ГАЗ-21 «Волга». В одну реку дважды - «Автоновости»

ГАЗ-21 «Волга». В одну реку дважды Баржа и ласточка. Основа относительно массовой автомобилизации страны и несбыточная мечта для многих советских граждан. Транспорт чиновников и такси для всех и каждого. ГАЗ-21 «Волга» для своего времени была знаковым автомобилем, хотя, как и все советское, противоречивым. Сотканным из компромиссов в разгар плановой экономики и при ограничениях, связанных не только с техническими аспектами. Сейчас это уже история с большой буквы, а знаковой 21-я остается до сих пор. И говорить мы будем не только о ее прошлом, но и о настоящем. Ведь как машина легендарная, доступная и просто красивая, «Волга» часто становится объектом не просто реставрации — комплексного переосмысления ее инженерной начинки. Через тернии — к народу Известно, что проект «Волги» получился в ходе модернизации «Победы». Точнее, он логично проистек из того, что с первой послевоенной моделью сначала пытались сделать в НАМИ, а потом на самом ГАЗе. Да-да, первым заказ (приказ!) на разработку «рестайлинга» М-20 от Министерства автопромышленности в 1948 году получил наш автомобильный институт. Там даже создали два опытных образца, причем трехобъемных. В Горьком разработка под названием М-21 «Победа»-2 велась с 1951 года. Гипсовый макет напоминал уменьшенный ГАЗ-12 ЗИМ. С этого времени и до 1957-го, когда начался масштабный выпуск «Волги» (с конвейера сошло более 5500 экземпляров, в то время как в 1956 году всего пять), произошел ряд ключевых процессов. В «ссылку» на «УралЗИС» по доносу был отправлен Липгарт, главный конструктор ГАЗа. Как слишком смелому, дали отставку проекту Долматовского из НАМИ — с задним расположением двигателя. Не получила должной оценки экстерьерная работа Джона Вильямса (воина-интернационалиста, попавшего в СССР после конфликта в Испании). Отказались от «автомата», заимствованного у Ford Mainline. А все 21-е, выпущенные в первые полгода, комплектовались победовским «нижнеклапанником». При этом добрая половина из этой тысячи машин получала мосты М-20, другая же — урезанные по «чулкам» зимовские. Сказывалась советская система «перевыполнений плана». Вот что, по мнению одного из инженеров НАМИ, Юрия Долматовского, могло прийти на смену «Победе». Машина имела заднее расположение двигателя и полностью независимую пружинную подвеску. В качестве силового агрегата предполагалось использовать оппозитную «четверку» (якобы с впрыском топлива) и «автомат». К ходовым испытаниям единственного экземпляра то и другое сделать не успели, поэтому в движение этот забавный автомобиль (кстати, с тремя рядами сидений) приводила установка от «Победы». В серию уникальная разработка не пошла Это проект Джона Вильямса под рабочим названием «Звезда». Спереди (за исключением деталей) очень похож на 21-ю, но сзади видно, что кузов машины двухобъемный, да еще с характерными килями Безусловно, советские инженеры имели возможность приобщиться к тому, что выпускалось на «загнивающем Западе». Но из всех одноклассников, кажется, большее влияние на внешность оказала американская школа, конкретно Ford Mainline. Седан (двух- или четырехдверный, а также универсал) образца 1952 года длиной чуть более 5 м имел рядную 3,5-литровую «шестерку» (101 л.с.) и 3,9-литровый V8 (110 л.с.). Позже появилась модернизированная версия последнего — верхнеклапанная и 130-сильная За 24 года выпуска «Волга» не единожды модернизировалась и изменялась. Так, еще в самом начале выпуска было решено отказаться от автоматической трансмиссии собственной разработки, требовавшей квалифицированного обслуживания. Хотя до 1962 года АКП устанавливалась по спецзаказу. После 1959-го исчезла система централизованной смазки шасси, нежная и потому оставлявшая масляные потеки в самых неподходящих местах. На телескопические менялись рычажные амортизаторы. Корректировались отделочные материалы салона, комбинация приборов и т.д. И все-таки в истории сохранилось три серии модернизаций 21-й. Нельзя не отметить, что их появлению «Волга» была обязана упомянутой уже плановой экономике — заводчане были вынуждены отчитываться за усовершенствования. А более всего они были заметны снаружи. Слева направо — «Звезда», «Акулья пасть» и «Китовый ус» соответственно, 1956, 1959 и 1962 годы. Три серии ГАЗ-21. Друг от друга они в первую очередь отличаются фальшрадиаторной решеткой. Первой должна была быть «Акулья пасть», однако то ли Жуков, то ли Булганин посетовали на отсутствие в экстерьере основного советского символа. Так на облицовке появилась звезда. На экспортных версиях, дебютировавших еще в 1957-м, эту эмблему убрали — слишком сильно ассоциировалась с одиозным советским режимом Вообще же модификаций 21-й существовало более трех десятков. Речь идет о различных тропических вариациях — с парой дополнительных лопастей вентилятора, без печки и жалюзи радиатора, иногда без термостата. С улучшенным оформлением, выражавшимся в дополнительном «хроме». В варианте такси без ряда оборудования, но с «маячком» и таксометром. Экспортные машины — отдельная тема. Обилие хрома шло у них штатно, кроме того 70-сильный мотор форсировали до 75, 80, на третьей серии даже до 85 л.с. Ограниченно бельгийским импортером ГАЗа фирмой Scaldia-Volga предлагался дизель. Точнее, три дизеля — Perkins (1,6 л, 48 л.с.), Rover (2,3 л, 62 л.с.) и Peugeot (1,9 л, 58 л.с.). Фирма Scaldia внесла еще один эпизод в историю 21-й — для первой серии туринскому ателье Ghia ею было заказано иное оформление передней части. Считается, что вариантов рестайлинга было как минимум два, и оба почему-то не пошли в серию Безусловно, самыми интересными изо всех «Волг» были универсал, версия с V8 и тот ГАЗ-21 с индексом Э, что имел двигатель ГАЗ-327, оснащенный электронным впрыском. Модель ГАЗ-22 разрабатывалась как «санитарка» и фургон с глухими боковинами для городских нужд еще в конце 50-х. Позже ее трансформировали в универсал. В том числе для того, чтобы подогреть интерес к машине на зарубежных рынках, однако свободно не продавали. Дарили либо разрешали покупать особо отличившимся людям. Или вот у Леонида Ильича был полноприводный Wagon Среди всех модификаций особняком выделялась ГАЗ-23, оснащенная V8 от «Чайки», созданная по заказу КГБ. 5,5-литровый 195-сильный мотор потребовал изменения рулевого вала и ампутации вакуумного усилителя тормозов. Было создано немногим более 600 экземпляров. А вот число впрысковых «Волг» неизвестно. Ясно лишь, что они имели погружной топливный насос, четыре электромагнитные форсунки и блок управления. Мотор развивал 93 л.с., но для гоночных автомобилей его форсировали до 130 сил Обретение ГАЗ-23 — удел людей, положивших на это годы, слишком крохотным был тираж «спецседана». Однако и нахождение «живого», да любого универсала, тоже большая удача. По некоторым данным, ГАЗ-22 выпустили менее 13 тыс. шт. И это ведь по представлениям советского человека (что служащего, что частника, когда «вагоны» пошли в народ) был грузовик! Стильный, даже импозантный, тем не менее призванный нести все тяготы суровой советско-российской эксплуатации. Дожили немногие. Ситуация с ГАЗ-21 куда проще. Как никак, за вычетом тех же универсалов седанов выпустили без малого 630 тысяч. И теперь. было бы желание, время и деньги. Сколько? Идеально отреставрированные «Волги», особенно первой серии, стоят от 1 000 000 и до 2 500 000 руб. Это, скорее, для больших фанатов с большими деньгами, не желающих заморачиваться с восстановлением. Есть цены погуманнее — 400 000-800 000 руб. Признаться, такие машины (имеющие хорошую комплектность или после реставрации), если говорить о вдохновении в них новой «технодуши», курочить жалко. К счастью, даже менее чем за 100 000 реально присмотреть экземпляр, по которому «плачет болгарка». А за 150 000-300 000 уже можно рассчитывать на кое-какой декор и сносно сохранившийся салон. Инжиниринг и стайлинг «Волга», как наиболее массовый и доступный на постсоветском пространстве ретромобиль, становится сырьем для самых разнообразных перевоплощений. Причем далеко не всегда автомобильных. За рубежом это сродни целой индустрии. У нас дизайнерское направление, где основными интерьерными акцентами становятся части автомобиля, только-только начало развиваться. И ведущую роль, если говорить о мягкой мебели, играет как раз ГАЗ-21. В основном, конечно, потому, что масштабы автомобилизации СССР просто не дают богатого выбора для «сырья». Но, согласитесь, волговские задние крылья с диваном между ними выглядят не менее эффектно, чем филейная часть какого-нибудь Fleetwood или Thunderbird Но если говорить о том, что предназначено для передвижения, то тюнинговать «Волгу» начали еще в советское время или как минимум в 90-е. Тюнинг, конечно, громкое определение. Владельцы, уставшие от капиталок и чахлости родного 21-го мотора, устанавливали вместо него ЗМЗ-402 — фактически дальнейшее развитие первого газовского «верхнеклапанника», работавшее на АИ-93 и форсированное до 95 л.с. Вместе с двигателем ГАЗ-21 обретал «четырехступку» с рычагом в полу. Сейчас тоже есть примеры «российского свапа». По принципу «на что хватило средств и знаний» переходят на 2,9-литровый УМЗ, уже впрысковый ЗМЗ-406 объемом 2,3 л либо на 2,5-литровый ЗМЗ-405. Существует и более глобальная инженерная работа, когда в родном блоке на основе уэмзэшных и зэмэзэшных деталей собирается трехлитровый мотор на инжекторах. И в отдельную тему надо выводить проекты по превращению 21-й в 23-ю, где в качестве агрегата используется, разумеется, не 5,5-литровая чайковская «восьмерка» (откуда взять?), а опять же ее потомки — 4,3-литровые «заволжцы» о 115-130 л.с. Слева штатный блок с уазовской «головкой» и внутренностями от различных ульяновских/волговских моторов. Компоненты впрыска от ЗМЗ-406 с hand made ресивером, коллектором и топливной рампой. Справа — вот она, классика! Пусть не от «Чайки», а от ГАЗ-53 или ПАЗика, но все же. Коробки подбираются из отечественных, хотя встречаются варианты установки американских «автоматов». Задний мост нередко берется у Volvo 700-й серии 80-х годов Широкий моторный отсек 21-й и расположенные, надо сказать, не узко, лонжероны — вообще