«Северок» на прицепе: как перевезти самолет на стареньком Land Cruiser - «Автоновости»
Автор: Асатур Бисембин
Фото: Михаил Лебедев, Виктор Михайлов
Источник: ДромЛедовая переправа вот-вот закроется и не вызывает особого доверия: под толстым слоем воды находится тающий лед. На прицепе внедорожника стоит самолет. Он легкий и крепко зафиксирован, но все-таки речь идет о летательном аппарате, который весит отнюдь не центнер. Это не сцена из блокбастера, а реальность. Здесь — не Голливуд, а территория рукастых, умелых русских мужиков на надежном Land Cruiser 105 с пробегом более чем миллион километров. И они совершили поистине удивительное.
Цель экспедиции — доставить самолет SkyRanger со звучным названием «Северок» из города Усинска (Республика Коми) в Подмосковье. Север давно манит путешественников и джиперов, но в данном случае поездка обещала быть весьма непростой. Так и вышло. О ней нам рассказали Виктор Михайлов, владелец «Северка» и организатор экспедиции, и мой товарищ Алексей Дормов, который управлял автомобилем и взял на себя всю техническую организацию.
Сначала слово Виктору Михайлову:
— Что вас привело в малую авиацию?
— Сам я родом с острова Диксон в Карском море, это больше 500 километров от Норильска на север. Никаких дорог, только воздух и вода — весьма удаленное место. Там родился, вырос и прожил 27 лет. Моей мечтой по окончании школы было поступление в мореходное училище или авиационный институт. Перед глазами всегда была местная бухта, по которой летом ходили корабли, а зимой был большой ледовый аэродром. Мы частенько мальчишками бегали к месту стоянки техники, а пилоты, хоть и редко, но разрешали посидеть в кабине самолетов.
К сожалению, поступить не удалось, родителям дали квартиру на материке, и они уехали, а я не захотел оставлять Диксон. После армии работал главным механиком в кооперативе по переработке леса.
Пошел учиться на пилота в 2010 году, вскоре после того как малой авиации разрешили летать в уведомительном порядке. Ты знаешь запретные зоны или зоны ограничения полетов перед планированием маршрута. Подготовился, разработал маршрут, подал план полета через специальный сервис в интернете или по телефону, и план принимают. До этого такая возможность отсутствовала — следовало за несколько дней подавать заявку и взлетать только после диспетчерского разрешения.
Подальше от городов и диспетчеров вообще была открытая зона для полетов, так называемая зона G. Летай, соблюдай безопасность и общемировые правила для авиации ИКАО — и даже плана полета подавать не надо было.
Это было очень актуально для далеких северных и арктических регионов, где и начал летать после наработки определенного опыта. Там не то что интернета, связи как таковой нет на сотни километров.
К этому времени (2010 год) уже восемь лет жил в Подмосковье, куда переехал из Арктики. Работал в Москве почти сутками: постепенно появилось свое жилье, хороший транспорт и возможность потратить деньги на летное обучение.
Пошел учиться на пилота в частный аэроклуб «Челавиа», в середине лета 2012 года получил свидетельство пилота. Обучение вышло долгим, потому что у нас уже было трое детей. Ушло на это тогда больше 500 тысяч рублей.
В конце 2012-го купил свой первый самолетик SkyRanger и назвал его «Северок». Понимал, что летать придется на севере.
Привезли его в разобранном состоянии — закипела работа по сборке. Вскоре начались самостоятельные полеты.
В 2013-м состоялась большая авиаэкспедиция на пяти самолетах малой авиации по маршруту Красноярск — Диксон. В том числе участвовали два исторических самолета — Як-12 и По-2, восстановленные авиаторами. Я тогда первый раз после переезда побывал на своей родине. Интереснейший и непростой был перелет, продуманный и подготовленный до мелочей. Молодцы мои товарищи пилоты, кто его организовал!
После этого я уже постоянно летал на своем самолете. Планировал и совершал отдельные экспедиции из Подмосковья к острову Вайгач и в Амдерму.
В Воркуту и к себе на Диксон.
В 2015 году прошла большая авиавездеходная экспедиция путем русского моряка и полярного путешественника Никифора Алексеевича Бегичева.
От Воркуты, где несколько лет базировался «Северок», круглогодично летал с выходом к Карскому морю. Возил продукты и запчасти в северные поселки, участвовал в праздниках с флагом за самолетом. Для северных ребятишек постоянно организовывали встречи, на которых рассказывали о полетах.
Летом летал на колесном шасси, зимой, естественно, на лыжах. Приходилось летать в условиях и полярной ночи, и полярного дня.
В 2020 году, летом, проходили экспедиционные полеты по берегам Карского и Баренцева моря. «Северок» тогда сильно пострадал при посадке на берегу пролива Югорский Шар близ острова Вайгач. В течение 2020 и 2021 года мы вывезли его оттуда по частям.
В 2023-м самолет восстановили и организовали большой экспедиционный перелет из Подмосковья через Усинск, снова на берег Карского моря, на то место, где произошла жесткая посадка.
Завершились полеты в Усинске, где меня очень тепло встретили. Местные люди очень помогли, в частности, Евгений Бондаренко, Михаил Артеев. Недалеко от реки Усы у Евгения есть база, и «Северок» мы поместили в теплый светлый ангар. Я приезжал туда несколько раз в год для проверки систем и небольшого ремонта.
В том же году по понятным причинам полеты пришлось приостановить. В Росавиации стали притормаживать выдачу всех разрешительных документов. Единственное, удалось успешно заменить пилотское свидетельство старого образца на современный «пластик».
В итоге решил, что пусть самолет хранится рядом со мной по месту жительства. Мы нашим небольшим коллективом — я, Леша Дормов и оператор-фотолюбитель Михаил Лебедев — запланировали поездку, чтобы привезти его в Подмосковье.
— Что вас привлекает в малой частной авиации?
— Для меня, как долго жившего в арктическом поселке, всегда очень важна была возможность передвигаться и добираться своими силами до удаленных, оторванных от цивилизации мест. И, естественно, помогать людям, которые там живут. Например, облегчить им доставку продуктов питания или промтоваров. Упростить жизнь оленеводам, туристам, геологам, которые по зову сердца или по работе живут на севере и в Арктике.
— Насколько сейчас недоступна малая частная авиация для обычных людей?
— Она на самом деле никогда не была особо доступной. Дорогой летный час, особые требования, нужно много летной практики.
Считаю, что для получения удовольствия достаточно летать на сверхлегком воздушном судне (СВС): на нем учиться быстрее и дешевле. Сам же учился на легком воздушном судне (ЛВС). По ним и программа сложнее, и летать надо больше. Для справки — сверхлегкие аппараты имеют массу до 500 кг, а легкие — от 500 кг до 5,7 тонны. Так или иначе, в малую частную авиацию приходят люди, которые ее любят и ею больны.
— Насколько сейчас дорого заниматься полетами?
— Сейчас сложное время. При этом цены на летную технику сильно упали, потому что люди не могут подняться в небо: оно закрыто. Во многих регионах не дают летать, попросту запрещают. Было несколько случаев, когда по самолетам малой авиации «попадало» — их попросту принимали за дроны.
Простые граждане, поднимая голову в небо и слыша звук легкого самолета, сразу представляют себе беспилотник, который несет опасность. Понятно, что летать в такой обстановке невозможно.
— С чего стоит начать, если человека потянуло в небо?
— В первую очередь — идти учиться. Как минимум у частного пилота-инструктора. Можно пойти, как я — в аэроклуб или в аэрошколу, где дают полный комплекс знаний, начиная с базовых вещей. Там объяснят, например, что собой физически представляет полет самолета, что такое аэродинамика, навигация, технические аспекты работы двигателя и винта. Еще летная медицина и радиосвязь. В общем, полный спектр знаний, которые нужны для безопасных полетов и взаимодействия с органами воздушного движения.
Бывает, что у людей из труднодоступной местности, где нет аэроклубов, аэрошкол и пилотов-инструкторов, появляется возможность приобрести какое-нибудь легкое воздушное судно. Не имея знаний и опыта, они пытаются подняться в небо и в итоге бьются при взлете, посадке или при других обстоятельствах. Таких ситуаций, к сожалению, много. Поэтому важно постепенно получать практику и приобретать опыт. Ведь чем больше опыта, тем больше возможности благополучно и безаварийно летать.
— На каких самолетах довелось летать?
— Если учитывать годы жизни и работы на Диксоне, то спектр этих самолетов и вертолетов огромен. Что касается тех самолетов, на которых летал сам после окончания аэрошколы, то это гидроплан, исторические машины типа ПО-2 и Як-12, также было много маленьких самолетов, массой до 500 кг.
Какие модели самые любимые? Очень ценю неприхотливые, надежные, много лет летавшие и отлично себя зарекомендовавшие на Севере и в Арктике: знаменитые Ан-2. Ил-14, которых, к сожалению, осталось очень мало, Ли-2, или «Дуглас» (предшественник Ил-14 и с хвостовой опорой).
Очень нравятся самолеты короткого взлета и посадки, которые могут и летать с приличной скоростью, и в то же время садиться на ограниченные площадки. Нравится достаточно мощный двигатель, надежное крыло и модель планера с развитой механизацией, которая предусматривает безопасный полет на малой скорости. Например, могу безопасно летать на своем SkyRanger с полностью выпущенными закрылками, не доводя самолет до сваливания на крыло до скорости 50–60 км/ч. Достаточно много сверхлегких и легких самолетов могут летать с такой небольшой скоростью.
Особо должен отметить ценность «Северка» для меня: на этой машине происходило мое становление как пилота. Практически весь многолетний опыт полетов в Арктике был получен именно на нем и в разных условиях. Несколько раз самолет восстанавливался после сложных посадок. Происходили различные ситуации в связи с тем, что приходилось приземляться на неподготовленные площадки. Например, когда колесо зарывается в мокрый песок на берегу реки, происходит поломка винта. Или бывает, что лыжа проваливается в липкий мокрый снег, и потом самолет приходится вытаскивать или буксировать, а это физически сложная работа. Кроме того, происходят какие-то поломки и постепенно нарабатывается опыт ремонта и восстановления техники.
— Расскажите как вы вывозили самолет в Подмосковье.
— Экспедицию по вывозу самолета из Усинска мы организовали вместе с Алексеем Дормовым. Которому огромнейший респект за полностью взятую на себя миссию как технического руководителя нашей поездки. Леша был несменяемый за рулем. С нами еще был оператор и фотограф, всегда отзывчивый Михаил Лебедев. Огромная благодарность аэродрому «Павловское» и коллективу авиастроителей «Родное небо» во главе с Алексеем Шнуровым, которые дали прицеп для вывоза «Северка».
Сложность заключалась в том, что поездка проходила ранней весной этого года во время активного таяния снега и льда на реке Печоре, через которую нам пришлось переправляться. Мы очень торопились, чтобы успеть до закрытия ледовой переправы и пройти раскисший зимник.
Первую часть маршрута преодолели самостоятельно. На обратном пути с достаточно тяжелым самолетом на прицепе двигаться стало сложнее, поэтому был нанят огромный КрАЗ-вездеход, который потихоньку протащил нас без малого восемь километров по зимнику и по притоке Печоры. Приличная часть пути пришлась на раскисшую грунтовую дорогу, и сказать, что езда по ней была малоприятной, это ничего не сказать. Мы много двигались в темное время суток. Бывало, что Алексей ехал большую часть ночи, а останавливались, чтобы поспать, уже когда светало.
Дальнейшая судьба моего самолета определяется несколькими ключевыми факторами. В первую очередь — обстановка в стране. Должно быть открытое небо, возможность спокойно летать и развивать наше любимое дело — частную малую авиацию, а в Арктике — малую полярную авиацию. Второй пункт: в Росавиации должна произойти либерализация в плане условий, законов по документам для полетов сверхлегких и легких воздушных судов. Речь о разрешении обучения у пилотов-инструкторов, регистрации воздушного судна, сертификате летной годности (СЛГ), требованиях полетной медицины (ВЛЭК). Малая частная авиация нуждается в более демократичном подходе с прекращением тотального надзора и бесконечных ограничений, усложнений требований. Она должна активно развиваться, а не находиться в стагнации, как это было до сих пор.
А вот что рассказал нам непосредственно про автомобильную экспедицию Алексей Дормов:
— Вызвался помочь своему коллеге-авиатору Виктору перевезти его самолет из Усинска в Подмосковье. Даже ограниченный перелет был невозможен, так как у самолета не было свидетельства летной годности (СЛГ). Соответственно, полеты ему запрещены, и перемещение самолета возможно только по земле — в формате транспортировки в разобранном состоянии. Был второй вариант: получать СЛГ, но в Усинске это нереально, проще сделать в Москве. В связи с этим решили перевезти машину в Подмосковье.
До этого я был знаком с Виктором заочно и много лет, начиная с его первых полетов на «Северке» по северным территориям. Я всегда следил за его бортжурналом — было очень интересно читать.
Познакомились мы в 2022 году, когда решил приобрести себе первый самолет. Обратился к нему, так как он довольно много летал на севере, имеет большой опыт полетов и подбора посадочных площадок с воздуха. Виктор свел меня с людьми из авиации, мы посмотрели разные машины, решил купить себе Як-12.
Настало время поездки. Нас было трое: я, Виктор и фотограф Михаил, который тоже любит Север и его красоты. Отправились мы на моей Toyota Land Cruiser 105, взяв у наших коллег прицеп, переделанный под ложементы для транспортировки самолетов. Правда, есть одно «но»: ложементы были рассчитаны на воздушное судно с хвостовой стойкой шасси, а наше имеет носовую стойку. Поэтому погрузка самолета заняла чуть больше времени.
Перед выездом с прицепом (его мы забирали в Суздале) протянул все гайки крепления дышла колес и стремени, потому что МЗСА-прицепы с завода немного «сыроваты», нужно все подтягивать. Проверили светотехнику — все совпало и работало отлично. В целом дорога до Усинска оказалась для Ленд Крузера несложной. На маршруте было много грунтовых участков, где машина плывет по жиже, но Toyota находилась в своей стихии и отработала на отлично. У меня не было никаких сомнений в ней ни по пути туда, ни обратно.
Поездка у нас выпала примерно на конец марта. Особенность этого времени года в том, что зимники уже начинают таять и закрываться, можно попасть в межсезонье и в итоге оставить машину где-нибудь на острове. Как это у нас чуть и не произошло.
До Усинска доехали вполне нормально, без всяких приключений. Перегон длинный, около 2000 километров. Трасса довольно пустая: нас ни разу не остановили сотрудники ГАИ, и мы практически не совершали обгонов автомобилей из-за низкой загруженности дороги. Асфальт в целом сносный, да и Toyota ко всему привычна. Движение было в обычном режиме: останавливались на заправках примерно каждые 500 км, старались выбирать брендовые АЗС. Ночевки устраивали прямо в машине. Машиной управлял только сам. Когда уставал — обычно это происходило ночью между тремя и шестью часами, — ложился спать на заднем сиденье Тойоты со спальником. Ребята пересаживались вперед и отдыхали там.
На подъезде к Усинску ранним утром мы увидели КрАЗ-255 с деревянной кабиной, переделанный под тягач на арочных колесах (бескамерные шины низкого давления с профилем в виде арки). Над задней осью был закреплен бетонный куб для создания нагрузки на ось. Телефон владельца этого КрАЗа мы записали. Впереди увидели реку, посреди которой был снегоходный след и одиноко стояла брошенная машина. Тут пришло понимание: край действительно серьезный — относиться к движению нужно еще внимательнее.
Мы направились в сторону переправы через Печору. До нее оставалось примерно восемь километров, и мы почти сразу же застряли — метров через триста после начала движения по разбитой дороге, где была колея от КрАЗа-лаптежника. Машину стянуло на обочину, а блокировок у меня нет, поэтому начал закапываться. Благо рядом проезжал полноприводный КАМАЗ: под рукой всегда есть трос, и он нас довольно легко вытащил. Думаю, если бы не было прицепа, проблем бы вообще не возникло.
До самой переправы через Печору мы подсели еще два–три раза, но каждый раз мимо проезжающие КАМАЗы помогали нам выбраться. В целом Toyota показала себя хорошо, хотя с прицепом ехать было тяжеловато: он выступает как большой якорь.
Глядя на долгожданную переправу через Печору, немного напрягся: обстановка напоминала кадры блокадного Ленинграда с двигающимися по воде «полуторками». Здесь вода уже пошла поверх льда, и траектория только угадывалась — ты понимаешь, что нужно двигаться прямо, но что под колесами, непонятно.
Поехали прямо. Воды было выше порогов, но проехали спокойно, поднялись в довольно крутую горочку — думаю, грузовикам там бывает сложно — и вышли на асфальтированную дорогу. Дальше домчались до базы, где стоял «Северок». Приехали к вечеру уставшие. Поужинали и пошли спать. На базе были водители КАМАЗов, прекрасные ребята! Один из них поделился со мной своей четырехместной комнатой, в которой жил один: «Так как ты за рулем, пойдем, я тебя поселю отдельно, чтобы ты хотя бы выспался». В итоге мы спокойно проспали до семи утра.
Далее начался процесс погрузки самолета на прицеп. Пришлось немного включить фантазию и применить знания, чтобы разместить самолет с передней стойкой на прицепе, предназначенном для машины с задней стойкой. Для этого «Северок» поставили на лыжи и сделали деревянную конструкцию. Ребята с базы помогли: при помощи погрузчика мы подцепили его, подняли и аккуратно установили на прицеп. Все делали не руками, а техникой — так гораздо проще. На обматывание самолета стрейч-пленкой, тканью и укрывные работы ушло довольно много времени.
Дорога предстояла грязная, поэтому все приходилось надежно законопачивать. Крылья разобрали, связали, тщательно обмотали и закрепили по низу прицепа. Большую часть имущества и хвостовое оперение разместили внутри и зафиксировали так, чтобы ничего не терлось и не протирало обшивку.
Пока мы заканчивали упаковку, пришла новость: один из водителей КАМАЗов сообщил, что переправу закроют в 12 часов дня, а время было уже около 11.00.
Это означало, что машину и самолет пришлось бы оставить в Усинске минимум на три месяца до открытия паромной переправы, а самим уезжать домой поездом.
Такой расклад меня категорически не устраивал. Скомандовал, что через десять минут выезжаем. Все вещи быстро закинули в Тойоту и рванули к переправе. К 12 часам прибыли на место. К счастью, переправу еще не закрыли, хотя состояние ее было уже довольно плачевным и опасным — сплошная вода. Во время переезда через Печору пришлось открыть окна в машине на случай экстренной ситуации: чтобы можно было быстро выбраться и не утонуть.
Переправу проехали без проблем. Но дальше началось самое сложное: восемь километров до грунтовой дороги по кразовской колее. Хорошо, что по пути туда я взял телефон водителя КрАЗа, подрабатывающего внедорожным эвакуатором. Такой вот побочный бизнес: в последнюю неделю зимнего сезона он и другие водители зарабатывают деньги, таская фуры и другие машины именно по этому участку. Сразу созвонился с ним, потому что мы застряли спустя примерно 700 метров движения. Машина села хорошо (на мосты) и двигаться вперед уже не могла. Водитель грузовика сказал, что сейчас разгребет «пробку» на дороге и подъедет к нам. Услуга для легковых машин — 15 000 рублей за восемь километров.
Пришел тягач, кинул нам серьезный трос, подцепил и играючи, но очень аккуратно потащил за собой, чтобы прицеп с самолетом не раскачивался. «Северок» был упакован надежно и стоял как влитой. Больше переживал, что прицеп работает как якорь, и мы могли оторвать прицепное устройство или ось. Водитель КрАЗа тянул нас осторожно, объезжая глубокие места. Несколько раз он нас отцеплял, чтобы разгрести затор на дороге и обеспечить дальнейший проезд. Был просто поражен тем, какая у этого грузовика проходимость — для колесного транспорта просто поразительная!
Восемь километров за КрАЗом мы ехали, наверное, чуть больше часа. На грунтовке расцепились, попрощались и осмотрели нашу машину. Снизу ничего не торчало и ничего не было оторвано, что очень порадовало. Дальше нас ждал путь в сторону дома протяженностью 2000 километров. Только прибавился стоящий «на хвосте» самолет. Ехать пришлось аккуратнее, чтобы поменьше трясло, но «Северок» прекрасно стоял на прицепе. Естественно, неоднократно останавливались, проверяли затяжку всех тросов и все осматривали.
На грунтовке, не доезжая Печоры, идут большие ремонты. Эта дорога выпала у нас на ночное время, и ехать было довольно тяжело, плюс там много реверсивного движения. Устроено стандартно: когда горит красный свет, ты стоишь, а когда загорается зеленый — двигаешься, но смотришь, чтобы навстречу никто не ехал. Действовал именно так, но однажды примерно через 500 метров навстречу мне выехал лесовоз и целая вереница машин за ним. Сворачивать было некуда, и в итоге пришлось сдавать задним ходом те самые полкилометра. Приключение вышло еще то! Льет дождь, темная ночь, по бокам глубокие канавы, куда совсем не хотелось сваливаться, иначе перекрыл бы все движение, пока меня вытаскивали бы.
После Печоры мы заехали в гостиницу к давнему товарищу Виктора на ночлег, где никого, кроме нас, не было. В гостинице выспался, пришел в себя. Дальше до дома оставалось около 1700 километров, и они буквально пролетели. Вся поездка заняла примерно шесть дней при общем расстоянии около 4000 километров. Из-за основной работы время было очень ограничено: опаздывать не имел права, так что пришлось напрячься — где-то меньше поспать, чтобы совершить более длительные перегоны, и т. п..
Когда вернулся домой, машина напоминала один сплошной ком грязи — особенно после зимника и грунтовой дороги до Печоры, где все очень липкое. То же самое и под капотом. Мойщики были не в восторге: из Land Cruiser вываливались целые ведра земли и глины.
По надежности техники вопросов вообще не возникло. Тойоте уже 28 лет, пробег больше 1 100 000 километров, но она показала себя прекрасно. Единственный момент — довольно слабый свет, но сейчас этот вопрос уже решен.
Что вы думаете об этой уникальной экспедиции? Быть может, вам тоже приходилось участвовать в чем-то подобном? Делитесь своим мнением в комментариях!
>Другие статьи из раздела «Вездеходы»
>
25134
72
Вездеход BigBo: шайтан-арба
>
97703
160
Шестиколесный вездеход от НИИКА: Бурка за свой счет
>
26035
69
Хайс-Конг: снегоболотоход на интеграции Toyota Hiace и ГАЗ-66
>
27929
201
КрАЗ-255Б. Дорога ярости
>
128896
118
Репортаж Drom.ru с выставки «Вездеход-2014»
