Обвала не будет, что ждет АВТОВАЗ, зигзаги спроса: эксперты Дрома про ситуацию с топливом - «Автоновости»

Нестабильная ситуация с бензином вызвала заметную напряженность среди автомобилистов. Для оценки происходящего мы обратились к людям «в теме» — участникам автоиндустрии и журналистам ведущих автомобильных изданий. Что они думают о текущей обстановке, во что она выльется, какое потребительское поведение будет у автомобилистов в том случае, если топливная проблема окажется затяжной? Мнения вполне отчетливо разделились: автомобильные менеджеры излучают сдержанный оптимизм, журналисты склонны к негативным прогнозам.

Временные трудности — будет лучше!

Юрий Блинов, директор по маркетингу Автомобильной группы «Авилон» считает, что «текущая ситуация пока выглядит как острый, но потенциально временный кризис: сам дефицит бензина, вероятнее всего, не станет постоянным состоянием рынка».

Иван Савельев, руководитель бренда Hongqi в России, уверен: «Проблема с топливом — чисто логистическая. На примере Москвы мы видим, как власти ее решили. Начали именно с Москвы просто потому, что здесь топлива требуется больше, чем другим регионам. Я думаю, что к сентябрю–октябрю ситуация стабилизируется, если не произойдут какие-то другие, влияющие на нее, события».

Денис Кононов, исполнительный директор Belgee: «ситуация с нехваткой бензина — временная. Пока самые большие сложности наблюдаются с высокооктановым бензином АИ-100, который нужен, например, для автомобилей с высокопроизводительными двигателями».

Александр Кулагин, исполнительный директор российского представительства Changan, высказался с некоторой осторожностью: «Я бы рассматривал происходящее скорее как затяжной, но все же временный кризис, чем как новую норму. Российский рынок топлива обладает достаточными производственными мощностями, поэтому фундаментального дефицита бензина не будет. Проблема возникает из-за сочетания факторов: ремонтов НПЗ, логистических ограничений, государственного регулирования цен, экспортной политики и сезонного роста спроса. Однако полностью исключать повторение подобных эпизодов уже нельзя».

Артем Мартьянов, директор по продуктовой аналитике добровольного моторного страхования СК «Росгосстрах», тоже считает, что ситуация «временная и через месяц–два полностью нормализуется, как это было в Москве, но определенные последствия будут заметны и в будущем. Я считаю, что главная проблема сейчас — это не столько доступность топлива, сколько его качество и цена».

Ситуация тревожная — будет хуже!

Сергей Целиков, гендиректор агентства «Автостат» уверен, что «если удары по НПЗ продолжатся, ни о каком улучшении говорить не получится. Уже сейчас понятно, что для некоторых регионов проблемы носят долгосрочный характер, и решить их можно только в "ручном режиме". Как это было с Москвой: захотели обеспечить бензином — обеспечили. Если ты в Москве хочешь заправиться по 70 рублей — это не проблема, а в регионах за эту цену будешь стоять километровую очередь, при этом на соседних заправках свободно можно заправиться по 90 рублей за литр. И народ и этим доволен. В любом случае дисбаланс цен на топливо от региона к региону и даже от заправки к заправке сохранится надолго».

Тимур Хасанов, главный редактор журнала «Мотор», высказался так: «Судя по тому, как ситуация развивается прямо сейчас, временным явлением дефицит бензина назвать сложно. Очевидно, что Украина будет пытаться развивать создавшуюся тенденцию. Значит, будут и очереди за бензином. В некоторых регионах эта ситуация изменилась в положительную сторону, а в некоторых все еще сохраняется дефицит. При ограничении потребления топлива пройдет и этот, и следующий год, если как-то принципиально не изменится ситуация с защитой неба».

Игорь Моржаретто, член общественного совета «Росавтодора»: «Бензиновый кризис — это надолго, потому что, как говорят специалисты, часть нефтеперерабатывающих мощностей выведена из строя. Повреждены крупные НПЗ. Что делать в этой ситуации — совершенно непонятно. Если в Москве удалось решить вопрос с бензином, концентрируя его со всех концов страны, то для регионов выход — только импорт топлива».

Продажи обвалятся? А что с «электричками»?

Алексей Подщеколдин, глава РОАД (Российской ассоциации автомобильных дилеров): «Трафик в автосалоны по итогам июня, конца июня и начала июля уже упал — у некоторых дилеров на 10–20%. Многие владельцы дилерских центров уже начали разрабатывать стратегии по выходу из автомобильного бизнеса и рассматривают новые области для инвестиций».

Сергей Целиков, «Автостат»: «Мы сейчас активно наблюдаем за поведением покупателей. Мы ждали, что спрос существенно снизится, но по цифрам видно, что ничего существенного не происходит. Не видим мы и повышения спроса на "электрички": интерес со стороны покупателей есть, но нет предложения. Однако если проблемы с топливом сохранятся, востребованность электротранспорта будет нарастать. Что касается поведения покупателя сейчас, то многие задумались о смене машины: смотрят, изучают, прикидывают план действий. Однако процесс покупки новой машины всегда длинный, несколько месяцев. И здесь экстремальные скачки спроса могут быть только в верхних ценовых сегментах, потому что только покупатели с большим кошельком могут позволить себе (и обычно позволяют) спонтанные покупки под влиянием сиюсекундных эмоций. Таких покупателей — очень мало, поэтому в любом случае тенденций рынка они не меняют».

Денис Кононов, Belgee: «Интерес к электрическим автомобилям и гибридам, очевидно, вырос. Это можно понять, в том числе, по динамике поисковых запросов, число которых для этой категории автомобилей в июне выросло по сравнению с маем примерно в 2,5 раза. Конвертируется ли этот интерес в продажи, пока неясно».

Никита Гудков, заместитель главного редактора журнала «За рулем», считает, что «нынешний некоторый рост продаж электромобилей и подзаряжаемых гибридов — импульсивный, недолгосрочный, не имеющий действительно рациональной подоплеки. Россия — страна углеводородного топлива, рано или поздно ситуация с моторным топливом нормализуется. А те, кто на эмоциях купил электромобиль или подзаряжаемый гибрид, окажутся в очередях на ЭЗС, и еще будут платить по 20–25 рублей за кВт⋅ч или обнаружат невозможность заряжать свои электромобили в коттеджном поселке, на который выделено всего 100–150 кВт. К сожалению, наш рынок вряд ли оперативно отреагирует на запросы покупателей и начнет производство недорогих малолитражных или гибридных машин. Основное препятствие к этому — избыточно сложная и дорогая система сертификации машин в России. Ни один недорогой индийский автомобиль популярного и льготного у них "4-метрового" формата в исходном виде не пройдет экспертизу НАМИ. Нужны сложные и дорогие доработки, включая трансформацию силовой структуры кузова, чтобы соответствовать нашим требованиям по безопасности. При этом цена автомобиля вырастет настолько, что маржинальности у таких поставок не будет. По этим же причинам, кстати, у нас (хотя и не только) умер сегмент А (самых небольших автомобилей)».

Игорь Моржаретто, «Росавтодор»: «Покупать автомобиль только для того, чтобы отстаивать многочасовые очереди по четным числам и получать на руки 20–30 литров, вряд ли имеет смысл. Я уверен, что рынок ждет затишье: люди будут докатывать свои старые машины. Что касается электромобилей, ни о какой полноценной замене обычной машины речи не идет: электромобиль — это оружие ближнего боя. Чистые электромобили, на мой взгляд, останутся нишевым сегментом. Я не говорю уже о том, что у нас нет бюджетных электромобилей. Все такие обещают — и “Автотор”, и “Моторинвест”, но никто не может сделать. Очевидно, что владельцы старых бензиновых машин, которые еще с гарантией проходят года три–четыре, будут устанавливать аппаратуру под пропан-бутан. По идее, наши автозаводы уже должны были бы откликнуться на запрос рынка и предложить заводские версии с ГБО, но что-то пока тишина. У АВТОВАЗа была Веста на метане — и где она? Что-то мы про нее ничего не слышим».

Николай Иванов, директор по продажам новых автомобилей компании «Рольф», уверен, что «основной выигрыш в нынешней ситуации могут получить продавцы гибридных моделей. Мы уже фиксируем рост интереса к автомобилям на альтернативных источниках энергии по нашей структуре, контрактование гибридных и электрических автомобилей выросло с 11% в мае до 17% в июне и 28% в июле. При этом основной спрос формируют именно гибриды, а не чистые электромобили. Для клиента это более универсальный формат: автомобиль может часть маршрутов проходить на электротяге, но не зависит полностью от зарядной инфраструктуры».

Юрий Блинов, АГ «Авилон», считает, что «риск повторения перебоев с топливом становится фактором при выборе автомобиля. Однако резкого обвала всего рынка новых автомобилей только из-за дефицита бензина ожидать не приходится. Сейчас наиболее вероятны три покупательских стратегии: кто-то временно отложит покупку машины, кто-то уйдет на “вторичку”, где весьма широк выбор машин с дизельным топливом. Что касается гибридов — как новых, так и подержанных, я думаю, что именно они станут точкой роста просто потому, что снимают тревожность владельцев, и при этом, в отличие от электромобилей, не требуют менять привычные сценарии эксплуатации. Электромобиль может стать полноценной альтернативой только при наличии домашней или офисной зарядки. Массового ухода покупателей в старые дизельные автомобили или машины под последующую установку ГБО не прогнозирую. В общем, топливные проблемы вряд ли обрушат автомобильный рынок, но способны ускорить его структурную трансформацию».

Иван Савельев, Hongqi: «Возникновение дефицита топлива подхлестнуло спрос на электрические и гибридные автомобили — это была эмоциональная реакция части покупателей. Но этот всплеск оказался временным и уже сошел на нет — мы видим это по статистике. Другое дело, что в июле мы видим и спад продаж бензиновых машин, но я не связываю это с топливной ситуацией, это просто низкий сезон — лето. Ситуация в целом свидетельствует о том, что люди действительно притормозились во всем — это касается не только покупки товаров длительного спроса. В частности, у нас в бренде в июне–июле продажи были небольшими, но стабильными. В августе мы ожидаем рост».

Александр Кулагин, Changan: «Характер изменений на рынке будет зависеть от продолжительности кризиса. В любом случае массового перехода населения на электротранспорт пока не ожидаем. Возможны следующие последствия. 1. Рынок новых автомобилей сократится, и такие тенденции в разных регионах уже явно прослеживаются. 2. Произойдет перераспределение спроса. Покупатели будут значительно внимательнее оценивать расход топлива, стоимость эксплуатации, но это не значит, что все повально побегут покупать электромобили и гибриды. Говорить о резком падении всего автомобильного рынка только из-за дефицита бензина пока преждевременно — гораздо сильнее на спрос влияет высокая стоимость кредитов, уровень доходов населения и высокая цена автомобиля».

Артем Мартьянов, «Росгосстрах»: «До массового отказа от покупки автомобиля пока далеко, а вот перераспределение спроса — вполне реальный сценарий. Мне кажется, что сейчас автомобилисты в основном задумываются о покупке дизельной машины, но, к сожалению, среди новых автомобилей отечественных и китайских брендов таких практически нет. Я думаю, что большинство покупателей займут выжидательную позицию и будут следить за развитием событий. Еще один интересный момент: мы видим по нашим данным, что на 23% выросли продажи полисов страхования гибридных машин, и этот рост продолжается. Однако в абсолютных цифрах это пока немного, потому что гибриды — это дорогие машины. В массовом сегменте — автомобилей стоимостью до 2 млн рублей — таких вариантов попросту нет».

Куда бежать, что делать?

Никита Гудков, «За рулем»: «Идеально иметь в семье автомобили со всеми типами силового агрегата: дизель, бензиновый (на 92-м, конечно), совсем хорошо — еще и газовый, при всех его недостатках. А еще — иметь машины с разными цифрами на госномерах, начинающимися на четные и нечетные цифры, потому что неизвестно, какие ограничения завтра придут в голову местному губернатору. Если без шуток, то лучший вариант сегодня, особенно вне крупных городов — дизельный автомобиль без сажевого фильтра либо бензиновый, рассчитанный на АИ-92, без непосредственного впрыска и сажевого фильтра (да, они тоже часто стоят на современных “бензинках”)».

Юрий Блинов, АГ «Авилон»: «Не нужно принимать “дорогостоящие” решения в панике. Покупка старого дизельного автомобиля только ради экономии топлива и беспроблемной заправки может обернуться высокими расходами на ремонт топливной аппаратуры, турбины, замену сажевого фильтра и других узлов дизельной машины. Предложение по новым легковым дизельным моделям в России сегодня крайне ограничено — по сути, выбрать не из чего. Установка ГБО имеет смысл при больших годовых пробегах, доступной газовой инфраструктуре и профессиональном сертифицированном монтаже. Переводить почти новый автомобиль на газ только из-за нескольких недель перебоев с бензином — сомнительная “экономика”. Рациональнее временно оптимизировать поездки, выбирать проверенные сетевые АЗС и уже при плановой смене автомобиля рассматривать разные типы силовых установок».

Александр Кулагин, Changan: «Покупка старого дизельного автомобиля сегодня выглядит значительно менее привлекательной, чем несколько лет назад, поскольку обслуживание современных дизелей дорого, а предложение качественных машин ограничено. Наиболее рациональные варианты стратегии выглядят так. 1. Если автомобиль — в хорошем техническом состоянии, имеет смысл продолжать его эксплуатацию без модернизаций. 2. При больших ежегодных пробегах (от 25 000–30 000 км) можно рассмотреть установку качественного газобаллонного оборудования».

Тимур Хасанов, «Мотор». «Установка ГБО здесь не будет лишней, но нужно учесть тот момент, что инфраструктуры под газ как таковой в России нет в том объеме, который нужен. То есть она была создана под определенное количество газовых машин, определенный спрос на газ, который был плюс–минус неизменным на российском рынке. Это касается как метановых заправок, так и старых пропан-бутановых. Россия — это не Италия, где около 10 000 одних только пропан-бутановых заправок. Кстати, таких много и в Польше, и в Германии. А что делать нашему автомобилисту?».

Денис Кононов, Belgee: «Я бы посоветовал не принимать поспешных решений. Ситуация быстро меняется. Все же автомобиль — это для многих долгосрочная покупка. Вчера были проблемы с бензином, сегодня ситуация постепенно нормализуется. Кто может гарантировать, что завтра не будет сложностей, например, с дизелем или с зарядкой электрических автомобилей? Поэтому рядовым автомобилистам я бы посоветовал делать то, что делаю сам: по возможности временно минимизировать использование автомобиля, пользуясь общественным транспортом».

Артем Мартьянов, «Росгосстрах». «Сейчас главная стратегия — не суетиться и не принимать поспешных и необдуманных решений. При этом, если позволяют финансовые возможности, в семье лучше иметь несколько автомобилей, один из которых будет простой, надежный, может быть, возрастной автомобиль, который сможет ездить на чем угодно».

Сергей Целиков, «Автостат»: «Если у тебя большой кошелек и “своя розетка”, то “электричка” или гибрид — хорошая тема. Правда, в моменте, вот сейчас, предложение по “электричкам” ограничено, и понятно почему — у рынка всегда есть инерция. Допустим, к Новому году завалят склады электромобилями — будут ли они востребованы? Если денег нет, ты и машину не поменяешь, придется реже ездить — вариантов нет».

АВТОВАЗ: что есть, что будет

Юрий Блинов, АГ «Авилон»: «Бюджетный сегмент действительно чувствительнее остальных к стоимости эксплуатации. Но дефицит топлива сам по себе вряд ли приведет к резкому отказу покупателей от Lada: для значительной части аудитории важнее доступная цена автомобиля, стоимость ремонта, небольшой кредитный платеж и наличие широкой сервисной сети, в том числе и неофициальной. Однако мы видим небольшое — в 2%, но снижение продаж АВТОВАЗа по I полугодию 2026 года относительно января–июня 2025 года».

Сергей Целиков, «Автостат»: «Я думаю, что ситуация по интересу к моделям АВТОВАЗа не зависит от наличия бензина, у завода другая проблема. Надо изо всех сил сохранять рыночную нишу и в этой нише развиваться. А развивать стратегию с новым модельным рядом на базе Азимута — гиблое дело. С Азимутом завод выходит в суперконкурентную нишу, в которой будет очень сложно. Потребитель привык, что все 30 с лишним лет существования свободного рынка АВТОВАЗ — ценовой сегмент ультра-лоукост. Их “китайцы” с хорошими моделями ценой ниже 2,5 миллиона и так поджимают, поэтому подниматься по цене вверх — это, еще раз скажу, крайне рискованно. АВТОВАЗу нужно как можно скорее оптимизировать множество неэффективных, созданных еще при Советском Союзе процессов. Это наследие дает большую инерционность и очень большую нагрузку. Я это знаю хорошо, потому что долго жил в Тольятти и общался с инженерами и менеджерами. Им нужно в ближайшее время что-то придумывать, чтобы выйти на продажи 600 000 машин в год, потому что с нынешними ценами завод балансирует на грани рентабельности даже с учетом масштабных государственных субсидий».

Александр Кулагин, Changan: «Если дефицит топлива сохранится на протяжении нескольких месяцев, некоторое снижение спроса на Lada действительно возможно, но не критическое. Продукция АВТОВАЗа обладает важным преимуществом — относительно невысокой стоимостью эксплуатации и хорошей ремонтопригодностью. Поэтому в условиях долговременного кризиса часть покупателей, наоборот, может отказаться от более дорогих моделей в пользу Лады. Не исключаю, что господдержка завода будет усилена: правительство традиционно рассматривает АВТОВАЗ в качестве системообразующего производителя».

Артем Мартьянов, «Росгосстрах». «Если кризис с дефицитом топлива продлится еще несколько месяцев или даже более, то падение спроса грозит любому автопроизводителю, а не только АВТОВАЗу. При этом никакими дотациями и субсидиями делу не помочь. В крайнем случае завод вытянет такой хит, как “Нива”, на которую спрос в последние годы не спадает. Но вообще на нашем рынке сейчас не хватает новых автомобилей ценой до миллиона рублей. Я считаю, что давно можно было бы создать такую машину — для молодежи, для города. Актуальность этой модели остается крайне высокой».

Тимур Хасанов, «Мотор»: «Как ни странно, у АВТОВАЗа в этой связи перспективы гораздо лучше, чем у других автопроизводителей, потому что он все-таки продает более дешевые автомобили. Однако и нижний ценовой сегмент будет падать вместе со всем рынком. Я ожидаю, что по отдельным моделям типа Vesta падение будет значительным, а Гранта и Искра останутся драйверами роста продаж завода».

Сохранятся ли государственные субсидии на покупку «зелени»?

Сергей Целиков, «Автостат»: «Я местами просто не понимаю логику Минпромторга. Влезть в их голову я не могу. Если бы я был на их месте, я бы стимулировал спрос, причем в виде возврата части цены на машину — как в США. Для конечного покупателя выгоднее именно такой вариант, а не субсидия банкам с последующим оформлением кредита. Однако на прямые скидки у правительства денег нет».

Тимур Хасанов, «Мотор»: «Правительство сейчас начало резать субсидии из-за острого дефицита бюджета, и это не связано ни с дефицитом бензина, ни с локализацией электромобилей и гибридов на российских заводах, поэтому я не вижу предпосылок к развитию программы поддержки производства и сбыта “зеленых машин”. Кроме того, любые попытки наладить выпуск недорогих гибридов и электромобилей пока обречены на провал — у нас просто нет соответствующих компетенций».

Александр Кулагин, Changan: «Думаю, что сокращение господдержки при покупке электромобилей и гибридов российской сборки маловероятно. Скорее поддержка будет перераспределена в пользу “зеленых” моделей, которые выпускаются со сваркой и окраской. Скажу больше: не исключаю усиление льгот не только на кредитные покупки, но и введение дополнительных налоговых и эксплуатационных льгот наряду с бесплатной парковкой. К сожалению, вряд ли стоит ожидать, что благодаря господдержке мы увидим появление небольших гибридов вроде Toyota Yaris российской сборки, может быть, это будут “мягкие гибриды”, однако пока они под господдержку не подпадают».

Ну что ж, вот такие мнения высказали опрошенные нами журналисты и участники рынка. Напишите в комментариях, с кем из них вы согласны, и выскажите собственное мнение!