Тест-драйв обновленного гиперкара Nissan GT-R. Нет предела совершенству - «Автоновости»

Когда в 2007 году на свет появился первый Nissan GT-R R35, он уже был достаточно крут, чтобы рвать на треке более дорогие и мощные суперкары, как «тузик грелку». 480 л.с., быстрый и выносливый «робот», продуманная аэродинамика и великолепно настроенный полный привод позволяли уже тогда ставить рекорды Нюрбургринга и, например, разгоняться до 100 км/ч всего за 3,7 секунды. Nissan GT-R 2014 модельного года проделывает это упражнение ровно на секунду быстрее. Только вдумайтесь, вы еле успеете сказать «Боже мой, это же невероятно шустро!», а на спидометре уже будет «сотня»!

Любой мало-мальски разбирающийся в автомобилях и технике человек должен понимать, насколько трудно дается каждая «десятка» улучшения в разгоне до 100 км/ч в диапазоне от пяти хотя бы до трех секунд. Убыстрить разгон с восьми до семи секунд намного проще, чем, например, скинуть полсекунды с четырех. А тут — было 3,7, а стало 2,7! Героический результат!

Инженерам Nissan можно смело поаплодировать. Они всегда создавали «Гэтэры» с большим запасом. Это хорошо известно любителям тюнинга во всем мире, а также владельцам разного рода специальных версий прошлых поколений GT-R, вроде V-Spec, N1 или Z-Tune. Да и сейчас более 75% современных GT-R в России проходят различного рода доработки, и найти стоковый автомобиль весьма сложно.

Nissan GT-R 2014 модельного года — это очередная демонстрация силы японских инженеров, их возможностей постоянно совершенствовать и доводить свой и без того самый совершенный и передовой автомобиль. И если 540-сильный мотор мы увидели еще в позапрошлом году, а в этом он не претерпел каких-то серьезных изменений (значения мощности, момента и расхода топлива остались прежними), то теперь «ниссановцы» переложили свои усилия на другие узлы и агрегаты. Так что же нового появилось в GT-R в 2014 году?

Новый Nissan GT-R MY2014:

Внешних изменений по сравнению с моделью прошлого года не так уж и много. Светодиодные адаптивные фары с полосками-«молниями», задние фонари, равномерно подсвечивающиеся по кругу. Есть и незначительные метаморфозы в аэродинамике, которые, впрочем, помогли увеличить прижимную силу на высоких скоростях на целых 100 кг.

Больше изменений, незаметных глазу. Было улучшено качество сборки кузова, увеличено количество деталей высокой точности, применено больше высокопрочных сталей. Присутствуют также карбоновые и отлитые из алюминиевых сплавов элементы. Все это позволило еще больше увеличить жесткость кузова (около 50 000 Нм/град.) и, как следствие, улучшить точность работы подвески, которая тоже была изрядно переработана.

Архитектура (двухрычажка с алюминиевыми рычагами спереди и многорычажка сзади) и геометрия подвесок остались прежними. Усовершенствования, в основном, были направлены на снижение колебаний и более правильное распределение нагрузок между всеми колесами с помощью установки модифицированного переднего стабилизатора поперечной устойчивости и доработанных сайлент-блоков. Вместе с «перепрошивкой» программного обеспечения это позволило сделать автомобиль более стабильным, улучшить устойчивость и управляемость.

Помимо этого, одной из целей было повышение комфортабельности и обеспечение более уравновешенного характера автомобиля на неровных дорогах при гражданской эксплуатации. Разница с GT-R предыдущего модельного года особенно заметна, если перевести амортизаторы в режим Comfort. Если раньше вы легко могли растерять все зубные пломбы на щербатом асфальте, то сейчас вы в худшем случае прикусите язык. Плавность хода в «Комфорте» действительно улучшилась. Это, конечно, плюс. Правда, оценят ли это хардкорные любители трек-дней, непонятно. Впрочем, для них остались обычный и гоночный «R» режимы, в которых «Гэтэр» по-прежнему остался зубодробительно жестким.

Отдельное слово о шумоизоляции. У нас была возможность сравнить прошлогодний GT-R с моделью 2014 года. Здесь прогресс наиболее заметен. Новый автомобиль действительно стал заметно тише. Меньше стал бубнеж двигателя во всех диапазонах оборотов, а самое главное, не так ужасающе слышны завывания трансмиссии. Все для того, чтобы сделать спорткар от Nissan более приспособленным для обычной езды в городской черте.

Настройки тормозной системы (390 мм диски и шестипоршневые суппорты спереди и 380 мм диски и четырехпоршневые «машинки» сзади) также были изменены в угоду более надежному и прогнозируемому замедлению именно при обычной городской эксплуатации. Торможение стало более плавным, без ощутимого ранее легкого «прикусывания». Усилие на рулевом колесе также стало меньше при маневрировании в городе. Не испортила ли вся эта нацеленность на комфорт новый GT-R? Не привела ли идея сделать «Гэтэр» более «мягким и пушистым» к тому, что автомобиль потерял часть своей привлекательности на треке?

Гоночная трасса KazanRing Canyon

Ни в коем случае! GT-R все так же суров, зол на весь мир и агрессивен. Чтобы проверить это, нам было позволено сделать несколько кругов по великолепной «трехмерной» трассе «Казань Ринг». Правда, под присмотром инструктора, с ограничением максимальной скорости на 200 км/ч и очень ранними торможениями. И все же, даже такой полупрогулочный темп позволяет в очередной раз удивиться мощи и управляемости «Гэтэра».

Вот и пришло время вернуться к тем 2,7 секундам до «сотни», о которых мы говорили в самом начале этой статьи. Как описать такое ускорение? Быстрое? Слишком просто. Стремительное? Уже лучше, но тоже не дает представления. Лучше всего уровень ускорения характеризует ваш вестибулярный аппарат и невозможность даже приподнять руку, которая многократно прибавляет в весе при каждом старте. Ужасающее, сногсшибательное, могучее ускорение! Под рев турбо-«шестерки» GT-R уходит с места с напором, скоростью и ревом ракеты, взлетающей с космодрома Байконур. Мозг прижимает к задней стенке черепа, в глазах немного темнеет.

При этом огромный табун из 540 «лошадей» находится под абсолютным контролем, благодаря системе полного привода, филигранным настройка подвесок и специальным шинам Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT нового поколения. На сухом асфальте GT-R словно катапультируется с места без намека на пробуксовку или изменение траектории.

Круг по трассе «Казань Ринг» за рулем Nissan GT-R MY2014:

Но сумасшедший разгон — это далеко не все, на что способен GT-R. На торможении ваши «полушария» прилипают уже ко лбу с ускорением около 1,6 G. Тормозные механизмы хватают намертво, но баланс настолько хорош, а ширина шин настолько велика, что продавить педаль до срабатывания АБС посуху почти нереально. Так что тормозит «Гэтэр» едва ли не лучше, чем разгоняется.

Оттормозились в пол до нужной на входе скорости, слегка направили автомобиль на апекс «коротким» (2,4 оборота от упора до упора) рулем и, еще не преодолев вершину поворота, уже можно начинать открываться. В этом — главная особенность GT-R. Продвинутая полноприводная трансмиссия ATTESA-ETS Pro с активным задним дифференциалом вместе с отлично настроенными гоночными режимами шестиступенчатого «робота» с двумя сцеплениями (разработка Borg Warner) и системы стабилизации позволяют начать ускорение раньше, чем это способно сделать большинство современных и более дорогих автомобилей. Это именно тот случай, когда электроника больше помогает, чем мешает управлению автомобилем. Эти системы — при должной квалификации пилота — действительно вытаскивают GT-R из очень сложных ситуаций, то филигранно «докручивая» автомобиль в поворот, то позволяя ускориться еще на дуге с такой силой и мощью, что позавидуют сильные мира сего в лице Audi R8 или Porsche 911 Turbo.

Спецы из Nissan в очередной раз продемонстрировали, что нет предела совершенству. Постоянно дорабатывая свой гиперкар, все время улучшая его характеристики, они словно объясняют всему миру, что деньги не всегда решают все. При меньших бюджетах и гораздо меньшей стоимости самого автомобиля японцы доказывают (в первую очередь — европейским производителям элитных спорткаров), что по-прежнему умеют строить не просто быстрые, а самые быстрые автомобили. Доказывают они это и великолепными техническими характеристиками и, конечно же, временем круга на многих гоночных трассах мира, включая знаменитый Нюрбургринг, рекордсменом которого среди серийных машин (не считая Porsche 918 и Radical SR8) и является 600-сильная версия GT-R Nismo Edition. Жаль, что в России эта квинтэссенция «Гэтэра» недоступна. «Обычный» же Nissan GT-R 2014 модельного года уже можно купить в салонах дилеров по цене от 4 620 000 рублей. Дорого? Но оно того вполне стоит. И не забывайте, что схожие по характеристикам конкуренты из Европы стоят минимум в два раза дороже.

Тесты 600-сильного Nissan GT-R Nismo Edition (Track Options) на трассе Нюрбургринг. 30 сентября 2013 г. Время круга — 7:08,679.

Porsche 911 Turbo S

По техническим характеристикам в конкуренты Nissan GT-R подходит самая «заряженная» версия легендарного купе Porsche 911 — Turbo S. Двигатель развивает 560 л.с., что позволяет разгоняться до «сотни» за 3.1 секунды и достигать «максималки» в 318 км/ч. Но цена… Минимальная сумма, которую придется выложить за Turbo S — 10 096 000 рублей, что более чем в два раза превышает стоимость GT-R.

Audi R8 V10

Спортивное купе от Audi с 5,2-литровым 525-сильным мотором V10 можно приобрести минимум за 6 825 000 рублей. Такой автомобиль разменивает вторую «сотню» за 3,8 секунды и достигает 318 км/ч максимальной скорости. Версия Audi R8 V10 Plus стоит на 1 060 000 дороже (7 885 000 рублей). «Максималка» меньше на 1 км/ч, а вот разгон быстрее на 0,3 секунды.

Mercedes-Benz SLS AMG Coupe

Самый экстравагантный спорткар от Mercedes-Benz — купе SLS AMG с дверями типа «крыло чайки» — продается в России за 11 850 000 рублей. 6,2-литровый двигатель развивает 571 л.с., что позволяет достигать 100 км/ч за 3,8 секунды и разгоняться до 317 км/ч. Версия GT Final Edition развивает уже 591 л.с.

На этом технологические изыски R32 не заканчивались. GT-R имел в своем активе четыре управляемых колеса! Эта система называлась Super HICAS (High Capacity Actively Controlled Suspension). Она использовала свой микрокомпьютер и с помощью реечного механизма, приводимого электродвигателем, могла поворачивать задние колеса на угол до одного градуса.