Сравнительный тест Mercedes-Benz A 45 AMG 4MATIC и Subaru WRX STI. Отчаянные - «Автоновости»
Раньше такое не могло присниться даже в фантастическом сне. Представители гольф-класса с моторами 300 и 360 л.с.! Однако сегодня это реальность. В нашем сравнении немецкий хот-хэтч и японской хот-седан. У Mercedes-Benz A 45 AMG преимущество в 60 л.с., но, с другой стороны, это первый заряженный хэтч в истории компании. Можно ли с нуля попасть сразу в дамки? Менее мощная, но легендарная и культовая WRX STI давно является одним из законодателей жанра. Кто кого?
На тахометре четыре тысячи оборотов, стрелка стоит ровно, не шелохнется, надрывно гудит замерший в ожидании монстр-мотор, шумно басит разогретая система выхлопа. Я крепко держу руль, одновременно нажав на газ и тормоз. Сердце гулко стучит в груди. Спустя мгновение отпускаю тормоз и что есть силы давлю на акселератор. На протяжении короткого мгновения ничего не происходит, и тут коробка-робот резко замыкает сцепление...
Пинок в спину, и Мерседес A 45 AMG без пробуксовки, слегка присев на заднюю ось, дико прыгает вперед. Проходит меньше двух секунд, и красный хэтч, смачно отстреливаясь глушителем, производит второй удар в спину, снова серия выстрелов, еще две секунды с небольшим, а на спидометре уже 100 км/ч! Снова удар, снова очередь из глушителя, и безумное ускорение продолжается с новой силой!
Однако тестовая площадка не столь длинная, как хотелось бы, самое время осаживать автомобиль. Замедление бешенное, Мерседес вгрызается покрышками в асфальт. Хэтчбек гольф-класса, говорите? А я бы сказал, что прокатился на настоящем спорткаре.
Впрочем, чтобы провернуть разгон на максимуме возможностей, надо еще знать хитрую последовательность нажатия нужных клавиш. Куда проще все обстоит в Subaru WRX STI — сел, воткнул первую, выкрутил движок, бросил сцепление...
Как бы не так! Ведь для того, чтобы грамотно и быстро тронуться, в случае с WRX STI надо очень хорошо потренироваться.
Как вы уже поняли, мы решили сравнить интересные и разные машины. По идее, созданные для непохожих покупательских ниш, адресованные, казалось бы, разной целевой аудитории. Но так ли это на самом деле? Ведь, по сути, подобные «дорогие игрушки» приобретают в основном по-хорошему «больные на голову» люди, настоящие энтузиасты быстрой езды. Нам, конечно же, по-прежнему сложно представить фаната Субару, который идет в салон за A 45 AMG. Хотя, быть может, именно наш тест позволит этому человеку понять, какой на самом деле автомобиль подойдет ему наилучшим образом?
Subaru WRX STI — культ и предмет обожания. Отрадно, что в отличие от своего заклятого соперника, Lancer Evo, этот харизматичный автомобиль до сих пор в строю, у него есть перспективы. Только что появилось новое поколение, которое приятно удивляет и чувствует себя отлично. Кстати, мы об этом уже писали.
Дополнительные аэродинамические элементы на переднем бампере — удел опционального обвеса от AMG. 19-е диски и черные зеркала — тоже опциональные
Сегодня под капотом STI 300 л.с. Чувствительность и отзывчивость рулевого управления в современной модели выведены на новый уровень. Классный автомобиль, с хорошей репутацией, уважаемый. Настоящий. С другой стороны — выскочка, дебютант не только в стане так называемых «волков в овечьих шкурах» (читай, неприлично заряженных автомобилей для обывателей), но и гольф-класса в целом. Интересная новинка от компании из Штутгарта — А-класс. «Мерседесовцы» в тесной коллаборации с AMG решили заявить о себе громко. Все авторитеты, существующие до этого в тесном и хорошо изученном классе «зажигалок», были низвергнуты. Самый мощный теперь — это A 45 AMG. Молод, полноприводен и крайне зубаст.
Цены автомобилей весьма близки, если речь идет о базовых комплектациях. Согласно официальному прайс-листу, Мерседес можно приобрести за 2 050 000 рублей, а Субару за 2 069 000 руб. И тот, и другой будут на 18-дисках, а оснащение окажется несколько богаче у японца. К примеру, у него в базе двухзонный «климат», в то время как у немца лишь кондиционер. Ну а в целом A 45 оказывается дороже оппонента. В нашем случае стоимость составила 2 677 000 рублей. А вот WRX STI в максимальной комплектации потянул на 2 269 000 рублей.
Впрочем, на то он и Мерседес. Пусть и маленький, зато какой быстрый. А уж как выглядит! Прямо дорогая игрушка. Но при этом в масшабе 1:1. Сочетание глубокого красного цвета кузова, черных элементов обвеса, зеркал и дисков пленит взгляд любого случайного прохожего. На опциональных 19-х дисках, с залихватским антикрылом на пятой двери и оригинальным «оперением» переднего бампера, он выглядит крепко сбитым, коренастым. Настоящий забияка.
В организме этого автомобиля есть «кровь» легендарных раллийных предков, и это чувствуется! Собранный, мужественный образ. Жаль, что задняя часть получилась немного тяжелой. Выручают массивное антикрыло и эффектные патрубки выхлопа
WRX STI сделан из другого теста. Звенит гранями, острыми углами. Фары прямоугольные, смотрят хищно. Перца добавляет классическая прорезь на капоте, да и диски BBS хороши — это прерогатива самой дорогой версии. Широкие крылья всегда шли этому автомобилю. Кстати, решение передних напомнило GT-R... Вам так не кажется? Синий цвет традиционно к лицу STI. Седан серьезен. Настоящий спортсмен-профессионал со стажем.
А вот с салонами ситуация иная. Мерседес, например, и тут очаровывает с первого взгляда. Контрастная отделка с преобладанием светлых оттенков и огромной стеклянной крышей создают внутри особый антураж. А изящные гоночные ковши Recaro его успешно дополняют. Заряженную версию отличает особая отделка приборной панели. «Фетишем» интерьера является, безусловно, селектор АКП — точно такой, как на флагманском суперкаре SLS. Посадка ниже в Мерседесе. Вообще, за рулем этого автомобиля чуточку удобнее, нежели в Субару. Cидишь, как в кокпите, регулировки обширнее, фиксация в кресле плотнее.
Салон А-класса в версии от AMG производит гораздо более сильное впечатление, нежели интерьер конкурента. Отделка кожей, светлая расцветка, классные сиденья. Тут понимаешь, что такое «дольче вита». Салон смотрится дорого и помпезно. Предметом гордости A 45 AMG является селектор АКП от Mercedes-Benz SLS. Очень компактный, приятный и удобный. Небольшой экранчик радует хорошей графикой и быстродействием, а управляется он небольшой шайбой на центральном тоннеле
После жизнерадостной расцветки интерьера A 45 AMG внутри WRX STI мрачновато. Повсюду черный цвет, и лишь красные кожаные вставки на креслах и отделка под карбон разнообразят картину. В салоне STI царит серьезная рабочая атмосфера. Никаких заигрываний. Никакого гламура. Материалы простые, но добротные. Качество сборки хорошее. Общее качества салона существенно выросло по сравнению с прошлой версией. Но с Мерседесом они все равно, что называется, на разных волнах.
Рабочее место водителя устроено отлично: регулировки исчерпывающие, посадка низкая. Спортивная баранка удобна, снабжена небольшими переключателями передач сзади, а скошенность внизу ей, на наш взгляд, совершенно не мешает. Блок управления магнитолой и телефоном кажется слегка перегруженным, а раздельный климат-контроль — опция
В верхней части центральной консоли небольшой цветной информационный дисплей, куда можно вывести информацию о работе полного привода, давления наддува и т.д. Особый спортивный инструментарий, которого лишен А-класс.
Салон Субару попроще «мерседесовского», однако некачественным или дешевым его назвать нельзя. Напротив, для небольшой японской компании это прорыв по сравнению с предыдущим поколением. Смотрится салон хоть и немного скучновато, но добротно, материалы неплохие. Отделка под карбон смотрится на редкость правдоподобно. Навигация — удел самой дорогой версии. Рычаг КПП с круглым набалдашником великолепен, но в работе требует твердой руки. На небольшой цветной дисплей можно вывести несколько видов информационных сообщений
Субару позволяет подвергнуть настройке в реальном времени характеристики мотора и отзывчивость педали акселератора, благодаря хорошо известной на протяжении нескольких лет системе SI-Drive. Ну а изменяемая степень межосевой блокировки дает возможность изменять характер поворачиваемости под тягой, на пределе, а также повлиять на стабильность движения автомобиля. В этом аспекте «японец» серьезнее оппонента, который позволяет лишь варьировать работу ESP, а также остроту отклика акселератора и скорость работы АКП. Полный привод Мерседеса всегда под бдительным присмотром электроники. А вот у STI в плане «железа» трансмиссия железная донельзя. У нее целых три механических блокировки: между осями, спереди и сзади. В то время как у Мерседеса за все отвечает электроника, выборочно работающая тормозами.
Только рослому водителю может показаться, что немного не хватает регулировки сиденья по высоте, а руля — по вылету. Выручает гоночная посадка с прямой спиной, она тут уместна. Приборы ощутимо теряют яркость, если включить фары или габариты, это минус. Блок управления SI-Drive и активным центральным дифференциалом находится за рычагом КПП. Ну а заводится автомобиль, как и полагается по ценовому статусу, с кнопки
Ходы рычага КПП четкие, но усилия прикладывать на первых порах приходится существенные. И к сцеплению привыкать тоже. «Схватывает» оно в самом начале хода педали. Это позволяет, приноровившись, выжимать его не до конца, и переключения получаются быстрее, и плавнее, без рывков.
Водительский инструментарий участников теста. Педали очень схожи, если не считать их количества. Причем у STI (фото справа) газ и тормоз сближены, в отличие от A 45 AMG (фото слева). Приборы более наглядные у Мерседеса, а вот по баранкам ситуация очень похожая, даже рули у обеих машин «неправильные» — нижняя часть скошена
За рулем STI хочется сесть пониже (мой рост 187 см). А руль вытянуть на себя немного сильнее. Но не получается. Компенсировать это приходится более вертикальной спиной. В принципе, для этого машина в основном и создавалась, но все же лишние два-три сантиметра регулировок не помешали бы.
Кресла больше всего понравились в Mercedes-Benz. Ковши AMG Performance (фото слева) не только красивы, но и потрясающе удобны. А уж какая фиксация. Для AMG эти сиденья поставляет Recaro, о чем свидетельствуют небольшие металлические шильдики, аккуратно вживленные в шов. Кресла Субару, хоть и не смотрятся так сногсшибательно, но тоже хорошие. Есть регулировка в восьми направлениях. Эстетика поддерживается красными кожаными вставками. Сзади удобнее сидеть в Субару, даже несмотря на то, что у нее меньше колесная база. Кресла мягче, подушка длиннее и спинка стоит не так вертикально. Плюс — немного больше запас над головой (в Мерседесе крыша стеклянная с люком). Да и набивка кресел не такая жесткая. У Мерседеса к тому же спинки передних сидений сзади совершенно жесткие… некомфортно. И карманов в них нет. Жертвы спортивной эстетики!
Педали у WRX STI тоже не из легких. Удивило и усилие на баранке. Как на пешеходных скоростях, так и при скоростном рулении руль весьма тяжелый. В целом Субару производит впечатление серьезного спортивного инвентаря, заниматься на котором будут преимущественно мужчины. Ну и правильно. STI — это своего рода автомобильный фейс-контроль. С абы какими водительскими навыками хорошо управлять этим автомобилем не получится.
Мерседес после Субару кажется паинькой. Если STI отличается от гражданских автомобилей довольно-таки ощутимо, и это заметно уже по первым метрам движения, то за рулем дерзкого А-класса сможет сразу поехать даже неопытная выпускница автошколы. Причем делать это будет с легкостью. Столь же легко при определенной смелости она поедет быстро. И будет уверена, что законы физики на этот автомобиль не действуют и он может все.
Законы действуют, и, конечно же, может он не все, но способен 45 AMG, действительно, на многое. Во главе угла тут отличный двухлитровый турбомотор, спроектированный инженерами AMG и собранный вручную единственным (и ответственным за сборку) мастером, чья подпись стоит на табличке под капотом. «Снять» 360 л.с. и 450 Нм с двух литров и отправить такой автомобиль в гражданское плавание — это серьезно. При этом мотор показал великолепную для такого объема экономичность, положил на лопатки оппонента, будучи тяжелее его на 46 кг.
A 45 AMG любит ровный асфальт. Пожалуй, даже сильнее, чем его противник
Мотор M133 AMG — лихой технологический замес инженеров AMG. Если вкратце, то в «солянке» следующие ингредиенты: алюминиевые блок и ГБЦ, равнодлинный выпускной коллектор, турбонагнетатель twin-scroll (пиковое давление 1,8 бар) и продвинутая система охлаждения всего и вся, ведь, например, корпус турбины тут разогревается до 980 градусов Цельсия. Непосредственно около впускного коллектора расположен жидкостный радиатор. Сложный контур системы охлаждения захватывает и роботизированную коробку передач. У машины два расширительных бачка и мощная электрическая помпа, что исключает образование воздушных пробок в предельных режимах. Передний интеркулер находится в колесной арке.
В паре с двигателем работает отличный «робот». Он может быть незаметным ассистентом, а может переключаться резко, с мощным ударом в трансмиссии. Ну а озвучивает их совместную работу дерзко настроенный выхлоп.
На «змейке» Мерседес показался легким и отзывчивым в управлении. А при отключенной системе стабилизации легко пускался в контролируемый занос. Подвеска у А-класса в версии от AMG настолько зажатая, что нам удалось оторвать заднее колесо при хоть и скоростной, но достаточно безобидной «змейке» (см. фото)
Мотор WRX STI особой свежестью и технологичностью похвастать не может. Зато он по праву считается выносливым и хорошо переносит длительную работу на высоких оборотах. Максимальное давление наддува в районе 1 бар. До 4000 оборотов везет хоть и ровно, но без энтузиазма. Такую флегматичность внизу можно с чистым сердцем простить за потрясающий турбовзрыв в верхнем диапазоне оборотов.
А особый кайф — умело орудуя механикой и сцеплением, без провала тяги жонглировать передачами, получая упоение от неистового разгона. Сопровождается он характерным железным звуком разъяренного оппозитника. Этой песней настоящий автолюбитель никогда не устанет наслаждаться.
Подвеска тут не такая «дубовая», и ходы все-таки немного побольше. Да и резина чуть более высокопрофильная. Оттого Субару гораздо более всеядная и прощает водителю невнимание к состоянию дорожного полотна
Однако разгон Субару хоть и внушает уважение, но до соперника не дотягивает. Мерседес берет не только лучшей динамикой, но и простотой ее использования. Филигранная работа педалями не является тут острой необходимостью. Нужно лишь набрать заветный «чит-код» и машина с легкостью продемонстрирует вам свой аттракцион под названием launch control.
WRX STI также без ума от асфальта. Отклик на действие баранкой при отклонении на малые углы — как у Porsche 911 (по крайней мере, так говорят сами японцы)
Для этого необходимо перевести «робот» в ручной режим, а ESP установить в спортивный режим (с более поздним временем срабатывания), затем нажать на оба подрулевых «лепестка», после чего посмотреть на экранчик между приборами. Там появится сообщение о готовности системы. Далее нужно еще раз нажать на правый подрулевой переключатель. После чего нажимаем газ в пол и отпускаем по мере готовности тормоз.
Мерседес в целом оказался более экономичным автомобилем, нежели Субару. В режиме «отжига» на площадке и активного драйва в городе он потреблял примерно 17-18 литров на сотню, а в то время как STI — 20 литров и даже больше. На трассе также преимущество за Мерседесом. Если ехать до 100-110 км/ч, то расход можно уложить ниже 8-9 литров. Субару «ест» на пару литров больше. В городе при среднестатистическом движении Мерседес расходует 12-13 литров, а Субару — около 15-17. Важно еще помнить, что поначалу ездить спокойно совершенно невозможно. Обе машины очень требовательны к качеству топлива, заправляться надо только 98-м бензином
Во время наших замеров, которые состояли из нескольких попыток, лучшее время, показанное A 45 AMG в разгоне до сотни, составляло 4,8 сек. Учитывая, что в тот день была жара за 30 градусов, это хороший результат. А вот Субару отстала от заявленного в паспорте показателя на 0,6 сек, ее результат — 5,8 сек до сотни. Тут надо заметить, что сцепление мы берегли. Сделали и скидку на жару. Упражнение в случае с WRX STI усложняется еще и тем, что для достижения 100 км/ч приходится делать два переключения. К чести Субару, она немного обошла оппонента по значению максимального бокового ускорения, показав 1,04 g. Результат Мерседеса — 1,03 g.
По шумоизоляции и общему комфорту в салоне первенствует Мерседес-Бенц. Впрочем, было бы странно, окажись иначе.
Подвеска Мерседеса настроена на гладкий городской асфальт либо идеальное покрытие гоночных трасс. Крены даже меньше, чем у конкурента. Жесткая, короткоходная. Руль чистый и достаточно легкий. Уводы сверхнизкопрофильных шин минимальные. Колеса расставлены по углам, база больше, а свесы — короче. При полностью отключенной системе стабилизации он отлично идет в скольжении по асфальту, легко контролируется даже на большой скорости и углах заноса.
Очень короткоходная зажатая подвеска и минимальные крены, резина-«изолента», намотанная на эффектные черные диски от AMG, и молниеносные отклики на действие рулем — ну прямо кольцевой болид!
А вот попадая на плохую дорогу, Мерседес теряется. Подвеска зубодробительная, колеса жалко, клиренс исчезающе мал. Приходится красться, иногда снижая скорость до пешеходной. И вот тут Субару с ее раллийными генами отыгрывается по полной. В том, что касается универсальности использования автомобиля на разных покрытиях, этот «японец», пожалуй, является одним из сильнейших спорткаров на планете. Понимаешь, что сложная система полного привода ориентирована не только на траекторную езду, что она способна решать более сложные задачи.
На асфальте в сравнении с конкурентом WRX STI не демонстрирует той легкости и податливости. Недостаточная поворачиваемость у Субару выражена сильнее. А усилие на баранке при скоростном рулении на горячем асфальте возрастает настолько, что гидроусилитель не справляется, выдает «ступеньку», которая здорово мешает. И это в режиме максимального расслабления межосевого дифференциала.
В общем, на асфальте, в жару и при максимальных сцепных свойствах покрышек (которые у машин были одинаковые — Dunlop Sport Maxx) WRX STI склонялась к хорошо просчитанной траекторной езде. Что, впрочем, соответствует новому направлению в развития компании, ведь основные усилия в последнее время были брошены на «24 Часа Нюрбургринга».
Субару действительно очень чутко идёт за рулем, объезжать конусы можно филигранно. Держак у STI отменный, сорвать в скольжение на асфальте ее сложновато. Усилие на руле гораздо выше, а при переставке на скорости его у нас даже «закусывало», когда машина уже начинала мести хвостом и требовалось скоростное руление примерно на оборот из стороны в сторону
На скорости обе машины хороши, стабильны и послушны, но больше уверенности рождается за рулем японца в силу непробиваемости его подвески и общей лучшей готовности к сюрпризам наших дорог.
Что касается тормозов, то тут преимущество наблюдается за Мерседесом. Диски большего диаметра, вдобавок перфорированные. Нет, не подумайте, что Субару плохо тормозит. Делает это отлично. Педаль по-спортивному плотная, усилие нужно дозировать не ходом, а силой нажатия.
Ну и, конечно же, интересно, что готовят эти автомобили для своих владельцев в плане трат. Мы попробовали примерно просчитать хотя бы первый год владения. Не стали брать в расчет лишь полис каско. Получилось, что суммы, которые придется выложить владельцам, находятся на похожем уровне, но дороже все-таки обходится Мерседес. Однако это лишь при условии обслуживания исключительно на официальных станциях.
Стоимость года владения (цены для Москвы)
Mercedes-Benz A 45 AMG 4MATIC
Бензин — 38 330 руб.*
ОСАГО — 6 336 руб.
Транспортный налог — 54 000 руб.
Техническое обслуживание до 50 000 км (раз в 15 000 км) — 67 000 руб.**
Итого — 165 000 руб.
* При годовом пробеге в 15 000 км, бензин — АИ-98 по цене 38,1 руб. (средний паспортный расход топлива: 6,9 л на 100 км)
** Средняя стоимость работ с материалами, плюс работы и материалы по результатам диагностики
Гарантия: 2 года без ограничения пробега
Subaru WRX STI
Бензин — 59 280 руб.*
ОСАГО — 6 336 руб.
Транспортный налог — 45 000 руб.
Техническое обслуживание до 50 000 км (раз в 15 000 км) — около 35 000 руб.**
Итого — 145 616 руб.
* При годовом пробеге в 15 000 км, бензин — АИ-98 по цене 38,1 руб. (средний паспортный расход топлива: 10,4 л на 100 км)
** Средняя стоимость регламентных работ (и материалов) плюс работы и материалы по результатам диагностики
Гарантия: 3 года или 100 000 км
Для примера — замена всех амортизаторов на одной из прозвоненных нами в случайном порядке фирменных техстанций обойдется для A 45 AMG в примерно в 26 000 рублей (перед — 15 000, зад — 11 000). В то время как замена всех стоек по кругу для Субару оценивается приблизительно в 11 000 рублей. А вот стоимость запчастей, скорее всего, сильно отличаться не будет. Дорого и в том, и в другом случае. Например, за одну переднюю стойку WRX STI просят около 26 000 рублей, в то время как у Мерседеса, в зависимости от типа подвески (сток, AMG), — 15 000-22 000 рублей. Задние оцениваются в 8 000-14 000 и 7 700 соответственно. Спорт — удовольствие не из дешевых.
Днище Мерседеса его создатели постарались сделать как можно более плоским, все магистрали прикрыты пластиковыми накладками, а непосредственно к днищу прикреплены накладки, напоминающие очень плотный войлок, причем с направленным аэродинамическим рисунком. Центральный тоннель укреплен растяжками. Радует аккуратность и педантичность немцев. Не днище, а красотища. Однако с таким небольшим дорожным просветом ездить надо очень аккуратно и по хорошим дорогам. Вон как «заманчиво» торчит наряду с картером гибкий патрубок системы турбонаддува
