Вдруг, откуда ни возьмись. Тест-драйв Isuzu Mu-X - «Тест-драйвы»

• Цена:   от 3 699 000 рублей


• Максимальная скорость:   180 км/ч


• Габариты:   4850/1875/1870 мм


• Двигатель:   3.0 R4 дизель, 190 л.с.


• Разгон до 100 км/ч:   Нет данных

Скажу честно: на эту презентацию я ехал даже не со скепсисом, а в почти полной уверенности, что ничего хорошего оттуда не привезу. Стартовавший в прошлом году пикап D-Max прошел мимо меня, а в остальном про компанию Isuzu я знал преступно мало. Добротная коммерческая техника, любопытные легковушки конца 1980-х, потрясающий футуристичный внедорожник VehiCross — да модель Axiom, которая всего три года прожила под родным брендом, зато переродилась в долгоиграющий китайский Great Wall Hover, он же Haval H5. Вот, в принципе, и весь багаж знаний — но признаваться в этом не стыдно, ведь марка у нас толком никогда не была представлена.

И тут маленький японский производитель грузовиков и автобусов заявляется в Россию с рамным внедорожником, построенным для рынка Таиланда на основе пикапа — рецепт приготовления Isuzu Mu-X точно такой же, как у Mitsubishi Pajero Sport и Toyota Fortuner. Чисто подсознательно я готовлюсь прожить два дня в неказистом салоне, получить миллион ударов от грубой подвески, наслушаться тракторного тарахтения дизеля — и прийти к ожидаемому выводу, что Mu-X еще утилитарнее именитых конкурентов, и с ценой от 3,7 до 4 миллионов рублей его перспективы как минимум туманны. Если вы думаете так же, то вот держите горстку пепла — будем посыпать голову вместе. Потому что внедорожник оказался неожиданно хорош!

Назло «Фортуне»

Я точно знаю, как создавался этот автомобиль. Ребята из Isuzu просто взяли Toyota Fortuner и начали методично устранять его косяки. Третий ряд тесен, а его кресла складываются вбок к бортам, отнимая полезное место в багажнике? Сделаем так, чтобы они «падали» в ровный пол одним махом, а усесться там смогли двое взрослых хоть с маленькими, но все же зазорами до потолка и передних спинок. А заодно научим второй ряд складываться одним легким движением, пусть и ценой возможности продольной регулировки — все равно места там предостаточно.

Toyota предлагает один порт USB и один 12-вольтовый разъем на всю машину? Устроим энергетический хаб для задних пассажиров: два USB и «бытовые» 220 вольт! А вот базовую архитектуру «Форчунера» трогать не станем: два бардачка и дополнительные подстаканники, выезжающие из углов передней панели, дело хорошее. Рациональность и здравый смысл отказали интерьерщикам только в одном моменте — топовая комплектация зачем-то оснащается DVD-проигрывателем, который почти целиком занимает верхний перчаточный ящик.

В целом салон Mu-X выглядит посовременнее форчунеровского (еще бы, при пятилетней разнице в возрасте), но в первую очередь отмечаешь именно удобство там, где Toyota требует смирения. А вот нарядные материалы, местами прикрывающие точно такой же кондовый пластик, вызывают вопросы — глянец на центральном тоннеле и дверях расцарапан уже на новых машинах без пробега, а в живучесть кожзама, которым обшиты сидения, не слишком-то верится. Да и бортовая электроника бедненькая: блеклый центральный дисплей со вроде бы нестыдной диагональю 9 дюймов годится только для трансляции Apple CarPlay и Android Auto, а в остальном функционал мультимедийки сводится только к проигрыванию музыки.

Еще озадачила работа климат-контроля, который в сухую погоду иногда давал потеть окнам, ну и отсутствие подогрева руля и лобового стекла — так себе история для внедорожника, выходящего на российский рынок. Но тут пока ничего не поделать: адаптация тайской версии под наш рынок — слишком большая заморочка для скромной Isuzu. И тем ценнее, что в «железном» плане машина получилась удачной с самого начала.

Знакомыми тропами

Я столько говорю про Fortuner не только потому, что Mu-X к нему предельно близок по идеологии, целевой аудитории и технике. Просто еще и тестовый маршрут проходит по тем же перевалам Северной Осетии, где мы с «Тойотой» пробирались в минувшем августе. Тогда «Форч» оставил очень приятное впечатление, и теперь я предполагал, что большой удачей для Isuzu будет выступление хотя бы на том же уровне. Но нет!

Каким-то непостижимым образом Mu-X получил чуть ли не лучшую внедорожную подвеску среди всех серийных автомобилей. На асфальте она прилежно маскирует мелкие недочеты и почти не досаждает «рамными» вибрациями, а на грунтовках творит сущие чудеса. Поначалу перестраховываешься, ориентируясь на свои прошлые ощущения, но потом понимаешь, что этому шасси наплевать вообще на все.

Совершенно невозможно поверить, что здесь нет гоночных амортизаторов с выносными резервуарами, но это факт: Mu-X позволяет гнать по пересеченке почти в раллийном темпе. Ямы, кочки, промоины, подбросы и приземления — все это он переваривает мягко и невозмутимо, без раскачки и всегда сохраняя контакт колес с дорогой. В какой-то момент, окончательно осмелев, решаю вовсе не оттормаживаться перед чередой препятствий, которые средний кроссовер заставил бы преодолевать ползком. Глаза видят, что через секунду шарахнет так, что пассажиры протестируют потолок на мягкость, черепа на прочность, а сам Isuzu разделится на Mu и X, но… Практически ничего не происходит! Ухнули, качнулись, да и поехали дальше.

В этих же местах Fortuner на стравленных до 1,8 атм шинах ехал заметно грубее, заставляя сбрасывать ход, а этому на штатном давлении — хоть бы хны. Да, фоновые тычки, присущие всем рамным машинам, тут тоже присутствуют, но они не усиливаются с ростом скорости и ухудшением дороги — просто есть и все. Посетовать можно только на руль, до которого неровности долетают весьма отчетливо, и то — это скорее единственный источник связи с реальностью, позволяющий не прикончить машину на совсем жестоком «танкодроме». Что-то сопоставимое я, пожалуй, припомню только в исполнении «большого» Pajero четвертого поколения, но вот переделанные под внедорожник утилитарные пикапы такими настройками пока не баловали.

Чтобы понять, не обязательно гонять

И да, технически Mu-X — это тот же самый D-Max, только с пружинной задней подвеской вместо рессор. Трансмиссия с жестко подключаемой передней осью, понижающим рядом и блокировкой заднего дифференциала — точно такая же, вплоть до передаточных чисел. Не изменился и мотор: это трехлитровый (но четырехцилиндровый!) дизель 4JJ3, который ставится в том числе и на коммерческую технику. Имея в активе 190 лошадиных сил и 450 Нм тяги, он проигрывает тойотовскому мотору 2.8 — там 200 сил и 500 Нм. И в реальности разница примерно такая же, как на бумаге: тянет Isuzu достойно, но все же не так уверенно, как Fortuner.

data-full="https://s0.rbk.ru/v6_top_pics/resized/1550xH/media/img/2/84/756451780219842.jpg"
data-rbc-copyright=""
data-rbc-description="Светодиодные фары на некоторых тестовых машинах светили откровенно низко, но представители Isuzu объяснили, что о проблеме знают, и она будет исправлена — судя по всему, речь идет о заводском браке.">

Зато особых вибраций и тарахтения от мотора не доносится: на громкий гул он переходит только в диапазоне от 3500 до предельных 4000 оборотов, а в остальных режимах ведет себя вполне кротко. Да и шумоизоляция похвальная: шипованные шины Michelin X—Ice North 4 не донимают даже на скоростях под 150 км/ч, и пассажиры первого и третьего рядов могут общаться, почти не повышая голоса.

И вообще, в гражданских условиях Mu-X чувствует себя так же свободно, как при неадекватных прохватах по грунтовкам. У него логичные и понятные реакции, приятное усилие на руле, нет пугающих кренов — просто едешь себе и едешь, почти как на большом кроссовере. Да и тормоза на осетинских серпантинах не спасовали, хотя временами мы навязывали внедорожнику весьма бодрый темп, не страхуя его принудительным включением пониженных передач.

Хотя к ручному режиму работы трансмиссии при активной езде все-таки приходится обращаться. Шестиступенчатый «автомат» Aisin нерасторопен, и его отчаянно хочется взбодрить отсутствующим спортивным режимом — особенно когда пытаешься выставиться боком на выходе из очередной заснеженной «шпильки», но тяга не приходит по две-три секу… Так, стоп. О какой машине мы говорим?

Ничего не могу с собой поделать: Mu-X реально подначивает «валить» при любой доступной возможности. Попутно заставляя жалеть, что вроде бы полностью отключаемая система стабилизации иногда все-таки снимает тягу или «ловит» внедорожник тормозами, когда заносы достигают совсем уж неприличных углов. Кто мог предположить, что подобная машина способна подарить настоящий драйверский кайф?

Что же до чисто внедорожных дисциплин, то в них Mu-X откровений не приносит, а работает так, как и ожидаешь — то есть хорошо. Солидный клиренс в 235 мм, 800 миллиметров преодолеваемого брода, внушительные ходы подвесок, имитация межколесных блокировок (если принудительно не замкнут задний дифференциал) — все при нем. Разве что управлять тягой на малом ходу не так удобно, как в «Форчунере»: мешает немного задемпфированный акселератор.

Призрачная угроза

Isuzu Mu-X, кто ты без своей волшебной подвески? Внедорожник не ответит в стиле Тони Старка — мол, гений, миллиардер и все такое. Но во всех важных дисциплинах он либо не уступает прямым конкурентам, либо превосходит их — у него аккуратный и удобный салон, комфортные и приятные ездовые повадки, отличная шумоизоляция и пусть не феноменальный, но знающий свое дело силовой агрегат. А уж в сочетании с шасси все это превращает Isuzu в, не побоюсь этого слова, событие.

data-full="https://s0.rbk.ru/v6_top_pics/resized/1550xH/media/img/3/60/756451788690603.jpg"
data-rbc-copyright=""
data-rbc-description="У задних пассажиров нет отдельной климатической зоны, зато есть собственный кондиционер — вот они, тайские корни! Впрочем, во время теста на втором ряду никто не замерзал.">

Поэтому и цены выглядят вовсе не завышенными, как казалось, а наоборот. Да, топовая версия стоит 4 миллиона рублей, но за Fortuner и Pajero Sport в «максималках» хотят еще больше. При этом отказ от систем активной безопасности, кожаного салона, электропривода кресел и крышки багажника, а также переход на семидюймовую мультимедийку сэкономит вам 300 тысяч рублей — и вот это уже по-настоящему интересно.

В общем, ждали бедного родственника, который скромно стоял бы в тени именитых соперников, а получили чуть ли не лидера класса. Возможно, это слишком смелые слова без сравнительного теста, но за прошедший год я поездил и на Fortuner, и на Pajero Sport — и только Isuzu подарил радость. Понимаете, не удовлетворение со сдержанной улыбкой, а прям радость — когда едешь и восхищаешься тем, что умеет машина. Редкое событие в современном мире, а уж когда оно случается настолько неожиданно, становится приятно вдвойне.

Сделает ли все это Mu-X суперхитом? Сомневаюсь, ведь изначальные проблемы никуда не делись: Isuzu у нас пока вообще не воспринимают как производителя легковых автомобилей, дилерская сеть насчитывает всего 43 центра на всю страну, да и против магии имен Toyota и Mitsubishi просто так не попрешь. Поэтому революции в сегменте от Mu-X все-таки ждать не стоит — по крайней мере, в ближайшее время. Но если он не сможет закрепиться на рынке и заработать себе добрую репутацию — значит, со всеми нами что-то не так.