Infiniti сделала двигатель с изменяемой степенью сжатия - «Автоновости»
Революция, говорят
![]()
![]()
![Infiniti сделала двигатель с изменяемой степенью сжатия - «Автоновости»]()
![]()
Зацените кое-что революционное от Infiniti — компания представила двигатель с изменяемой степенью сжатия. Широкой публике новый мотор, который со временем заменит в гамме 3,5-литровый V6, покажут осенью на Парижском автосалоне.
Разработчики уверяют, что бензиновый двухлитровый турбомотор VC-T потребляет на 27% меньше топлива относительно “обычного” бензинового агрегата, то есть может похвастать почти дизельной экономичностью. Мощи тоже будет достаточно — официальных цифр нет, но в Сети уверенно говорят о 270 силах и 390 Нм тяги первого представленного экземпляра VC-T.
Что до главной фишки движка, то сама технология переменной степени сжатия родилась в инженерных головах достаточно давно. Еще в 2000-м с этим экспериментировали в Saab (там, правда, были серьезные отличия в реализации), но высокая стоимость проекта закрыла ему путь в серийное производство.
В случае с разработкой Nissan вкратце суть можно описать так: в связке шатуна и коленвала (через специальную детальку — можно найти на картинке ниже) присутствует рычаг, который (благодаря электромотору) меняет положение шатуна. Это, в свою очередь, прямо сказывается на ходе поршня и степени сжатия — VC-T умеет от 8:1, то есть эдакого спортрежима, до максимально эффективного 14:1.
![]()
Как-то так. Ждем запуска в серию и на тесты.
Зацените кое-что революционное от Infiniti — компания представила двигатель с изменяемой степенью сжатия. Широкой публике новый мотор, который со временем заменит в гамме 3,5-литровый V6, покажут осенью на Парижском автосалоне.
Разработчики уверяют, что бензиновый двухлитровый турбомотор VC-T потребляет на 27% меньше топлива относительно “обычного” бензинового агрегата, то есть может похвастать почти дизельной экономичностью. Мощи тоже будет достаточно — официальных цифр нет, но в Сети уверенно говорят о 270 силах и 390 Нм тяги первого представленного экземпляра VC-T.
Что до главной фишки движка, то сама технология переменной степени сжатия родилась в инженерных головах достаточно давно. Еще в 2000-м с этим экспериментировали в Saab (там, правда, были серьезные отличия в реализации), но высокая стоимость проекта закрыла ему путь в серийное производство.
В случае с разработкой Nissan вкратце суть можно описать так: в связке шатуна и коленвала (через специальную детальку — можно найти на картинке ниже) присутствует рычаг, который (благодаря электромотору) меняет положение шатуна. Это, в свою очередь, прямо сказывается на ходе поршня и степени сжатия — VC-T умеет от 8:1, то есть эдакого спортрежима, до максимально эффективного 14:1.
Как-то так. Ждем запуска в серию и на тесты.
