Сюрпризы 1,8-литрового мотора LADA XRAY - «LADA» » Авто Новости Дня
Waymo запускает систему автопилота в Японии
Автомобили Waymo с автоматическим управлением уже давно стали привычной картиной в США, особенно в таких городах, как Феникс, Сан-Франциско и Лос-Анджелес, где дочерняя компания Google уже много лет успешно тестирует свои технологии. Фото:...
Эти устройства спасут ваш автомобиль от замерзания в морозы
Суровые зимние условия требуют особого подхода к эксплуатации автомобиля. Автоэксперт Михаил Колодочкин рассказал о самых эффективных способах обогрева машины, которые помогут избежать проблем с запуском двигателя и сохранить комфорт на дороге. Фото:...
Узкие или широкие зимние шины: как сделать правильный выбор для своей машины
Эксплуатация автомобиля зимой требует особого внимания к выбору шин. Директор по сервису компании "Рольф" Юлия Трушкова рассказала, как ширина покрышек влияет на сцепление с дорогой и управляемость автомобиля в зимних условиях. Фото:...
Когда электроника мешает: ситуации, где отключение ESP необходимо
Система ESP (Electronic Stability Program) играет ключевую роль в обеспечении безопасности автомобиля. Она помогает водителю сохранить управление в сложных дорожных условиях, таких как скольжение или занос, и предотвращает аварийные ситуации. Фото:...

Сюрпризы 1,8-литрового мотора LADA XRAY - «LADA»


Сюрпризы 1,8-литрового мотора LADA XRAY - «LADA»


Первым автомобилем для нового 1,8-литррового двигателя от АВТОВАЗа стал кроссовер Лада Х Рей. Поскольку мотор новый, особенности его эксплуатации, возможности и надежность покупателям LADA XRAY не слишком известны. Но некоторые ньансы были раскрыты в ходе ресурсного теста LADA XRAY, который провел журнал «Авторевю». В ходе теста двигатель вдруг начал усиленно расходовать масло и даже появился сизый дым. По окончании ресурсногог теста двигатель LADA XRAY разобрали и выяснили в чем заключалась проблема. Также представители журнала оценили износ мотора. Все подробности об этом раскрыты в статье «Лада XRAY 1.8: почему дымил мотор?». Официальный Лада Клуб публикует эту статью в полном объеме.

Лада XRAY 1.8: почему дымил мотор?

Чего нам ждать от нового мотора ВАЗ-21179 — того, что объемом 1,8 литра? О его конструкции немало рассказал коллега Юрий Ветров, а мне выпало наблюдать за сим агрегатом по ходу наших ускоренных ресурсных испытаний хэтчбека Лада XRAY, да не просто наблюдать. Мотор выкинул такое коленце (не путать с коленчатым валом), что, как только XRAY ­­­более-менее благополучно добрался до финиша, я тут же сей двигатель и разобрал. Интересно же, с какого ляда у него вдруг открылся масложор, да еще с тревожным сизым дымком? Ну и собрал потом.

Напомню, что двигатель построен на основе блока 1.6, но при тех же высоте и диаметре цилиндров получил дополнительные каналы систем смазки и охлаждения. Что до остальных деталей, то они, считай, практически все оригинальные.
Рабочий объем нарастили увеличением хода поршня, для чего понадобился иной коленчатый вал. Поршни и шатуны также изменены, причем последние укорочены на 5 мм, дабы сохранить заготовку блока стандартной. К слову, укорот шатуна — мера, которую не шибко приветствуют мотористы: растут боковые силы, воспринимаемые юбкой. С увеличением хода поршня повысилась — аж на 11% — и средняя его скорость. Так что предпосылки к более интенсивному износу шатунно-поршневой группы есть.



В головке блока — другие распредвалы, фазовращатель на впуске, расширены газовые каналы, увеличены и клапаны.

Дальнейшие подробности покамест опущу, но и упомянутого довольно, чтобы считать двигатель новым. И не буду я корить его создателей за то, что отдали приоритет не пиковой мощности, а крутящему моменту: те 148 Нм, которые «обычный» мотор 1.6 выдает при 4200 об/мин, здесь доступны уже с двух тысяч, а дальше — до 170 Hм. И в прожорливости я двигатель не упрекну — правда, если речь о бензине, а не о масле. А что до масла, то подъедать его мотор принялся прям с самого начала.

Я как подметил это, так первым делом заглянул в инструкции. Вот в книжице для Весты, которая была оснащена «обычным» двигателем 1.6, русским по белому значится, что допускается расход масла в три промилле от потребления топлива. К примеру, при расходе бензина 10 ­л/100 км масла должно угореть не более 0,03 литра (или примерно 25 г). Немало, конечно, однако обозначен ориентир, когда начинать бить тревогу. В инструкции же к Иксрею подобной информации я не нашел вовсе, а попутно сложилось впечатление, что руководства к этим двум машинам составляли люди, работающие не то что на разных заводах, но и в разных странах. Порой одинаковые термины наделены разными смыслами!

Меж тем до первого ТО, которое по условиям наших испытаний мы проводили не при 15000 километров пробега, как предписано, а при 12000, XRAY поглотил почти четыре литра масла. Но еще хуже, что за машинкой потянулся дымный шлейф.

Мы, как водится по ходу ресурсных испытаний, сообщили о неприятности вазовским специалистам. Те взяли паузу (мы-то ее не брали, XRAY продолжил испытательный пробег по полигону) — и недельки через три известили, что на партии моторов, в том числе и нашем, случились бракованные клапаны Mahle китайской выделки — с грубыми следами механической обработки. И тут же щедро предложили нам заменить головку блока в сборе по гарантии: мол, сия кампания коснется всех владельцев автомобилей с моторами из этой бракованной партии. Мы было уже согласились (наши испытания ведь моделируют реальную эксплуатацию, хотя и в сильно спрессованном виде), как расход масла пошел на убыль. Да так стремительно, что уменьшился вдвое по сравнению с первоначальным!

С чего бы такое чудесное исцеление? Вскрытие, только вскрытие и покажет.

Перед разборкой я замерил компрессию — и вновь подивился: она не только не упала, а в двух цилиндрах, первом да третьем, даже выросла — с 14,7 до 15,1. И спецы нефтехимического концерна Total (следившие за состоянием мотора по анализам исправно поставляемых нами проб масла) туда же. Мол, если до середины пробега мотор изнашивался на 9—13% быстрее нормы, то после 20 тысяч вышел, как говорится, в ноль. А на финише показал коэффициент износа 0,69 — то есть меньше себе подобных при обычной эксплуатации.

Не буду приводить словца, что сгоряча слетали с языка по ходу даже частичной разборки мотора. Нынче ведь мало кто озадачен ремонтопригодностью: впихнули мотор под капот, да и ладушки. За французами давно подмечено, что горазды они на экстраординарные придумки, а XRAY, напомню, плоть от плоти Renault — сработан на платформе B0. А еще видно, что в процессе модернизации двигателя принимались вынужденные меры, тоже отнюдь не облегчающие труд ремонтника.

Сначала я решил глянуть на состояние поршней да цилиндров, отчего начал с откручивания поддона. К двум задним болтам не добраться, надобно отодвигать коробку передач. Ладно, раздвигаю агрегаты, но ключ в образовавшийся зазор никак не лезет: теперь помехой маховик. Снимать же коробку и сцепление не входило в мои планы, посему обточил самую маленькую головку ­— и в сборе с удлинителем не без помощи молотка загнал-таки ее в щель. Забегая вперед, сообщу, что перед обратной установкой я доработал поддон зубилом да напильником: инструмент теперь проходит за милую душу, да и конструкция облегчилась.

Затем настала очередь впускного коллектора: надобно отвернуть болты да гайки крепления его к головке. По счастью, после страхового краш-теста разрушенный передний бампер был уже снят, и доступ к крепежу значительно улучшился. Под коллектором, кстати, находится рампа с форсунками — и не завидую я тому, кто менять их затеет.

А вот, казалось бы, и вовсе простое дело — слить охлаждающую жидкость. Но для доступа к пробке на блоке надо сначала отнять стартер! Попутно отвернул и генератор — так проще будет надевать обратно ремень привода вспомогательных агрегатов.

Со снятием передней да клапанной крышек мотора дело пошло попроще — и открылись взору зубчатые шкивы, ролики, ремень и распредвалы. Повернув коленчатый вал до верхней мертвой точки в первом цилиндре, тщательно нанес на все детали множество меток, ведь шкивы фиксируются на валах лишь затяжкой болтов.

Далее — обычным порядком, а откручивая выпуск, я был приятно удивлен тем, что крепеж не пригорел, да и прокладка осталась целой.

После снятия головки увидел покрытые жирным слоем нагара поршни. Вот она, причина возросшей компрессии! Отвернув крышки шатунов, извлек их. Рабочая поверхность цилиндров, напомню, именуется зеркалом, его-то я и увидел: ни малейших следов износа! По крайней мере, на глаз.



На этом в ожидании прибытия специалистов ВАЗа я работы приостановил, а через пару дней уже в присутствии заводчан приступил к промерам деталей. Стрелка индикатора едва отклоняется, показывая минимальные износы. По оси коленчатого вала и вовсе нули, а зазор между поршнями и цилиндрами везде одинаков — 0,06 мм, лишь на три «сотки» больше, чем у нового мотора.

Разборка головки прошла обычным порядком. Я, признаться, ожидал увидеть клапаны, напрочь заросшие нагаром, но картина куда более благоприятная. Седла и вовсе чистые, а вот риски на стержнях клапанов видны отчетливо! Из-за них-то, как и предположили заводчане, масло и прокачивалось через колпачки. Надеюсь, что подтвердится и их заявление, что путь браку перекрыт. А уменьшение же масложора в процессе испытаний я для себя объясняю приработкой: неровности на штоках ­мал-помалу сглаживались — благо не успев нанести фатального урона колпачкам.

Пора из этой кучи деталей опять складывать мотор, но сначала самая муторная процедура — очистка всех привалочных плоскостей от старого герметика. Потом, смазав маслом, ввожу поршневую группу на место. Затягиваю крышки шатунов, притягиваю головку, затем идут валы, шкивы, ремень, ролики... По моей просьбе вазовцы привезли чертеж оправки для фиксации валов и инструкцию по установке. Работать с оснасткой гораздо проще, теперь-то с фазами не ошибешься — и немудрено, что все совпало с метками, которые я загодя нанес.

Дальше сборка прошла как по маслу, если не считать трудности натяжения ремня: зазор между роликом и лонжероном такой крохотный, что руки едва пролезают.
Волнительный момент пуска — и зашелестел мотор на холостых. Без дымка.

А может, стоило все же заменить головку, да еще в сборе, по гарантии? Не возьму на себя смелость давать уверенный совет. Кстати, коллеги обзвонили пяток фирменных вазовских станций — и уяснили, что покамест жалоб на масложор владельцы Лад с моторами 1.8 не выказывали.
Для себя же сделал такой вывод. Окажись я перед выбором новой Лады, то предпочел бы ту, что именно с двигателем 1.8. «Кубиков» добавилось немного, но тяговитость хороша. Нет у меня теперь и опасений по части надежности. Главное, чтоб урок пошел вазовцам впрок: за поставщиками надо тщательно приглядывать, ­особенно за теми, что возят товар из Китая.
Цитирование статьи, картинки - фото скриншот - Rambler News Service.
Иллюстрация к статье - Яндекс. Картинки.
Есть вопросы. Напишите нам.
Общие правила  поведения на сайте.

Первым автомобилем для нового 1,8-литррового двигателя от АВТОВАЗа стал кроссовер Лада Х Рей. Поскольку мотор новый, особенности его эксплуатации, возможности и надежность покупателям LADA XRAY не слишком известны. Но некоторые ньансы были раскрыты в ходе ресурсного теста LADA XRAY, который провел журнал «Авторевю». В ходе теста двигатель вдруг начал усиленно расходовать масло и даже появился сизый дым. По окончании ресурсногог теста двигатель LADA XRAY разобрали и выяснили в чем заключалась проблема. Также представители журнала оценили износ мотора. Все подробности об этом раскрыты в статье «Лада XRAY 1.8: почему дымил мотор?». Официальный Лада Клуб публикует эту статью в полном объеме. Лада XRAY 1.8: почему дымил мотор? Чего нам ждать от нового мотора ВАЗ-21179 — того, что объемом 1,8 литра? О его конструкции немало рассказал коллега Юрий Ветров, а мне выпало наблюдать за сим агрегатом по ходу наших ускоренных ресурсных испытаний хэтчбека Лада XRAY, да не просто наблюдать. Мотор выкинул такое коленце (не путать с коленчатым валом), что, как только XRAY ­­­более-менее благополучно добрался до финиша, я тут же сей двигатель и разобрал. Интересно же, с какого ляда у него вдруг открылся масложор, да еще с тревожным сизым дымком? Ну и собрал потом. Напомню, что двигатель построен на основе блока 1.6, но при тех же высоте и диаметре цилиндров получил дополнительные каналы систем смазки и охлаждения. Что до остальных деталей, то они, считай, практически все оригинальные. Рабочий объем нарастили увеличением хода поршня, для чего понадобился иной коленчатый вал. Поршни и шатуны также изменены, причем последние укорочены на 5 мм, дабы сохранить заготовку блока стандартной. К слову, укорот шатуна — мера, которую не шибко приветствуют мотористы: растут боковые силы, воспринимаемые юбкой. С увеличением хода поршня повысилась — аж на 11% — и средняя его скорость. Так что предпосылки к более интенсивному износу шатунно-поршневой группы есть. В головке блока — другие распредвалы, фазовращатель на впуске, расширены газовые каналы, увеличены и клапаны. Дальнейшие подробности покамест опущу, но и упомянутого довольно, чтобы считать двигатель новым. И не буду я корить его создателей за то, что отдали приоритет не пиковой мощности, а крутящему моменту: те 148 Нм, которые «обычный» мотор 1.6 выдает при 4200 об/мин, здесь доступны уже с двух тысяч, а дальше — до 170 Hм. И в прожорливости я двигатель не упрекну — правда, если речь о бензине, а не о масле. А что до масла, то подъедать его мотор принялся прям с самого начала. Я как подметил это, так первым делом заглянул в инструкции. Вот в книжице для Весты, которая была оснащена «обычным» двигателем 1.6, русским по белому значится, что допускается расход масла в три промилле от потребления топлива. К примеру, при расходе бензина 10 ­л/100 км масла должно угореть не более 0,03 литра (или примерно 25 г). Немало, конечно, однако обозначен ориентир, когда начинать бить тревогу. В инструкции же к Иксрею подобной информации я не нашел вовсе, а попутно сложилось впечатление, что руководства к этим двум машинам составляли люди, работающие не то что на разных заводах, но и в разных странах. Порой одинаковые термины наделены разными смыслами! Меж тем до первого ТО, которое по условиям наших испытаний мы проводили не при 15000 километров пробега, как предписано, а при 12000, XRAY поглотил почти четыре литра масла. Но еще хуже, что за машинкой потянулся дымный шлейф. Мы, как водится по ходу ресурсных испытаний, сообщили о неприятности вазовским специалистам. Те взяли паузу (мы-то ее не брали, XRAY продолжил испытательный пробег по полигону) — и недельки через три известили, что на партии моторов, в том числе и нашем, случились бракованные клапаны Mahle китайской выделки — с грубыми следами механической обработки. И тут же щедро предложили нам заменить головку блока в сборе по гарантии: мол, сия кампания коснется всех владельцев автомобилей с моторами из этой бракованной партии. Мы было уже согласились (наши испытания ведь моделируют реальную эксплуатацию, хотя и в сильно спрессованном виде), как расход масла пошел на убыль. Да так стремительно, что уменьшился вдвое по сравнению с первоначальным! С чего бы такое чудесное исцеление? Вскрытие, только вскрытие и покажет. Перед разборкой я замерил компрессию — и вновь подивился: она не только не упала, а в двух цилиндрах, первом да третьем, даже выросла — с 14,7 до 15,1. И спецы нефтехимического концерна Total (следившие за состоянием мотора по анализам исправно поставляемых нами проб масла) туда же. Мол, если до середины пробега мотор изнашивался на 9—13% быстрее нормы, то после 20 тысяч вышел, как говорится, в ноль. А на финише показал коэффициент износа 0,69 — то есть меньше себе подобных при обычной эксплуатации. Не буду приводить словца, что сгоряча слетали с языка по ходу даже частичной разборки мотора. Нынче ведь мало кто озадачен ремонтопригодностью: впихнули мотор под капот, да и ладушки. За французами давно подмечено, что горазды они на экстраординарные придумки, а XRAY, напомню, плоть от плоти Renault — сработан на платформе B0. А еще видно, что в процессе модернизации двигателя принимались вынужденные меры, тоже отнюдь не облегчающие труд ремонтника. Сначала я решил глянуть на состояние поршней да цилиндров, отчего начал с откручивания поддона. К двум задним болтам не добраться, надобно отодвигать коробку передач. Ладно, раздвигаю агрегаты, но ключ в образовавшийся зазор никак не лезет: теперь помехой маховик. Снимать же коробку и сцепление не входило в мои планы, посему обточил самую маленькую головку ­— и в сборе с удлинителем не без помощи молотка загнал-таки ее в щель. Забегая вперед, сообщу, что перед обратной установкой я доработал поддон зубилом да напильником: инструмент теперь проходит за милую душу, да и конструкция облегчилась. Затем настала очередь впускного коллектора: надобно отвернуть болты да гайки крепления его к головке. По счастью, после страхового краш-теста разрушенный передний бампер был уже снят, и доступ к крепежу значительно улучшился. Под коллектором, кстати, находится рампа с форсунками — и не завидую я тому, кто менять их затеет. А вот, казалось бы, и вовсе простое дело — слить охлаждающую жидкость. Но для доступа к пробке на блоке надо сначала отнять стартер! Попутно отвернул и генератор — так проще будет надевать обратно ремень привода вспомогательных агрегатов. Со снятием передней да клапанной крышек мотора дело пошло попроще — и открылись взору зубчатые шкивы, ролики, ремень и распредвалы. Повернув коленчатый вал до верхней мертвой точки в первом цилиндре, тщательно нанес на все детали множество меток, ведь шкивы фиксируются на валах лишь затяжкой болтов. Далее — обычным порядком, а откручивая выпуск, я был приятно удивлен тем, что крепеж не пригорел, да и прокладка осталась целой. После снятия головки увидел покрытые жирным слоем нагара поршни. Вот она, причина возросшей компрессии! Отвернув крышки шатунов, извлек их. Рабочая поверхность цилиндров, напомню, именуется зеркалом, его-то я и увидел: ни малейших следов износа! По крайней мере, на глаз. На этом в ожидании прибытия специалистов ВАЗа я работы приостановил, а через пару дней уже в присутствии заводчан приступил к промерам деталей. Стрелка индикатора едва отклоняется, показывая минимальные износы. По оси коленчатого вала и вовсе нули, а зазор между поршнями и цилиндрами везде одинаков — 0,06 мм, лишь на три «сотки» больше, чем у нового мотора. Разборка головки прошла обычным порядком. Я, признаться, ожидал увидеть клапаны, напрочь заросшие нагаром, но картина куда более благоприятная. Седла и вовсе чистые, а вот риски на стержнях клапанов видны отчетливо! Из-за них-то, как и предположили заводчане, масло и прокачивалось через колпачки. Надеюсь, что подтвердится и их заявление, что путь браку перекрыт. А уменьшение же масложора в процессе испытаний я для себя объясняю приработкой: неровности на штоках ­мал-помалу сглаживались — благо не успев нанести фатального урона колпачкам. Пора из этой кучи деталей опять складывать мотор, но сначала самая муторная процедура — очистка всех привалочных плоскостей от старого герметика. Потом, смазав маслом, ввожу поршневую группу на место. Затягиваю крышки шатунов, притягиваю головку, затем идут валы, шкивы, ремень, ролики. По моей просьбе вазовцы привезли чертеж оправки для фиксации валов и инструкцию по установке. Работать с оснасткой гораздо проще, теперь-то с фазами не ошибешься — и немудрено, что все совпало с метками, которые я загодя нанес. Дальше сборка прошла как по маслу, если не считать трудности натяжения ремня: зазор между роликом и лонжероном такой крохотный, что руки едва пролезают. Волнительный момент пуска — и зашелестел мотор на холостых. Без дымка. А может, стоило все же заменить головку, да еще в сборе, по гарантии? Не возьму на себя смелость давать уверенный совет. Кстати, коллеги обзвонили пяток фирменных вазовских станций — и уяснили, что покамест жалоб на масложор владельцы Лад с моторами 1.8 не выказывали. Для себя же сделал такой вывод. Окажись я перед выбором новой Лады, то предпочел бы ту, что именно с двигателем 1.8. «Кубиков» добавилось немного, но тяговитость хороша. Нет у меня теперь и опасений по части надежности. Главное, чтоб урок пошел вазовцам впрок: за поставщиками надо тщательно приглядывать, ­особенно за теми, что возят товар из Китая.

Похожие новости

Другие новости сегодня

Комментарии (0)
Добавить комментарий
07.03.25
Салон Лада Искра показали на фото - «LADA»
АВТОВАЗ официально раскрывает дизайн и функциональные особенности салона новой LADA Iskra, спроектированной с учетом предпочтений молодых клиентов, которые ценят уникальность, качество, современный стиль, доступность и практичность. Светлана Снежная Фото: Официальный...
0 111
15.02.25
Искра вместо Приоры? Раскрыта дисклокация сборки новинки LADA - «LADA»
Новую ISKRA будут производить на бывшем конвейере Приоры. АВТОВАЗ показал где и как собирает новую модель LADA Светлана Снежная Фото: Официальный Лада Клуб АВТОВАЗ показал серийный процесс сборки своей новой модели Iskra. Как рассказывает в своём телеграм канале...
0 315
08.02.25
Лада Искра показали журналистам на итоговой конференции АВТОВАЗа - «LADA»
15 января АВТОВАЗ подвел итоги 2024 года и показал журналистам новую LADA ISKRA. Главный редактор Официального Лада Клуба Павел Атрощенко поделился эксклюзивными фотографиями новинки и важной информацией об автомобиле. Павел Атрощенко Фото: Официальный Лада Клуб...
0 899
08.02.25
Спортивная Лада Искра мощностью 173 л.с. дебютирует на Гонке Чемпионов. Новинку
25 января 2025 года в рамках 27-й Гонки Чемпионов, которая пройдет на комплексе испытательных автодорог АО «АВТОВАЗ» в Самарской области, состоится премьера гоночной версии LADA Iskra. Светлана Снежная Фото: Официальный Лада Клуб Спортивная LADA Iskra — новый проект...
0 295
08.02.25
Кирилл Ладыгин завоевал 9-ю победу на Гонке Чемпионов - «LADA»
Пилот LADA Sport ROSNEFT обновил свой собственный рекорд по количеству побед на Гонке Чемпионов, став лучшим по итогам соревнований, которые прошли в субботу, 25 января, на ледовой трассе полигона АО «АВТОВАЗ» в Самарской области. Светлана Снежная Фото: Официальный...
0 295
29.01.25
Инженер рассказал о конструкции мотора и коробки для ISKRA SPORT - «LADA»
Ведущий инженер-конструктор подразделения «Lada Sport» Константин Гыстаров рассказал о секретах разработки спортивной Лада Искра. Светлана Снежная Фото: Официальный Лада Клуб Интервью: Источник новости: www.ladaclub.net...
0 277