Porsche Cayenne первого поколения (2002–2010 гг.). Статус любой ценой - «Автоновости»

Как известно, наш герой — плод сотрудничества концерна VW и Porsche. Cayenne и Touareg, появившиеся в 2002-м, имеют общую платформу, на которой спустя три года был построен еще один кроссовер — Audi Q7. Cayenne был настолько успешен, что обеспечил компании максимум доходов, вывел ее на новый уровень и даже позволил боссам Porsche рассчитывать на покупку VW. Как известно, при последующей сделке партнеры поменялись местами, но сути дела это не меняет — кроссовер фирмы из Штутгарта (выпускался, кстати, в том числе в Словении) вышел сверхпопулярным. Остается он таковым и на вторичном рынке, где по широте предложения сродни какой-нибудь Toyota. Кто бы мог подумать...

Иногда даже можно рассчитывать на определенный демпинг — автомобили первой половины 2000-х в простых комплектациях можно приобрести в пределах 500–700 тыс. руб. Правда, «заряженные» машины, да еще «в тюнинге», оцениваются около миллиона.

Представленный в 2002 году, Cayenne в 2007-м пережил обновление. В заводской спецификации это модели Type 955 (вверху и внизу слева) и Type 957 (справа). Разница только в оптике и бамперах. Проще «до и после» отличить по передней светотехнике, которая с рестайлингом стала агрессивнее.

Технические характеристики и комплектации Porsche Cayenne (первое поколение, 12.2002 – 01.2007)

Цены на кроссовер, выпущенный в 2006–10 гг., начинаются с 700–800 тысяч, но таких экземпляров немного. На типичных ценниках — от 1–1,1 млн руб. Хотя при относительной свежести автомобилей тут бо?льшее разнообразие стоимости, которая иногда может вплотную приближаться к трем миллионам.

Интерьер при рестайлинге не изменился. Обратите внимание на разнообразие расцветок и на различия в материалах, в том числе передней панели. А ведь были еще исполнения от тюнинговых фирм. Оранжевый на нижнем фото — фирменный интерьерный цвет Porsche.

Похоже, только этот цвет — та единственная особенность Cayenne, по которой его можно ассоциировать с фирмой из Штутгарта. Во всяком случае по технике никаких отсылок к «классическим» Porsche у кроссовера нет.

Меньший объем — больший ресурс

За время производства Cayenne получал несколько моторов, а их смена пришлась на рестайлинг 2007 года. Так, базовым значились VR6 объемом сперва 3,2 л (250 л.с.), потом 3,6 л (290 л.с.). Кстати, единственные моторы, разработанные не Porsche, а VW, и единые для Cayenne/Touareg/Q7 (на последнем использовался только 3,6 л).

Чугунные VR6 того и другого объема на фоне многих современных агрегатов заслуживают положительной оценки. Масло особо не потребляют. Цепной привод ГРМ готов отходить до 150–200 тыс. км. Компоненты непосредственного впрыска на двигателе 3,6 л (на 3,2 л впрыск распределенный) не напрягают многочисленными отказами. Ресурс же самих моторов может перевалить и за 300 тысяч. Официально они не ремонтопригодны, но наши мастера их гильзуют и восстанавливают. Из негатива — привод газораспределения, расположенный с тыльной стороны блока (двигатель для его замены нужно снимать), и способность терять герметичность различных сальников-уплотнений уже к 50 тыс. км. Еще одна проблема (характерная не только для этих моторов) — обламывающиеся в свечных шахтах корпуса индивидуальных катушек зажигания. Надо обрабатывать специальной смазкой.

Остальные моторы (а это были исключительно V8; никакой экзотики вроде V10 и W12, как на Touareg) разрабатывались в Porsche. Атмосферная 4,5-литровая «восьмерка» (версия Cayenne S) мощностью 340 л.с. предлагалась до 2007 г. После — агрегат объемом 4,8 л, развивавший сначала 385 сил, а в исполнении Cayenne S Transsyberia и Cayenne GTS (2008–10 гг.) — 405 л.с.

До рестайлинга турбовали указанный 4,5 л V8. Для версии Turbo его форсировали до 450 сил, для Turbo S — до 520. С 2007-го эту «восьмерку», само собой, сменила 4,8-литровая. Отдача в тех же самых модификациях стала выглядеть так: 500 и 550 «лошадей».

Наконец, в 2007 году Cayenne получил 3,0-литровый V6 на тяжелом топливе, которым уже как три года оснащался Touareg.

Дизель не из самых худших среди тех, что разработаны VAG. Компоненты его common rail, безусловно, не простят заправки бадяжной солярой, но в целом у мотора нет каких-то конструктивных недостатков. За исключением двух — кулер системы рециркуляции отработавших газов может прогорать, отчего антифриз попадает в моторное масло. Надо следить. Кроме того, нередки выходы из строя клапана давления топлива.

С поршевскими «восьмерками» все иначе. Моторы даже в атмосферных версиях, даже до рестайлинга обладают мощностью, вполне достаточной для того, чтобы интенсивно передвигать более чем 2,2-тонный кроссовер. Фактически за эти годы они стали таким же воплощением Porsche, как «оппозитники» фирмы. И одновременно — олицетворением современных тенденций в двигателестроении. Суть, конечно же, не в том, что с переходом на объем 4,8 л «восьмерки» обрели непосредственный впрыск и помимо фазовращателей на валах получили на впуске управление ходом и долготой открытия клапанов (система VarioCam: лишний кулачок подобно хондовскому VTEC).

Принципиальной разницы в надежности между моторами 4,5 л и 4,8 л нет. Как нет и больших отличий в ресурсе между «атмосферой» и «турбо». Все эти двигатели сконструированы таким образом, что очень чувствительны ко всем внешним раздражителям. Долгая работа на холостых или малых оборотах (в городских пробках) способна привести к перебоям в искрообразовании и всевозможным закокосовкам. Крайне критичны моторы к внешней и внутренней чистоте системы охлаждения. Само собой, к качеству масла и правильным прогревам.

Не будем ходить вокруг да около: основная беда этих «восьмерок» — задиры в цилиндрах. Начинается все с расхода масла, который на 1000 км доходит до литра и более. А после контакт поршневых колец со стенками, потеря компрессии, в общем, вставай, Cayenne, на прикол.

Что делать? «Восьмерки», чей блок, разумеется, алюминиевый, а стенки цилиндров упрочнены по технологии Alusil (или ей подобной), тоже гильзуют. Вместе с этим восстановление под ключ обходится под 300 тыс. руб. Дорого, конечно, однако самим фактом появления задиров никого уже не удивишь. Иное дело, что у Cayenne это происходит на совсем уж смешных пробегах. Называются, скажем, 45 тыс. км, а к 100 тысячам или чуть позже большинство V8 попросят «капиталки». Но и она не дает гарантии отсутствия в будущем «масложора» — скорее всего, появится.

У «восьмерок», на сей раз исключительно турбовых, есть еще одна весьма денежная проблема — приблизительно на 100 тысячах км лопаются корпуса турбин. Как вы понимаете, здесь не обойтись заменой картриджа, нужно приобретать агрегат целиком. Турбин две, и по минимуму их замена стоит те же 300 тысяч, что и «капиталка» двигателя.

Трансмиссия: сюрпризы повсюду

Что касается автоматической коробки передач, то ее невыдающиеся надежность и ресурс складываются из трех составляющих. Конструкции, преступных обещаний производителя о несменяемости ATF и халатной веры потребителей в то, что масло в коробке на самом деле «на весь срок службы».

6-ступенчатый «автомат» TR60-SN создавался Aisin специально под платформу Touareg/Cayenne. Хотя за год до этого и обкатывался на Toyota Altezza. Но 2,0 литра у легкового седана и 4,5; 4,8 у кроссовера — большая разница.

По быстродействию и незаметности работы у японцев получился хороший «автомат». Тем более что в Aisin как минимум не позже ZF и Mercedes реализовали, во-первых, шесть ступеней; во-вторых, раннюю блокировку гидротрансформатора.

Словом, на общий ресурс влияет и ускоренный износ блокировки «бублика», и мощность мотора (в теории с «атмосферниками» коробка должна прожить дольше). К тому же настройки TR60-SN позволяют передвигаться быстро, динамично, не хуже, чем на «механике». Расплачиваться, как водится, придется следующему владельцу, после 100 тыс. км. Гарантированно на этой коробке из-за загрязнения жидкости продуктами износа фрикционных дисков выходит из строя гидроблок. «Клапанки» выпуска до 2006 года несли в себе конструктивные просчеты, которые впоследствии были исправлены. До 2013 года гидроблок можно было поменять только целиком, причем именно на тот, который подходил к конкретной модели и к конкретному двигателю — из-за различий настроек блока управления. После в продаже появились соленоиды от сторонних производителей. Ремонт стал проще, дешевле. Но иной раз при износе гидроплиты замена соленоидов — не панацея.

На ранних модификациях не отличалась ресурсом втулка насоса, которую позже заменили на подшипник. И, естественно, при активной езде и грязной ATF начнут гореть фрикционы, отвечающие за переключения передач. Так что за жидкостью надо приглядывать и менять не по пробегу — по факту потери у нее прозрачности, а до появления характерного запаха лучше не доводить. Стареть жидкость способна и по причине заклинившего термостата контура охлаждения. Встречалась как-то загадочная поломка — масляного насоса. Оказалось, ее спровоцировало биение маховика, точнее, приводной пластины, к которой прикручивается гидротрансформатор (насос расположен за ним и на одном валу). Дело было на двигателе VR6, где, напомним, привод ГРМ расположен «с тылу». Очевидно, мотор снимали для его обновления и поставили на маховик, чем его погнули. В итоге ремонт всего «автомата» может обойтись в 120–140 тыс. руб.

Надежная механическая коробка в России — редкость. Впрочем, раздобыв Cayenne с «механикой», полностью от трансмиссионных проблем уйти не получится. Доставляет их, скажем, карданный вал, вернее, его подвесной подшипник. Оригинальная деталь предлагается только в сборе (под 100 тыс. руб.), но можно приобрести опору отдельно, от альтернативных производителей (порядка трех тысяч). Впрочем, как отмечают ремонтники, дешевая запчасть почти гарантирует появление вибраций.

В группе риска и полный привод. Он, кстати, у Cayenne первого поколения (вне зависимости от того, идет речь о кроссовере до обновления или после) честный. В раздаточной коробке есть дифференциал с делением тяги 38:62 в пользу задних колес. Предусмотрены его принудительная блокировка и понижающий ряд. Опционально предлагался задний блокируемый дифференциал. Серьезная, по крайней мере по «железу», трансмиссия, которая подводит по электронике.

Схема трансмиссии из тех времен, когда псевдополный привод без межосевого дифференциала лишь входил в моду. Любопытно, что в Porsche отдали предпочтение полноценному 4WD. Но почему-то допустили проблему с электромоторчиком, блокирующим «центр». Еще до 100 тыс. км после разблокировки он не до конца «освобождает» дифференциал. Партнеры (VW и Porsche) меняли поставщиков моторов, тем не менее, пусть и в меньшей степени, проблема оставалась актуальной до конца выпуска Cayenne того поколения. Стоит привод порядка 50–60 тыс. руб. И кому-то эту сумму, вероятно, придется удвоить — упомянутая опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала страдает тем же самым.

Не исключено, «раздатку» кроссовера в версиях Turbo и Turbo S постигнет еще одна беда — в ней рано растянется цепь, измученная большим моментом наддувных двигателей. А вот почему разваливается корпус переднего редуктора, сказать сложно. Одно точно – не от внешних контактов. Сперва начинает гудеть, потом выходит из строя, приканчивая корпус. Дилеры признавали это гарантийным случаем и меняли редуктор на узел с другим номером, то есть, очевидно, на модернизированный. Если же приобретать самому, то придется отдать порядка 270 тыс. руб.

Самая живучая

На фоне «восьмерок» и трансмиссии неожиданно уважение вызывает подвеска.

Шасси, разумеется, одно на троих. Спереди «двухрычажка», сзади многорычажная схема. На базовом Cayenne использовались обычные амортизаторы с пружинами. Начиная с Cayenne S, опционально предлагались пневмостойки, штатно доступные в турбоверсиях и дополненные электронно-управляемыми амортизаторами с режимами Sport, Normal и Comfort. Клиренс в таком случае можно увеличивать с 215 до 271 мм.

Впрочем, считать Porsche за полноценный внедорожник не стоит. Большинство владельцев с асфальта на нем и не съезжают. При подобной эксплуатации все элементы подвески способны продержаться более 100–120 тыс. км. Во всяком случае пневмобаллоны у Cayenne защищены лучше, чем на Mercedes и BMW. Правда, новыми и оригинальными стоят более 120 тыс. руб./шт. Восстановленные — 20–35 тысяч.

С обновлением 2007 года кроссовер получил систему PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control, динамический контроль шасси. По сути, это активные стабилизаторы, в которые врезаны гидроцилиндры, закручивающие пруток и тем самым гасящие крены.

Гидроцилиндры PDCC могут подтекать и постукивать. Не критично, система остается работоспособна. Не к массовым надо отнести выходы из строя блоков розжига ксеноновых фар и подклинивание дверных замков. Вентилятор печки, сначала издающий писк, потом изнашивающийся, напротив, неприятность нередкая. Не стоит забывать о чистке дренажа в районе потолочного люка и передних подкрылков. В первом случае это исключит попадание воды в салон, во втором — залитые блоки ABS и «раздатки».

— Хороший Cayenne, который можно брать, — это кроссовер с минимальным, не более 50 тыс. км, пробегом и желательно из-под одного небедного и щепетильного владельца. Знаю, что такие бывают. У одной из знакомых машин на одометре 80 реальных тысяч, и поршневая с блоком в порядке. Достижение!

Да, поршевские «восьмерки» не отличаются большим ресурсом. Могу предположить — тысяч 150 в идеальных условиях отходят, но больше вряд ли. Между тем Cayenne с дизелем или VR6 — не совсем Porsche или, вернее, совсем не Porsche. Volkswagen, Audi, но не Porsche… С V8, кто бы что ни говорил, этот кроссовер по характеру очень близок к оппозитным «штутгартцам». Но за это нужно платить. Обычно немало и порой сопоставимо со стоимостью бэушного автомобиля. Причем восстановление нередко не спасает от расхода масла на угар. Поршневые кольца, работающие по упрочненному алюминию, не подходят для работы по чугуну. В каталогах есть разные варианты колец, но, как правило, ремонтники их подбором себе жизнь не усложняют. Ну а новый шорт-блок стоит как минимум более 500 тыс. руб.

Брать Cayenne с рынка, не зная его историю, опрометчивый поступок. Сталкиваемся с такими и можем сказать — сплошь и рядом укатаны. Меняют владельцев, не получают должного обслуживания. Таким экземплярам, да, в общем-то, любым необходима всеобъемлющая диагностика. Выяснение у спецов-электронщиков либо дилеров величины достоверного пробега. Тщательное изучение всех агрегатов и качества смазки в них. Вплоть до исследования состояния стенок цилиндров.

Заметим — многие указанные проблемы, если не упоминается конкретный пробег, наступают в районе 100 тысяч. Да, Cayenne хорош — динамичен, приятен, комфортен — только новым. Либо как максимум проехавшим несколько десятков тысяч км. Ближе к этому пределу, как в сказке про Золушку, немецкая карета превращается в тыкву. Причем иногда столь же недвижимую. Обратная трансформация в транспортное средство, безусловно, возможна. Но оно вам надо?