Тюнинг ульяновских внедорожников. Создай свой УАЗ! - «Автоновости»

Нужно, пожалуй, в первую очередь задаться вопросом — для чего он вам необходим. Скажем, 469-й (и все его потомки, включая пружинный спереди Hunter), создававшийся для военных и колхозников, так же далек от современных представлений о комфорте, как его техника от всего того, что создается теперь. Да, невелик массой, железо его резать обычно не жалко. Оттого люби?м в спорте, в трофи — вот один из примеров глобального подхода к подготовке «козлика». Хотя и редкий, и в целом касающийся ограниченной категории потребителей ульяновского вездехода. А как туристическое средство для дальних поездок… Это надо быть большим любителем «ретроощущений» либо просто мазохистом по отношению к себе и садистом — к попутчикам.

Но на «коротком плече» старый Уазик органичен. Можно «котлеты» строить, готовить под активный отдых без фанатизма и туризм. Для последнего — особенно «буханку» модели 452, то есть, конечно же, все ее последние реинкарнации. Эти вообще практически безальтернативны. В Европе полноприводные «автобусы» не распространены, а те, что есть, очень д?роги. С японскими ситуация получше, однако в сравнении с УАЗами они — неженки. Передняя независимая подвеска, отсутствие рамы, да рука иной раз попросту не поднимется резать арки и пороги. С «санитарками» обычно не церемонятся. На выходе получаются удобные средства для отдыха и проживания на природе.

Жалко у микроавтобусов-иномарок портить и «евроремонт» в салоне. Между тем, из сараюшки однообъемного кузова «буханки» выходит отличный охотничье-рыболовный «лофт», дизайн и меблировка которого ограничена лишь фантазией владельца.

Если продолжать разговор об ориентации ульяновских внедорожников, то Патриот из них самый универсальный. Салон просторнее некуда, багажник огромный. Рулится Патрик лучше прежних «парнокопытных». По массе же заметно недотягивает до TLC 80 и лишь чуть тяжелее пятидверной «семидесятки». То есть может использоваться и как аппарат для сравнительно серьезного бездорожья, и в качестве экспедиционника. Но не без соответствующей подготовки, разумеется. Давайте разбираться.

Немного тюнинга, но лучше сразу SWAP

Как мы помним, толковых моторов УАЗ за всю историю так и не получил. Нет, те бензиновые агрегаты, которые существовали на нем с самого начала, вполне отвечали эпохе. А появившиеся в середине 90-х 2,9-литровый УМЗ-421 и ЗМЗ-410 (фото внизу) кто-то до сих пор считает оптимальными. При условии использования пониженного ряда они неплохо таскают УАЗы по грязям. Правда, жрут за троих. К тому же спустя десятилетие моторы получили впрыск. После этого даже с учетом демультипликатора ульяновские вездеходы перестали столь уверенно ползать внатяг.

В начале 2000-х для модели Simbir разработали 2,7-литровый ЗМЗ-409.

Несмотря на то, что впоследствии Патриот получал дизели — 2,2-литровый отечественный ЗМЗ-514, итальянский Iveco объемом 2,3 л, а «классические» УАЗы недолго комплектовались польскими атмосферными и турбированными моторами Andoria — именно ЗМЗ-409 стал основным, теперь даже единственным агрегатом. Подходит ли? Как двигатель для автомобиля, эксплуатируемого преимущественно на асфальте, более или менее. Свои честные 140 км/ч, не исключено, чуть больше, Патриот выжимает. Увы, для бездорожья довольно крутильный «заволжец» годится плохо. Есть варианты его тюнинга — «низовыми» распредвалами, наддувом, прошивкой, изменением впускного и выпускного трактов, игрой с фазами с помощью разрезных шестерен. Якобы добиваются порядка 180 сил и около 270 Нм. Что важнее, несколько понижают обороты, на которых достигается то и другое.

И все же остаются вопросы к моменту на низах, к ресурсу после такой форсировки. Да и в принципе к «базовой» надежности ЗМЗ. Ведь чего только с 409-м не случалось — датчики горели, провода от выпускного тракта, и от них — процессор. Он тек по всем жидкостям и чуть ли не всем стыкам, рвал цепь ГРМ и пр. и пр. Многое исправили к предыдущему рестайлингу, что-то — к нынешнему. Но осадочек, как говорится, остался.

Поэтому не массово, но тем не менее достаточно распространен в отношении Патриота свап двигателя. На тойотовскую бензиновую «шестерку», 3,4-литровый 5VZ-FE.

Само собой, по сравнению с тем же тюненным ЗМЗ этот низкофорсированный агрегат не шокирует отдачей. Существеннее здесь гарантированная надежность. Ну и, разумеется, соблазн вместе с японским двигателем получить «автомат» (правда, есть вариант обрести одно без другого, но об этом чуть ниже). Бюджет — от двух с половиной до трех с половиной сотен тысяч с работой. Примерно во столько же обойдется свап «восьмерок» «у зет» (4,0-литровый 1UZ, изредка 3UZ и 2UZ — 4,3 и 4,7 л). Тут уже нельзя говорить о «небольшом энергетическом преимуществе» — как минимум 260 л.с. и 353 Нм. Энерговооруженность выше, чем на подавляющем большинстве японских джипов. Хотя дается такой «обмен» непросто. Широк блок с 90-градусным развалом (на 5VZ 60 градусов), длинна трансмиссия. Нужно резать часть моторного щита, переносить рулевой редуктор из-за того, что вал упирается в компрессор кондиционера. Штатный выпуск смотрит в лонжероны рамы, передний поддон — в картер моста.

Есть примеры установки 2,8-литрового Cummins. Очевидно, пока это экзотика.

Относительно старых Уазиков стоимость смены установки обычно поменьше. И это несмотря на то, что 5VZ ставят нечасто, не говоря уже об UZ и JZ (логика здесь отсутствует). А наиболее используемые в данном случае моторы — ниссановские дизели TD27 и QD32, тойотовские 3L и 1KZ — заметно дороже этой «бензинки». В среднем 70 тыс. руб. против 100–120. Видимо, владельцев Патриотов считают за более платежеспособную категорию населения. Они, в свою очередь, крайне редко выбирают для своего джипа допотопные атмосферные или даже турбированные японские дизели. Этим, кстати, обстоятельством еще раз подчеркивается — Патриот, в отличие от «козликов», больше рассматривается как внедорожник для «дальнобоя». Минимум для повседневного, но далеко не пенсионерского перемещения.

Вспомним еще мерседесовские OM`ы и грузовые горьковские «восьмерки». Ну так, ради исторической справедливости. Под капоты «бобиков» их иногда «корячат» (на фото ниже как раз ЗМЗ V8, причем справа с впрыском газа). Но Патриот и эти ортодоксы — это как дворовая лавочка в модном бутике.

«Автомат»: можно вместе, можно врозь

Устанавливая TD27, QD32 и 3L, никто не заморачивается стыковкой импортного дизеля с уазовской коробкой. Свапают весь силовой агрегат целиком, получая японскими и механическую коробку, и «раздатку». 1KZ-TE обычно берется с «автоматом», которым, разумеется, тоже не пренебрегают. С тойотовскими дизелями есть несколько нюансов. Так, по электронному «ка зету» необходима работа с косой и блоком управления. И его, и 3L берут от Prado. Выход кардана на передний редуктор у TLC справа — так же, как на УАЗе. К тому же на «механике» 3L рычаг стоит прямо на коробке, что облегчает работу. У ниссановских агрегатов свои особенности. На всяких Terrano вал выходит по левой стороне. Поэтому силовая установка или как минимум трансмиссия берется исключительно от полноприводного грузовичка Atlas, где выход реализован справа. Вдобавок соединение рычага с коробкой кулисное. Если ставить напрямую, четные и нечетные передачи меняются местами. Чтобы это исключить, нужно подбирать новые кулисы (берут, скажем, от SsangYong Istana), вытачивать переходные пластины. Наконец, моноблок (КП+РК) от Nissan, в отличие от тойотовского, при посадке на штатные места слишком сильно выпирает из-под рамы, здорово нарушая геометрическую проходимость. Поднять его выше мешает пол кузова. Вариантов решения этой проблемы два: body lift и вырезание тоннеля пола. Второй оптимальнее, почему — расскажем ниже.

На Патриот вместе с японскими моторами также ставят и соответствующие трансмиссии. То есть «автоматы» Aisin — как правило, A340 и в последнее время A750.

В общем, «четырех- и пятиступку». Надежную, но совсем не заботящуюся об экономии топлива. И позволяющую это делать, однако очень сомнительную с точки зрения всяких внедорожных приключений. По «раздатке» также имеются как минимум два варианта. Агрегат от TLC 100, определяющий постоянный полный привод. Или гидроузел от Hilux Surf в кузове N130 — Part Time 4WD. Понятно — кому что больше нравится. Надо лишь помнить, что бездифференциальная «раздатка» не предполагает движения с подключенным передним мостом по твердым и нескользким покрытиям. В то же время момента в «у зете» в полтора раза больше, чем у ЗМЗ. И хотя штатные дизели Патриота развивали до 270 Нм, ведь джип свапают и 3UZ, и 2UZ. А там тяги все 430 и 447 ньютонометров. Как их в одиночку переварят задний редуктор и полуоси?

Импортный «автомат» (а какой еще?) привлекает владельцев Патриотов и сам по себе. Стыкуют с родной «четверкой»! Безусловно, смысл подобной «инсталляции» можно подвергнуть сомнению. Лучше уж ставить всю установку целиком! Но, как мы помним, замена двигателя — это чистый нелегал. Автоматическая же коробка вряд ли вызовет вопросы при регистрации/техосмотре. А кто сомневается, что она улучшает потребительские качества автомобиля? В основном опять же выбирается 340-я АКП, которая вместе с «раздаткой» стоит 20–30 тыс. руб.

Правда, с сопутствующими деталями (карданы, блок управления, селектор, изготовление колокола и т. д.) и работой конечный ценник вырастает до 150–170 тыс. руб. 750-ю коробку тоже используют отдельно от японского двигателя. Стоит она 50–80 тысяч.

У обладателей подобного симбиоза все-таки есть претензии к сократившемуся углу рампы. Для улучшения геометрии вместо тойотовской «раздатки» через переходную пластину устанавливают РК Dymos. Наконец, есть пример монтажа «механики» Toyota W56 от тех же Hilux Surf. Кстати, пока не слышно, чтобы для цепной корейской «раздатки», появившейся на Патриоте в 2013-м, предлагался понижающий кит.

Но в ней отношение демультипликации и так неплохое — 2,54. На прежнюю шестеренчатую РК (1,9:1) и на классические УАЗы комплекты понижения продаются — для последних вплоть до 4,3:1 (порядка 20 тыс. руб.). Не всегда они вместе с лучшей тягой придают агрегату надежность. Как, между прочим, и альтернативные главные пары, полуоси, включая короткие, «грибки». Будучи усиленными, они лучше переваривают момент от двигателя и нагрузку от больших колес. Тем не менее рвут и их.

Лифт: с умом и в меру

Мостовые джипы лифтовать одно удовольствие. Все просто и понятно. Хочешь, делай «бодик» проставками между кузовом и рамой. Хочешь — suspension lift подбором пружин и амортизаторов. Двухдюймовый комплект с усиленными пружинами и рессорами на Охотника и Патриота, например, от Tough Dog или Ironman обойдется в 63 тыс. руб. Что касается старых УАЗов, 50 мм вполне достаточно для того, чтобы разместить в арках колеса внешним диаметром 35 дюймов. Конечно, с небольшой обрезкой кузова по нижнему периметру. 33-и при таком лифте в них и в Патриот встают без работ с «болгаркой». Правда, на «буханках» даже в этом случае делать это приходится. Кто-то, тем не менее, кузовным работам предпочитает лифт — проставками под рессорами или между кузовом и рамой. Так появляются сильно задранные микроавтобусы, расположение центра тяжести в которых становится неприятным даже в обычных дорожных условиях. Характерно это и для капотных «бобиков».

Помимо подъема в уазовской подвеске есть куда приложить голову и руки. К примеру, дополняя задние (на Hunter и Patriot) или все рессоры пружинами. Подбираются, скажем, от ВАЗ-21099 либо просто по длине. Так, чтобы на небольших неровностях работали они, а не рессоры. От этого УАЗ становится мягче на асфальте и не «козлит» на ступняке.

Радикальный вариант — отказ от рессор и переход на пружины. Покупаются передние рычаги от Hunter/Patriot (чаще на западе страны) или те же «лыжи», но от TLC 78 (на востоке) плюс тяга Панара. Если обращаться в сервис, то вместе с работой и без пружин/амортизаторов это обойдется тысяч в 70 на мост.

Впрочем, вполне вероятно, что даже не преследуя цели сделать УАЗ помягче и более проходимым, вы захотите кое-что в подвеске изменить. Дело в том, что некоторые Патриоты едут относительно неплохо. Другие уже на скорости 80 км/ч мечутся между встречкой и обочиной (а пустота руля характерна для всех ульяновских внедорожников). В чем причина таких различий? Точного ответа нет. Ясно лишь, что улучшить управляемость можно в любом случае. Установкой усиленных рулевых тяг. Использованием разрезной тяги Панара, которая с помощью оригинального кронштейна на раме ставится «более горизонтально». И применением кастор-кита, что доводит угол продольного наклона оси поворота колес с 2,5 до 5 с лишним градусов. Для Патриота также предлагаются усиленные поворотные кулаки, обеспечивающие кастор в 8 градусов. Почему это важно? Чем больше в известных пределах этот угол, тем стабильнее ведет себя автомобиль на прямой. По максимуму весь комплекс переделок обойдется в 35 тысяч. Иные владельцы идут дальше и без перевода задней подвески на пружины добавляют две продольные тяги. Либо так называемый трекшн-бар — единственный треугольный рычаг. То и другое при разгонах и торможениях, оставляя минимум свободы мосту, предотвращает S-образный изгиб пакетов рессор.

Словом, вариантов подготовки уйма. Сочетаний подвески, двигателя, трансмиссии — еще больше. Как результат, в случае с Патриотом удастся получить внедорожник, чьи потребительские, и в особенности ходовые, сопоставимы с таковыми у японских и европейских джипов. Не исключено, что лучше. Правда, рассчитывать на демпинг тут не стоит. Если стремиться к идеалу, к стоимости автомобиля легко прибавятся полмиллиона и более рублей.

— УАЗ позволяет делать все постепенно. Останавливаться на перерывы, накапливать средства, продолжать. Естественно, и первоначальные вложения — на покупку машины — будут ниже, чем при приобретении японского аналога. Тем не менее я бы не рассчитывал на то, что по окончании весь бюджет выйдет меньше, нежели на «японцах». И дело не в стоимости тюнинг-комплектующих или желании установить импортный силовой агрегат. Запчасти на УАЗ дорогие! Причем ходят в разы меньше, чем, например, тойотовские.

Что касается покупки старых Уазиков, то не важно, под какую подготовку они берутся — выбирайте экземпляры посвежее и обязательно смотрите состояние кузова. Иной раз из-за экономии клиентов попадаются настолько гнилые, что работать с такой заготовкой невозможно, привариться буквально не к чему. Гниет многочисленный крепеж, который фактически одноразовый — ни открутить, ни прикрутить потом. Мосты приходится перебирать. По самому худшему варианту — до 30 тыс. руб. за один с запчастями. В зоне риска рулевой редуктор, который в принципе не отличается надежностью (часто отламывает металл от корпуса в месте крепления к раме, имеет большой люфт). При первой поломке я сразу предлагаю его менять на тот, что от праворульного TLC 70. Получается надежная конструкция по той же цене.

Установку импортных агрегатов нужно доверять проверенным сервисам. Работа сложная: снимается кузов, двигатель с КП, с рамы срезаются все штатные крепления и навариваются новые. Устанавливаемые агрегаты выставляются правильно, так, чтобы не были завалены в стороны. И это самый простой этап. Много времени отнимают сопутствующие работы. По той же «буханке» — создание кулис для ниссановских коробок. В итоге два мастера делают машину около месяца. Порой клиенты удивляются — долго, дескать, мне за неделю обещали. Неоднократно приходилось доделывать и переделывать такие проекты, которые были состряпаны на скорую руку.

С лифтом надо знать меру. Часто приходится видеть какие-то безумные проставки под рессорами, под кузовом. При установке военных мостов на «буханку» для того, чтобы рулевая сошка не упиралась в пакет рессор, под нее устанавливают большую проставку. «Санитарки» и без того управляются кое-как. Какой же результат можно ждать от подобного тюнинга!?

Немного личного. Всегда относился к УАЗам со скепсисом. Соревноваться на них можно, побеждать. Но так, чтобы для себя и семьи, чтобы был комфорт… Теперь же выбор Патриота считаю за вариант. Потому что зарубежные джипы по сопоставимой цене умотаны десятилетиями местной эксплуатации. Если вы нашли ухоженный Prado или «восьмидесятку» — вам здорово повезло! Альтернатива — приобретение нового или не сильно подержанного УАЗа и доведение его до ума.