Drom.ru представляет: шоу-стопперы ЮМШ, или «Сворачиватели голов», часть 2 - «Автоновости»

Мы продолжаем знакомить с главными звездами ЮгМоторШоу-2015. В предстоящие выходные, 26-27 сентября, жители юга России смогут увидеть эти автомобили в атмосфере яркого праздника, которым обещает стать Фестиваль автотюнинга от Drom.ru. В предыдущем материале мы рассказали о первых десяти «Сворачивателях голов», а сегодня для тех, кто не сможет побывать на Арене «Мега Адыгея-Кубань» в Краснодаре, мы закрываем наш Toп-20 участников ЮгМоторШоу.

Внедорожники бывают разные, как и направления их доработки. Все зависит от целей, задач и специфики базовой модели. Возможности Jeep Wrangler Rubicon с дизелем 2,8 литра, неразрезными мостами и понижающей передачей даже в штатном исполнении вполне позволяют говорить не только о хороших внедорожных качествах, но и классическом для джипа брутальном стиле.

Тем не менее Андрей Рисованный из Краснодара, планируя сделать свою машину еще лучше, пошел по пути комплексного тюнинга — по усилению и ходовых качеств, и внешнего вида. Причем по части стайлинга получилось весьма зрелищно, особенно в этом летнем «милитаристском» варианте — с открытым кузовом, мощными дугами и дверками-«калитками».

В подготовке машины использовались компоненты и аксессуары от известных специализированных компаний — изначально ставилась задача «достраивать» джип в фирменном направлении, без нарушения общего стиля. Лифт кузова составил 2,5 дюйма, мосты усилены, с измененным передаточным отношением главной пары (5,13), установлен и рулевой демпфер. Мосты обулись в нешуточные «лапти» — на 20-дюймовых дисках с увеличенным вылетом и шинами категории МТ размерности 38х15.50. «Размах» получился такой, что не узкий, в общем-то, кузов сел на доработанное шасси, как в случае с бигфутами.

Но не просто сел, а в свою очередь подвергся основательному апгрейду, включая силовой обвес. Заменены бамперы, установлена лебедка и пороги, сам кузов получил другие расширители арок с эффектными «клепками», защитную армированную обшивку и прочие нововведения по мелочи. Не забыто и дополнительное освещение на основе светодиодов, здесь оно трехуровневое: мощная «полоса» над лобовым стеклом, поменьше на бампере и еще боковые фонари у задних кромок капота — общий поток света впечатляет, хотя сама машина выполнена в глубоком «ночном» цвете.

Примечательное качество этого внедорожника, ставшее одним из определяющих факторов еще при выборе машины, — возможность ездить с открытым верхом. На зиму кузов будет закрываться при помощи родных крыши и цельных дверок, а на теплый сезон выбран такой вот стиль «сафари». К тому же размеры пятидверного кузова позволяют брать на борт большую компанию и приличное количество багажа.

Подготовленные экспедиционные внедорожники — очень востребованный вид транспорта для путешествий по удаленным районам, куда асфальтовый каток еще не доехал. Не всякая серийная модель подойдет на эту роль, поскольку нужен отличный баланс между вместимостью, комфортом, надежностью и проходимостью. Список потенциальных кандидатур не так уж и велик, но если рассматривать «топ-лист», то примером профессионального экспедиционного тюнинга может служить Devolro Diablo (автомобиль представляет Александр Штукерт из Краснодара).

Специализированная подготовка базируется на полноразмерном пикапе Toyota Tundra — тут есть где приложить силы. Пикап настолько большой, особенно по базе, что издали даже лифт в семь дюймов (а это все-таки 18 см) визуально не сильно отрывает его от земли, а 37-е колеса с грязевой резиной на 20-дюймовых дисках кажутся «кроссоверными». Но вблизи впечатление другое — огромный, «непробиваемый» и сурово экипированный, будто эту машину готовили не иначе как в экспедицию на Марс.

Кроме лифт-комплекта подвеска получила усиленные стабилизаторы и задние пневмоподушки, которые увеличивают грузоподъемность, сохраняют положение кузова и обеспечивают устойчивость в «крейсерских» режимах езды по плохим дорогам. На случай бездорожья в обоих мостах принудительные блокировки дифференциалов (100%), а также электрические лебедки на 4500 кг спереди и сзади. Установлена защита картеров и топливный бак на 180 литров (вместо штатного), увеличивающий запас хода до 1000 км.

Кузов в мощном обвесе: расширители крыльев, силовые пороги и бамперы, причем сзади еще и откидная ступенька для удобства пользованием высоким багажником. Грузовой отсек закрыт высокопрочным пластиковым кунгом с комбинированной задней дверью — открываемая целиком створка и интегрированная в нее вертикальная дверца. Внутри отсека также защитный пластик. Кроме того, сам кузов снаружи полностью защищен полиуретановым покрытием — можно пробираться хоть через колючую проволоку, царапин не будет.

В случае для «северных гор» салон отделан специальной шумотеплоизоляцией (снижает теплообмен в шесть раз), а для комфорта сиденья обшиты перфорированной кожей. В салоне и грузовом отсеке предусмотрены ящики для оружия, походного инвентаря, инструментов и прочее. Дополнительный крышевой багажник, парктроники с камерой заднего вида, пневмосигналы, мощное светодиодное освещение, реечный домкрат — это тоже все имеется.

Поскольку снаряженная масса автомобиля возросла до 3300 кг, а грузоподъемность составляет 1360 кг, позаботились не только о сохранении, но и увеличении динамических качеств — бензиновый V8 объемом 5,7 литров оснащен механическим компрессором и в целом форсирован до 580 сил (стандартная мощность 381 л.с.). При этом двигатель рассчитан на питание 92-м бензином, так что в целом к «полетам» в неизведанные дали машина подготовлена капитально.

Но есть, как известно, внедорожники для спорта, причем специально построенные для экстремальных условий трофи-рейдов с участием в отдельном классе прототипов. Эти боевые машины в чем-то все «на одно лицо», поскольку специфика и регламент соревнований диктуют определенные технические решения. И строятся по схожей концепции: ничего лишнего, каркас, двухместный кокпит, и вся «начинка» плотно сгруппирована в базе при отсутствии свесов.

И все же каждая такая машина готовится по индивидуальному рецепту, с использованием разных узлов и агрегатов. Есть варианты и с эксклюзивными решениями, как у прототипа Евгения Долиновского из Краснодара. Путь в мир off-road у людей разный, Евгений пришел сюда из другого, совсем противоположного спорта — раллийного. Гонялся на отечественных автомобилях, которые сам и дорабатывал. Привык к агрессивному стилю вождения, и все это не могло не отразиться на конструктивных особенностях прототипа, который он сам под себя и строил. Известно, что даже трофийные машины сегодня тоже должны уметь быстро ездить, поскольку соревнования включают скоростные участки. Прототип Евгения, наверное, более всего соответствует понятию «гоночный трактор». И главная его особенность именно в двигателе.

За основу взят карбюраторный УМЗ объемом 2,9 литра, который был полностью переработан по «железу» (поршневая, коленвал, головка блока) и системе питания, включая установку распределенного впрыска топлива, с изготовлением некоторых деталей (как топливная рампа) вручную. В результате без всякого наддува от уазовской «сотки» удалось добиться не просто высокой максимальной мощности (примерно 170 л.с.), но главное — необходимых для соревнований характеристик.

Мотор хорошо тянет уже с тысячи оборотов — как дизель, а крутится, как «зажигалка» — до 7000 (на этом режиме отсечка)! То есть рабочий диапазон невероятно широк, и с такой уникальной «приемистостью» атмосферный четырехцилиндровый двигатель, конечно, дает свои преимущества. В том числе по весу: снаряженная масса прототипа около 1600 кг, притом на заднюю ось приходится немного больший вес, что предпочтительнее. Коробка передач и раздаточная коробка от классического УАЗа, с некоторыми доработками. Рулевое управление — «сборная» из разных отечественных узлов и деталей, например, гидроцилиндр от трактора, а насос-дозатор — от погрузчика.

Подвеска здесь устроена проще, чем встречается на других прототипах. Два продольных рычага спереди и сзади, пружины и амортизаторы нерегулируемые, классической схемы. Все это обеспечивает достаточную артикуляцию мостов (ходы 24 мм), но гнаться за максимально возможными ходами, когда есть все жесткие блокировки, цели и не ставилось. Зато подобрав оптимальные по характеристикам пружины и амортизаторы, удалось добиться более универсальной управляемости, некоего компромисса между «валкостью» и устойчивостью, столь необходимого для активной езды по бездорожью и особенно на прогонах.

Мосты портальные, от шведского вездехода «Лапландер»: с грязевыми шинами размерности 38.5x11.00 максимальный клиренс получается более 40 см плюс проверенная надежность. В целом прототип строился по принципу «сделать из бюджета максимально практичную машину». И судя по всему, получилось, поскольку машина едет и занимает первые места в нынешнем сезоне соревнований (Открытый чемпионат Краснодарского края).

Отдельная тема внедорожного мира — бигфуты. У нас они строятся как универсальные супервездеходы, за основу, как правило, берется шасси от российских серийных машин, а вот кузов может быть какой угодно, включая комбинированный от совершенно разных моделей. Таким как раз и выступает бигфут «Раптор» Александра Зайцева из города Лабинска.

Изначально этот бигфут на шасси ГАЗ-66 был построен в специализированной фирме, в американском стиле: с кузовом известного по 90-м легкового Ford Scorpio, причем в «растянутом» виде, с центральной вставкой — под базу советского армейского грузовика. В этом виде машину и приобрел Александр. Но удобствами эксплуатации такой «лимузин» не радовал — тесно, неудобная посадка, плохой обзор, отсутствие нормального багажника. Не было ни лебедки, ни силового каркаса. Да и в целом состояние было далеким от желаемого: жесткая подвеска, изношенные узлы, слабенький двигатель — стоял ниссановский дизель FD42 с его же коробкой, для серьезных походов он не устраивал, да и ресурс его уже был на исходе.

Именно плохой обзор стал причиной переворота в горах, после чего началась полная переделка и доработка, причем большая часть работ выполнена самостоятельно. В качестве подходящего и по-своему стильного «обитаемого модуля» был выбран кузов пятидверного люксового Mitsubishi Pajero-II. То есть взят именно «верх», без двигателя и ходовой части. Но несмотря на длиннобазный вариант японского внедорожника, по колесным аркам он не садился на стандартную базу ГАЗ-66 — она больше.

Отсюда пришла идея удлинить базу Pajero с одновременным превращением его в более практичный пикап. В этом деле помог аварийный пикап UAZ Patriot — от него взяли грузовой отсек и скомбинировали с кузовом Pajero, точнее, уже только с его салонной частью. Багажная дверь была распилена: верхняя половинка послужила в качестве верха задней стенки, а из нижней половинки сделали створку грузового отсека, открываемую вбок — при такой высоте кузова это самое верное решение.

Постепенно от прежней машины, в сущности, остались только рама, мосты и раздаточная коробка ГАЗ-66. А также колеса от сельхозтехники (трактор Т-150, комбайны), да и то пришлось дорабатывать крепление дисков и менять изношенную резину на новый комплект (Кама ФД-14А, 21.3 R24). Особых возможностей по бюджету на тот момент не было, поэтому при замене силовой части остановились на компромиссном варианте: дизель Д245, но с заменой родной турбины на камазовскую — она более производительная. Это потребовало и доработки головки блока. Радиатор взят от японского грузовика, а облицовку дополнила радиаторная решетка от грузовика ГАЗ-3307 — интеграция с «паджеровской» получилась вполне гармоничная.

Коробка передач — от ЗИЛ-131, плюс установка коробки отбора мощности на механическую лебедку ГАЗ-66, которую пришлось покупать отдельно. В подвеске убрали часть листов, но добавили пружины: они воспринимают небольшие нагрузки, а потом уже действуют и рессоры. Результат такой схемы: увеличение артикуляции и явное улучшение плавности хода, а в дальнейшем планируется установка пневмоподушек.

Тормозная система была дополнена вакуумником Pajero с его же главным цилиндром, после чего эффективность торможения, с учетом невысоких скоростей, стала на уровне легковых автомобилей. Рулевой механизм остался ГАЗ-66, но полностью переработанный, рулевые карданы, соединяющие с колонкой Pajero, изготовлены самостоятельно. Ну и как логичный для вездехода элемент — силовой обвес с наружным каркасом безопасности собственного изготовления.

От гигантов перейдем к малышам, а конкретно к любопытному стайлинговому проекту Fiat Punto «Космомобиль» от Ильи Архипова из Москвы. Когда то Илья увидел в кинофильме «Я, робот» футуристичное спорт-купе Audi RSQ Concept, обтекаемое и с полностью закрытым кузовом, и загорелся обладать примерно таким же автомобилем.

Но в силу обстоятельств первая своя машина оказалась скромненьким пятидверным хэтчбеком Fiat Punto. Что ж, если творчески подойти, то шаг за шагом приблизиться к мечте можно и на основе компактного хэтчбека, во всяком случае, во внешнем облике. Все начиналось с расширения крыльев и даже форсировки двигателя, но на данный момент попытки сделать из машины «зажигалку» остались на втором плане, зато внешний облик удалось приблизить к максимальной обтекаемости и фактически скрыть рядовую сущность Punto.

Основные элементы обвеса изготовлены из высокопрочного корабельного волокна, который не боится жестких контактов. Это важно, поскольку у машины заниженная подвеска и небольшой клиренс, а ездить на ней приходится и не в лучших дорожных условиях. Кузов стал трехдверным, причем сделано это как по «железу», так и видоизмененным задним стеклом. Ну а самая характерная деталь, формирующая облик в целом — колпаки на колесных арках. С учетом расширителей крыльев, дисков с уменьшенным вылетом и ограниченного хода рулевой рейки колеса свободно поворачиваются в нишах, хотя радиус разворота стал немного меньше штатного.

Для усиления концепции «скорлупы» и вообще для придания «неземного» вида вся штатная светотехника впереди и сзади заменена на миниатюрные сверхъяркие светодиоды, с сохранением всех функций — габариты, «поворотники», ближний свет, дальний. Основательно изменен и салон: переделаны и «перешиты» передняя панель, двери, потолок, установлены спортивные кресла, «музыка» и так далее. В целом машина остается «полигоном» для отработки и воплощения разных идей, которые, судя по всему, пригодятся в работе уже над другим «космомобилем», с более серьезной технической базой.

Захватывающая тема кастомайзинга на ЮМШ ожидается в своих различных и очень интересных проектах. Так, вряд ли кто пройдет мимо самодельного родстера Shark от Алексея Плешко из Ялты. Глядя на этот довольно крупный, элегантный и вообще эффектный внешне автомобиль, можно подумать, что он выпускался мелкосерийно какой-нибудь знаменитой европейской или американской студией.

Но это единственный такой экземпляр, и его происхождение — дело собственных рук в личной мастерской. Однажды Алексею повстречалась старенькая и сильно потрепанная долгой жизнью «Победа», он взял ее себе. Реставрировать не стал, такая задача вообще не ставилась, зато образ исторической модели начал воплощать в автомобиле, который хотелось — в виде оригинального родстера.

От той «Победы», что вдохновила, кое-что все же было взято — часть задних крыльев, капота, днища, и от них уже началось развитие цельного облика по собственным представлениям. В целом же на 80% кузов выполнен своими силами, все новые кузовные элементы изготовлены из металла, а верхняя часть двухместного салона со складной крышей и рамкой лобового стекла органично позаимствована от Fiat Barchetta. При этом интерьер сделан по персональному дизайну, как больше нравилось.

Особый шарм экстерьеру придают не только зауженный нос, но также широкие крылья и колеса, причем не маленькие и разные — впереди на 18-дюймовых дисках, а сзади и вовсе на 22-дюймовых. Под стать внешности и силовая часть — прибегать к «бюджетным» решениям категорически не хотелось, это никак не вписывалось в концепцию динамичной и вместе с тем комфортабельной машины.

Под капот установлена рядная бензиновая шестерка Mercedes объемом 3,2 литра, с ней же в паре АКП. Задний неразрезной мост от Mercedes 124, а вот передняя независимая подвеска со своими доработками заимствована от «Волги» ГАЗ-3110, но только подвеска. Рулевое управление здесь комбинированное — рейка от VW Passat, а гидроусилитель «мерседесовский». Дело осталось за «малым» — зарегистрировать этот чудесный родстер.

В ряду кастомных авто есть творение, которое поражает своим объемом работ, качеством исполнения, а заодно и самой историей возникновения. Репликар Renault-40 CV Александра Серикова из Краснодара не просто создан «по мотивам» — внешне это максимально близкая копия оригинала 1912-го модельного года.

Все началось уже в далеком 1990-м — толчком послужила журнальная статья об этом авто, изначально существовавшего при дворе императора Николая Второго, а потом служившего большевикам, в том числе лично В.И. Ленину (именно на этом авто его доставили в больницу после ранения от руки Фанни Каплан). И хотя через три года машина была готова на 70%, по ряду причин работа над ней надолго приостанавливалась. И только к 2013-му, как раз к 100-летию оригинала-вдохновителя, проект удалось полностью завершить.

Рама, передняя балка, колесные диски, а главное, и самое трудоемкое — кузов со всей его сложной формой и насыщенной деталировкой, все выполнено самостоятельно, с минимальной сторонней помощью. Кузов, кстати, не металлический: в данном случае он строился по яхтенной технологии — в основе каркас из деревянных брусьев, обшитый с двух сторон влагостойкой фанерой. Изнутри фанера ламинирована, а снаружи обтянута двумя слоями стеклоткани. С последующей отделкой и покраской, но таким специальным образом, чтобы на наружном слое краски были правдоподобные следы естественного старения — трещинки и сколы.

Отделка кабины и салона из натурального красного дерева, в салоне также обивка из турецкого бархата, а в качестве «связи времен» — стилизованная инсталляция современной аудиосистемы (для удовольствия нынешних пассажиров). Снаружи все металлические детали, включая головные фары диаметром 280 мм, изготовлены вручную из листовой полированной латуни.

Двигатель и трехступенчатая коробка передач взяты от «Волги» ГАЗ-21, от этой же модели рулевое и тормоза, а задний мост с «грузовой» главной парой установлен от микроавтобуса ЕрАЗ. Но внедрение всего проводилось с различными доработками. Так, на двигателе установлен компрессор ГАЗ-66 — сжатый воздух нужен для работы двух пневмосигналов (у такой машины «голос» должен быть красивый) и в случае накачки больших шин практически грузовой размерности — 6.50-20.

Тормоза получили вакуумный усилитель от ГАЗ-52 — педаль нажимается мягко и машина останавливается легко. Стояночный тормоз сделан трансмиссионным, с барабаном на выходном валу коробки. Рычаг переключения передач расположен слева от водителя (в оригинале руль был справа с расположением рычага с правой же стороны) — так освобождается место в центральной части кабины, где и без того пристроен «ручник». По оснащению все предусмотрено: зеркала, часы, полный комплект приборов, «поворотники», аварийная сигнализация, есть и дополнительные фары. В общем, полноценный автомобиль, но как и в случае с ялтинским родстером, здесь тоже остается лишь одна задача — зарегистрировать.

Как уже отмечалось, ретро-экспозиция на ЮМШ будет обширная и представительная в буквальном смысле. Сейчас остановимся именно на таких вот моделях с «размахом». А что можно под этим подразумевать, как не правительственный лимузин? Особенно, если это последнее поколение из советской эпохи — модель ЗИЛ-41047 выпуска 1988 года, представленная Борисом Малхасяном из Сочи.

Пережив в 20-м веке свою эволюционную историю, к середине 80-х правительственные ЗИЛы выросли во всем: и по мощи — 7,7-литровый V8 в 315 сил, и по размерам — длина более 6,3 метра, и по оснащению в целом. В отличие от предыдущих поколений, лимузины «периода Горбачева» имели изменения снаружи и внутри. Здесь более привычный для современного восприятия дизайн передней панели и расположение органов управления, например, с селектором АКП на тоннеле.

Кроме отделки натуральным деревом и кожей предусмотрены всевозможные электроприводы, климатическая установка с двухзонной регулировкой (отдельно для водителя с охранником и пассажирского салона), имеется и переговорное устройство. Ведь в данном случае это настоящий лимузин, с выдвижным (и тонированным) стеклом-перегородкой с электроприводом — за считанные секунды салон наглухо отсекается от «лишних ушей и глаз». Для пассажиров предусмотрены и небольшие барчики. В передних дверях есть мощные обдувы стекол, а сами стекла многослойные, по типу «триплекс».

Но такие машины суть не только комфорт для «видных деятелей», они интересны и конструктивными особенностями, что не встречается даже в современных автомобилях «для всех». Так, тормозная система здесь с двумя независимыми контурами, с двумя усилителями, тормоза на всех колесах дисковые вентилируемые, и на каждом колесе — по два двухпоршневых суппорта. Такая схема обеспечивает мягкое эффективное торможение и остается в действии при повреждении одного контура. Кроме того, установлена дублирующая система зажигания — она включается автоматически при выходе из строя основной.

Логично под капотом видеть и два аккумулятора, а под полом багажника — огромный топливный бак. Кстати, пробег именно на этом экземпляре небольшой — около 25 000 км, и состояние отличное. Такие машины на «официальной» службе много и не накатывали, хотя имеют запас прочности на миллионы километров.

Также на ЮМШ приедет большой пожарный автомобиль, и тоже из прошлого — американский Seagrave выпуска 1958 года (представлен от Сочи Авто Спорт Музея), в свое время служивший у огнеборцев в Чикаго.

Компания Seagrave Fire Apparatus LLC была основана в Северной Америке еще в 1881 году и является одним из старейших в мире производителем пожарных машин и оборудования, а в 60-х годах компания вошла в состав корпорации FWD.