вперед на автомагистраль!

Очень хочется разбудить полтысячи «лошадей», что концентрированно собрались под капотом этого «немца». Для полноты ощущений сделать это нужно сразу и по максимуму. Для этого неплохо найти пустынный отрезок дороги и задействовать систему «быстрого старта». Две ноги на педали газа и тормоза, стрелка тахометра взлетает вверх, и остается лишь отпустить тормоз, вдавив в пол акселератор.

Далее все происходит стремительно, как на аттракционе, и если вы выступаете в роли пассажира, то найдете обе предложенные ручки весьма нужными. Оснащенный пакетом Sport Chrono, а значит и системой launch control, Cayenne набирает 100 км/ч за 4,4 секунды!

Всего за 10,6 секунды вы достигнете 100 миль, то есть 160 км/ч. Четверть мили этот автомобиль проезжает за 12,9 секунды. И, наконец, с места преодолевает километр за 23,4 секунды. Максималка составляет 279 км/ч. Все это — официальные данные.

И я в них охотно верю, потому что динамика у этого кроссовера поистине неистовая — как у спорткара! И управлять ею очень легко. Предельных возможностей этого автомобиля достигнут единицы. А до того момента, пока они наступят, бдительно и аккуратно действуют все вспомогательные электронные системы и умные дифференциалы.

У Кайена несколько предустановленных режимов движения. «Комфортный», «Спортивный» и «Спортивный плюс». Возможности пневматической подвески и активных амортизаторов настолько широки, что делают этот спорткар в «шкуре» кроссовера очень многоликим и крайне универсальным.

Еще пять минут назад я летел по хайвею на скорости 200 км/ч. У меня было полное ощущение того, что я веду мощнейший спортивный универсал. Пушечные ускорения на любой скорости, невероятный «держак» и высочайший комфорт. Похоже на Audi RS6, только еще выше уровнем. Замедляться с такой скорости Кайен готов всегда. Его мощнейшие тормоза не знают усталости. Возможно, они немного «нервные» на морозе, в непрогретом состоянии, но в целом — великолепные, скорость поглощают, как черные дыры.

Следуя дальше, на хорошей скорости я прошел развязку с МКАД, еще раз подивившись невероятной сцепке с дорогой полноприводного шасси. Вновь ускорившись, я достиг конечной точки маршрута. Это внедорожная трасса в черте города. На RS6 или Porsche Panamera далеко тут не уедешь. Кайену же необходимо всего лишь вернуть стандартные 210 мм клиренса и ехать дальше, дивясь запасу энерогоемкости подвески и выверенной работе полного привода. Общий уровень комфорта по-прежнему остается на очень высоком уровне.

Режим спорткара можно включать уже на проселочной дороге. Безудержные ускорения доступны и на скользком покрытии, а заднеприводный характер так и подмывает начать «идти веером». Cayenne Turbo очень и очень универсален и сейчас он стал не чем иным, как спорткаром раллийным!

Одним нажатием кнопки я отключаю ESP, другим выбираю энерогоемкий спортивный режим подвески. Теперь Кайен метет хвостом в повороте, как заправский ралли-кар, а высокий клиренс и мощная подвеска позволяют не особо обращать внимание на покрытие. Стабильность и монолитность конструкции под названием Cayenne Turbo наблюдаются даже в очень непростых условиях. И это на 21-дюймовых дисках!

Надо заметить, что в таком режиме движения снизу и оторвать-то особо нечего. Днище автомобиля спланировано хорошо. А пострадать могут лишь некоторые пластиковые элементы. Защита моторного отсека или аэродинамические накладки на задние рычаги. Вот он, настоящий универсальный fun to drive. На любом покрытии и с максимальными возможностями. Таков Кайен!

Но это еще не все, ведь в шкуре этого кроссовера живет еще и отличный внедорожник. Карабкаться наш Cayenne тоже горазд. Во внедорожном режиме достигается максимальный клиренс, включаются все блокировки, привод педали акселератора теряет остроту и теперь, хоть и медленно, но на этом спорткаре можно покорять достаточно сложную в геометрическом плане поверхность. Причем возможности полного привода реализуются очень грамотно, и как показал наш тест на диагональное вывешивание, тут все упирается лишь в сцепные свойства покрышек.

Да и он в целом — одно большое впечатление. И здесь нет необходимости спорить об оправданности цены. Если вы себе такой автомобиль позволить не можете, то остается хотя бы просто признать его великолепную техническую проработку, его качество и качества, его широченные возможности на разных типах дорог. Таких универсальных спорткаров автомобильный мир даже сегодня знает действительно немного.

Самый доступный Cayenne (бензиновый мотор V6 3,6 л, 300 л.с.) стоит от 3 740 000 рублей. Далее идет Cayenne Diesel за 3 798 000 рублей (3,0 V6, 245 л.с.). Стать обладателем обновленного Cayenne S с турбированным V6 (420 л.с.) можно, обладая суммой в 4 850 000 рублей. Дизельную топ-версию Cayenne Diesel S с мотором мощностью 385 л.с. можно приобрести за 4 964 000 рублей. Гибрид Cayenne S Hybrid с силовой установкой суммарной мощностью 416 л.с. продадут за те же 4 694 000 рублей. 440-сильный спортивный GTS оценивается в 5 588 000 рублей. Turbo можно взять за 7 778 000 рублей. Топ-версия линейки Turbo S (570 л.с.) оценивается в 9 784 000 рублей.