В гостях у «дяди Васи». Правый руль: «за» и «против» с точки зрения гаражного механика - «Автоновости»

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Как, возможно, помнят постоянные читатели блога, мой первый «близкий контакт» с правым рулем состоялся лет тридцать назад. Тогда для последующей перепродажи была куплена ободранная Хонда Сити с двумя моторами в мешках, из которых надо было собрать один рабочий. Знакомство с этой машиной очень быстро продемонстрировало все плюсы и минусы такого выбора в условиях моего региона.

Салон Хонды удивил отличной эргономикой при совсем небольших размерах, а поведение на трассе оказалось гораздо лучше ожидаемого. Относительно сложный по тем временам мотор с форкамерно-факельным зажиганием и объединенными в один монолитный блок крышками коренных подшипников порадовал интуитивно понятной и логичной конструкцией. Двигатель удалось запросто разобрать и собрать без инструкций, недоступных тогда для этой машины. Общее впечатление от Хонды было настолько позитивным, что друзья-автомобилисты стали дружно советовать оставить машинку себе, а не продавать. На раритетном фото автомобиль уже после ремонта.

Но хотя Хонда была ладно скроена и крепко сшита, в полной мере проявилась и теневая сторона правого руля. Никаких запчастей на нее в городе не было, а срок доставки на заказ измерялся неделями. Ближайшие разборки «праворулек» и профильные автомагазины — в столице, в 500 километрах. Поэтому на изношенный диск сцепления были приклепаны похожие накладки от Лады, в которых пришлось просверлить новые отверстия. Агонию щелкающего ШРУСа продлил союз обильной смазки и «восьмерочного» пыльника, который удалось кое-как напялить вместо «родного». А вот заказанные поршневые кольца для Хонды я ждал полтора месяца, да так и не дождался, потому что заинтересовавшийся машиной покупатель забрал ее и так, с дымящим мотором. Любопытно, что он приехал на полноприводной Тойоте Спринтер Кариб, тоже с правым рулем и в похожем состоянии. Стало понятно, что правый руль опасен и тем, что на него можно «подсесть»!

Несмотря на то что с той поры уже успели промелькнуть не только «лихие 90-е», но и относительно сытые «нулевые», базовые принципы эксплуатации праворульных машин в моем регионе за прошедшие десятилетия почти не изменились. Как и положено истинным азиатам, они удивительным образом соединяют плохое и хорошее, формируя своеобразные праворульные «инь» и «янь».

С одной стороны, большинство запчастей для «праворулек» до сих пор доступны только на заказ, причем срок его выполнения, как и соответствие изначальным требованиям, могут сильно разочаровать. Использование чуть «живых» агрегатов с разборок — обычное дело. Ну и надо учесть, что в моем миллионном городе лишь пара автомагазинов специализируется на деталях для машин с правым рулем.

С другой стороны, многие старые японские машины конструктивно просты и для своих лет достаточно долговечны и надежны. Поэтому у правого руля есть стойкие приверженцы, выбирающие его всерьез и надолго. И хотя порой их убежденность иррациональна и даже начинает граничить с религией, большинство подбирают «правильную» машину расчетливо и прагматично. Вот так и был приобретен Ниссан Вингроад на фото ниже.

Мой давнишний клиент и опытный автомобилист — первый владелец Ниссана в России. Вингроад был куплен в далеком 2008 году у столичных специалистов по доставке таких машин из Страны восходящего солнца. Тот год считался кризисным, хотя с расстояния в 15 лет колебания курса рубля от 25 до 30–35 рублей за доллар кажутся сейчас финансовой стабильностью, не помешавшей клиенту совершить запланированную покупку. В тот момент на одометре пятилетней машины значились 60 000 только «японских» километров. Вингроад оправдал все ожидания, «попросив» за прошедшие с той поры 15 лет, помимо обычных расходников, лишь пару стоек, всего один комплект задних тормозных колодок и несколько пар передних тормозных дисков. Обслуживать Ниссан несложно, его конструкция стандартна для машин этого класса. Основные узлы доступны, хитрый специнструмент обычно не требуется.

Приятный бонус для механика, помимо разумной компоновки машины — качественный крепеж, не сгнивший от наших дождей и снегов.

Кузов этой 20-летней машины сохранился отлично, красились лишь отдельные детали после аварий. Да и салон хоть и не моден, но совершенно не выглядит «уставшим». Но есть и обратная сторона медали, связанная с местной спецификой. Причем одна из доморощенных особенностей заявляет о себе сразу, как только «праворулька» устраивается на подъемнике поудобнее. Подъемник-то в мастерской не широкий симметричный, а узкий угловой, и рассчитан на машины с обычным левым рулем. Правую переднюю дверь на нем просто невозможно открыть.

Но необходимость водителям «праворулек» карабкаться у меня через пассажирскую дверь — это еще меньшее из зол. Гораздо хуже, что клиентам не всегда удается правильно заказать необходимые запчасти. Например, когда на этом Ниссане менялись передние стойки, присланные с ними заодно пыльники и отбойники оказались совершенно не подходящими. Что-то более-менее похожее по размерам удалось подбирать из того, что нашлось в закоулках мастерской.

Постоянные читатели блога, возможно, помнят, как прошлым летом новые задние колодки Вингроада пришлось «дорабатывать» дрелью, поскольку в них не было отверстий, необходимых для крепежных пружин.

Кстати, в этой ситуации, как и во время описанной в том же выпуске блога проблемной замены колодок на Шевроле Лачетти, мне совершенно незачем вникать в то, какие колодки и почему положил комплектовщик заказа вместо тех, которые на самом деле нужны. Если разобранный автомобиль уже находится на подъемнике, не имеет никакого значения, что конкретно перепутал продавец — год выпуска, тип тормозной системы или вообще модель машины. Вопрос-то надо решать здесь и сейчас, и в этот момент у клиента есть лишь два варианта: заплатить мне за сборку/разборку и уехать оформлять возврат, а затем, катаясь на неисправной машине, ждать следующую посылку, или же согласиться на подгонку своей неудачной покупки по месту, если это возможно. Учитывая, что для Вингроада, как и для многих других подобных машин, почти все надо заказывать, выбор клиентов в таких обстоятельствах очевиден.

Но хорошо еще, если проблема легко устраняется «домашними средствами». Однажды на этом Ниссане после установки недорогих передних тормозных дисков… ну как недорогих, всего лишь вдвое дороже, чем для Гранты… Так вот, сразу же после этого при торможении стали появляться сильнейшие вибрации, причем только после основательного прогрева тормозов в движении. Во время толчеи в городских пробках это не мешало, но вот в дальних поездках серьезно снижало «Freude am Fahren». Чаша терпения клиента переполнилась после марш-броска в Абхазию, и он вскоре заказал еще один комплект тормозных дисков в одном из двух тех самых местных магазинов для «праворулек». Заплатить за них ему пришлось уже вчетверо больше, чем за грантовские, но есть надежда, что хоть на этот раз деньги потрачены не зря.

Для меня подобные казусы плохи тем, что любые непредсказуемые ситуации при ремонте сбивают график работы мастерской, внося неприятную сумятицу в налаживаемый годами гаражный «конвейер».

К чести владельца Вингроада надо отметить, что его машина не знала, что такое запчасти с разборок, кроме вот этого случая:

Заказанная фара добиралась до нашего города полтора месяца, и Ниссану пришлось ездить с обычной круглой фарой от ВАЗ-2101. Как ни странно, придирок со стороны сотрудников ДПС не было даже по дороге в Крым и обратно. Ну а когда наконец-то пришла ниссановская фара, выяснилось, что в отличие от «родной» ее стекло имеет желтоватый оттенок. Хозяин немного сгладил эту «гетерохромию» упорной полировкой, но до конца победить разноцветность так и не удалось. Пострадавший в аварии объемистый воздухозаборник, стоявший перед корпусом воздушного фильтра, клиент вообще заказывать не стал. На фото ниже красным отмечено место, где он должен быть.

Любопытно, что после этого неожиданно обнаружилось, что в результате такой «модернизации» расход бензина на трассе сократился на целый литр.

А вот Тойота Калдина на фото ниже, сменившая в России уже нескольких владельцев, сполна познала всю «прелесть» запчастей с разборок.

До этой Тойоты у ее владельца были еще две другие праворульные машины, так что, совершая покупку, он знал, на что шел. Фотографировать одометр Тойоты бессмысленно, поскольку на ней установлен уже второй приборный щиток. Да что там «приборка», когда в течение 100 000 километров у своего нынешнего хозяина машина поменяла три автоматические коробки передач! Нынешняя пока работает нормально, а вот у ее предшественницы, приобретенной после того, как «родная» коробка приказала долго жить, включались только первые три передачи. Дальневосточный поставщик «бэушных» запчастей честно вернул деньги за эту условно годную коробку, но процесс пересылки агрегата из конца в конец нашей необъятной вместе с переводом денег туда-сюда растянулся на четыре долгих месяца. Такое простаивание машины ее владельца никак не устраивало, и он купил еще одну коробку б/у, подменную. У нее включались все передачи, но с пробуксовкой, которую затем удалось немного «подлечить» заменой гидротрансформатора. Разумеется, один гидротрансформатор б/у был установлен вместо другого б/у. Порой мне казалось, что у Калдины из новых деталей — только вот этот замененный мной пыльник.

Ведь даже обе шаровые опоры Тойоты давным-давно восстановлены по почти забытой методике превращения их в разборные с завинчивающимся донышком.

Почему-то езду на этой Калдине всегда сопровождали периодические странные вибрации, причину которых найти никак не удавалось. Однажды ее владелец предположил, что виноват уже разбиравшийся левый привод, и принес на замену… новый? Нет, конечно, просто другой, с порванными пыльниками, причем снятый с минивэна Тойота Ипсум. Вот только на вибрации он никак не повлиял.

Мне подобные ремонты не нравятся, потому что и результат работы не радует, и у клиента постепенно накапливается этакий «осадочек». Вот видит он, что механик вроде бы все правильно прикручивает, а ведь машина все равно как-то не очень хорошо едет. С чего бы это так? Хотя если «сарафанное радио», мой единственный рекламный ресурс, будет приводить ко мне поменьше таких клиентов, то оно и к лучшему.

А вот «на прием» попал праворульный Мицубиси Галант. Несмотря на почтенный возраст и значительный «российский» стаж, машина сохранилась неплохо, и даже капризный GDI работает хорошо.

Все-таки есть своя, особая прелесть в подобных машинах! На первый взгляд, чрезмерно сложные, они неожиданно оказываются вполне ремонтопригодными. Например, задняя «многорычажка» Мицубиси скомпонована так, что весь крепеж доступен, причем не только ключам и головкам с воротками, но и при необходимости «болгаркам» и горелкам.

По этому же принципу устроена и передняя подвеска. Она похожа на «многорычажку» у германских машин, только рычаги у «японца» не алюминиевые, а стальные.

Подрамник у Мицубиси сделан частично разборным (съемные фрагменты отмечены зеленым), за счет чего открывается отличный доступ к крепежу.

Масляный фильтр и сливная пробка расположены очень удобно.

Забавно выглядит замена салонного фильтра. Как и у многих автояпонцев, он размещен за вещевым ящиком, но расположен вертикально (зеленая метка), а доступ к нему перегораживает стальная поперечина (красная метка).

Неужели надо отсоединять торпедо, чтобы его извлечь? Нет, конечно, просто винты крепления этой поперечины, незаметные снаружи, спрятаны под легкосъемным пластиком.

Что же, наконец-то найден идеальный автомобиль? Увы, но нет. Этому мешают два важнейших фактора: его возраст и длительная эксплуатация в России.

Прожитые машиной годы оставили следы в самых неожиданных местах. Например, хозяин попросил разобраться с течью воды в салон прямо под ноги переднего пассажира. Чаще всего это происходит из-за засорения дренажных отверстий перед лобовым стеклом, но не в этот раз! Под пластиковой обшивкой механизма «дворников» обнаружился неразборный стальной короб, внутри которого расположен воздухозаборник отопителя, выполненный в виде высокого цилиндра. По его периметру — обильная ржавчина.

Вода, скорее всего, попадает в салон через полусгнившие сварные швы этого воздухозаборника, но добраться до них, чтобы хотя бы промазать герметиком, без «хирургических», а затем сварочных работ не получится. Не удалась даже такая элементарщина, как замена вполне доступного топливного фильтра, расположенного под днищем. Проржавевшие бензопроводы могли сломаться от малейшего прикосновения.

Ну а особенности национального ремонта подобных машин наглядно демонстрируют два характерных случая. Вот такую рулевую рейку, напоминающую кота в мешке, хозяину Галанта прислали с одной из разборок.

Под плотной упаковкой оказались порванные пыльники, а также изношенные рулевые тяги и наконечники.

Несколько элементов рейки, причем и те, что заведомо будут меняться перед ее установкой, помечены краской.

Будет ли действовать на эту рейку хоть какая-то гарантия продавца после их замены, хозяин Галанта не знал. А ведь контрольная полоса нанесена даже на контргайку рулевого наконечника и наверняка будет повреждена при обычной регулировке схождения.

Но деваться некуда, и вместо помеченных пыльников и наконечников клиенту пришлось купить новые детали.

Отрегулировать затем схождение на Галанте согласились лишь в единственном сервисе в нашей округе, и только через неделю.

Примерно так же проходила и замена задних пружин. Поскольку Галант заметно просел сзади, причем с сильным перекосом в одну сторону, клиент приобрел не только новые пружины, но и дополнительные проставки под верхние опоры стоек, чтобы еще больше приподнять заднюю часть машины.

При установке таких проставок штатные болты крепления верхних опор стоек к кузову надо заменить на специальные удлиненные. Ну ладно, потом разберусь, ведь как учил Наполеон, «главное — ввязаться, а там посмотрим». И великий полководец был прав — оказывается, на Галанте уже стояли такие проставки и соответствующие длинные болты.

Но попутно выяснилось, что на одной из стоек не только лопнули пыльник с отбойником, но и сгнила верхняя чашка стойки.

Останавливаем ремонт и ждем очередную посылку из Владивостока? Не в этот раз! Подходящие детали вновь нашлись в бездонных закромах мастерской.

Разница в размерах старых и новых пружин настолько впечатлила, что увеличивать толщину дополнительных проставок новыми накладками клиент не стал. И без того по дорожному просвету под багажником Галант стал соперничать с внедорожниками.

В итоге, поразмыслив, хозяин Мицубиси попросил вообще проставки убрать. Для этого надо опять снять стойки. Что ж, любой каприз клиента за его деньги.

Да, нелегок путь самурая в нашей местности! Вспоминается, как во время ремонта передней подвески на Тойоте Селике с солидным пробегом по России…

…я не сразу сообразил, почему для того, чтобы снять старые или установить новые шаровые опоры, рычаг передней подвески надо отклонять вниз на совершенно несуразный угол. А дело было в том, что на верхних опорах передних стоек Селики стоял толстенный комплект проставок, бывших когда-то популярным «пакетом для плохих дорог» для Лады.

К счастью, клиент тогда решил их вообще выкинуть, и сборка подвески завершилась без проблем. Вот только сейчас Селика после не очень удачной трансплантации мотора больше простаивает, чем ездит.

Надо отметить, что есть один беспроигрышный вариант эксплуатации праворульных машин вдали от их исторической родины, но он подходит не всем. Вот этот полноприводный Ниссан АД (тут очень уместна именно русская транскрипция), переживший семь аварий и пару вскрытий двигателя, уже встречался на страницах блога.

На нем много лет ездит сосед-«самоделкин», механик-кузовщик-маляр в одном лице. Он абсолютно все делает сам, восстанавливая одноразовое и ремонтируя неразборное. Например, полный привод Ниссана он реанимировал при помощи заднего редуктора от Дастера, к которому через самодельный переходник присоединил «родную» электромагнитную муфту. Крестовины карданного вала, давно превращенного в разборный, зафиксированы очень просто — сваркой.

Так имеет ли право на жизнь правый руль в спартанских условиях среднерусской провинции? Конечно да, но при соблюдении пары очевидных условий. Во-первых, заметно больше шансов на выживание получают машины, приобретенные без пробега по России. Ну и во-вторых, долголетию «праворулек» способствует грамотная эксплуатация с минимальным использованием деталей с местных разборок. Если же как следует покатавшийся по нашим направлениям и сменивший нескольких владельцев «японец» потребует серьезного ремонта, то вдали от изобилия жизненно важных запчастей и профильных мастерских его будущее очень и очень туманно.

Ну и напоследок хочется отметить, что количество праворульных машин в нашем городе всегда напрямую зависело от уровня жизни. Больше всего «праворулек» было на заре иномарочной автомобилизации в «лихие-святые» 90-е. В «нулевые» их стало существенно меньше, а в «тучные» 2010–2014-е они вообще почти пропали, оставшись в основном у фанатиков или маргиналов. С той поры улицы заполнили новые отечественные, европейские или японо-корейские машины от официальных дилеров. Но в последнее время машины с правым рулем, в основном приближающиеся по своим размерам к кей-карам, встречаются на наших дорогах все чаще. Судя по всему, у них есть хороший шанс вернуть былую популярность.