Сравнительный тест 2,0-литровых кроссоверов Honda CR-V, Mazda CX-5, Toyota RAV4 и Subaru Forester. Мелкая фасовка - «Автоновости»

Перечисляя в заголовке модели наших конкурсантов, я сначала ошибся, присвоив индекс CR-V Тойоте, а RAV4 — Хонде. Немудрено, оговорочка-то «по Фрейду» — эти кроссоверы идейно близки не только повадками, но и внешностью. А вот из Subaru Forester и Mazda CX-5 второй дуэт не вышел — оба стоят особняком от остальных и «смотрят» в абсолютно разных направлениях.

Subaru Forester четвертого поколения, обновившийся в 2015 году, — давно уже не тот культовый рубленый «вагон» первой генерации, сделавший «Лесника» объектом поклонения фанатов «Плеяд». Он подрос, «заматерел» и обзавелся модными лакированными бамперами. Правда, все равно выглядит несколько утилитарно, сохраняя образ честного кроссовера, готового поехать хоть в лес, хоть в офис. В Мазде всерьез занялись дизайном: свежайшая Mazda СХ-5, которая добралась до нас только в прошлом году, яркое тому подтверждение. Сложно отыскать на отечественном рынке более стильный кроссовер.

Когда Toyota начала «перепиливать» веселого малыша RAV4 под более возрастную аудиторию, уже и не упомнишь. Но с каждым поколением «Равик» уверенно движется навстречу обеспеченным пенсионерам, наращивая объем и «взрослея». Недавно Toyota RAV4 начали предлагать в специальной серии Adventure, сплошь «зашитой» в «броню» из некрашеного пластика. Такими огромными накладками на переднем бампере и колесных арках похвастается не каждый внедорожник. На рыбалку да за грибами — то что надо!

Honda CR-V в прошлом, четвертом поколении, которое пока еще продается вместе с нынешним, выглядела как располневший бюргер. Пятая генерация смотрится живее — дизайн подтянули, клиренс увеличили, но оживить продажи это не помогло. В кризис Хонде так сильно досталось, что российское автомобильное подразделение этой компании до сих пор не оправилось от удара. К тому же CR-V сменил честный «автомат» на вариатор, утратив важный козырь в конкурентной борьбе.

Однако полностью сбрасывать пятый CR-V со счетов не стоит. Тем, кто прежде всего ценит в автомобиле комфорт, есть о чем задуматься. Салон Хонды выглядит, пожалуй, не менее стильно, чем в Мазде. Во всяком случае он явно не беднее, а кое в чем и удобнее. Сидишь «барином», эргономика — на пятерку, традиционное для CR-V «минивэновское» расположение селектора трансмиссии высвободило на центральном тоннеле место под емкости для мелочей и хорошие подстаканники, в подлокотнике — большущий «бардачок». Проекции данных с «приборки» на ветровое стекло, как в СХ-5, у 2,0-литровой Хонды нет, но с таким огромным дисплеем она не очень-то и нужна. Только с указателями уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости дизайнеры промахнулись — цвета фона, стрелок и самих шкал сливаются.

Хондовская мультимедийка на «Андроиде» поддерживает стандарты Mirrorlink, Apple Carplay, Android Auto. Настроек полно, можно ставить приложения из фирменного хондовского магазина. Правда, их там немного, зато среди них есть и навигация. Розеток USB хватает и передним, и задним пассажирам, имеется даже разъем HDMI. Водительское кресло полностью, включая поясничный подпор, оснащено электроприводами. Электрорегулировки есть и у переднего пассажирского кресла.

Передние сиденья — с трехступенчатым подогревом. Сзади подогрев обычный, а его кнопки расположены в дверных подлокотниках. Сам за собой я сел без проблем, до спинки впереди места осталось даже чуть больше, чем в Тойоте. Трансмиссионный тоннель еле заметен, он почти не мешает ногам среднего пассажира. Правда, сидеть посередине все равно неудобно из-за выпуклой нижней подушки и выпирающего торца переднего подлокотника. На отдельной секции спинки для длинномеров сэкономили. Багажное пространство трансформируется легко. Когда второй ряд сложен, крышку «подпола» можно установить повыше, чтобы пол стал ровным. Подполье тесновато: не то что в RAV4, где рядом с «докаткой» нашлось место для пластикового органайзера.

Торпедо Toyota RAV4 не лишено изящества. «Двухэтажная» структура оригинальна, «козырек» в средней части со стежком. Только кнопки двухступенчатого подогрева сидений, переключения режимов трансмиссии и розетки оказались в «слепой» зоне, пользоваться ими можно лишь на ощупь. Подстаканники хаотично разбросаны по центральному тоннелю, высокий селектор вариатора торчит кочергой, «ручник» — механический. Кнопки подогрева руля, управления зеркалами и включения блокировки межосевой муфты расположены напротив левого колена водителя. А маленькую кнопочку отключения ESP пришлось поискать: она примостилась в правом углу ниши приемника компакт-дисков — явно не на своем месте.

Медиасистема на «Андроиде» с предустановленными приложениями порадовала яркостью и четкостью изображения на большом 8-дюймовом дисплее. Конфигурировать домашний экран можно самому, но визуализация некоторых функций озадачила, меню местами запутанно, а шрифты кое-где мелковаты — все это требует привыкания. Комбинация приборов простая — стрелочные указатели в двух небольших «колодцах» с широким дисплеем между ними. Водительское кресло почти идеально — отличная боковая поддержка, длинная нижняя подушка, только поясничного подпора не хватает, а спинка слегка провалена в середине, и поясница это чувствует.

Сзади так же просторно, как в Хонде. К тому же здесь лучше всего реализована настройка наклона спинок сидений второго ряда: диапазон регулировки огромный, по бокам дивана — такие же рычаги, как спереди, и ими пользоваться очень удобно. Расстояние от коленей до переднего кресла примерно на пару сантиметров меньше, трансмиссионный тоннель почти незаметен, торец переднего подлокотника не выпирает — идеальные условия для троих пассажиров. Сложив задний «диван», можно превратить Тойоту в очень вместительный «грузовик»: только в RAV4 мне удалось вытянуться в багажнике во все свои 183 сантиметра, да еще и место осталось!

После Тойоты за рулем Subaru Forester как-то уютнее. Видимо, сказываются простые и бесхитростные формы, а главное — здесь все логично: не нужно искать по разным углам торпедо кнопки со схожим функционалом. «Мультимедийка» здесь попроще, нет магазина приложений и интеграции с интернет-поисковиком, но зато меню не тормозит и не требует привыкания. Климат-контроль — раздельный, подогрев передних сидений — двухступенчатый, есть пара USB и 12V розеток. В тестовой комплектации водительское кресло с электроприводами и памятью на двух человек. Его спинка удобна даже без поясничного подпора, но нижняя подушка коротковата, а кожа скользкая. Зато обзорность — самая лучшая: сидишь, как в аквариуме!

На втором ряду немного теснее, чем в Хонде и Тойоте, однако вполне достаточно места для двоих рослых пассажиров. Диван почти плоский, но высокий центральный тоннель и выступающий корпус переднего подлокотника мешают среднему седоку. «Галерка» складывается кнопками из багажника, но пол получается с небольшой ступенькой. Под крышкой расположены вместительные пенопластовые органайзеры, «докатка» — еще глубже, под ними. Длина грузового отсека приблизительно как в Хонде: растянуться во весь рост можно только наискосок.

Красивый автомобиль, как и человек, должен быть прекрасен во всем. Внутренний стиль Mazda CX-5 полностью соответствует внешности этого изящного кроссовера, а оснащение опциями — почти на «премиальном» уровне. Водительское кресло с полным набором электроприводов и регулируемым поясничным подпором, хорошая боковая поддержка, отличный профиль спинки, память на двоих. «Кокпит» Mazda CX-5 со всех сторон облегает водителя, но нигде «не жмет — не тянет». Боковины высокого центрального тоннеля в местах соприкосновения с коленями услужливо «подставляют» мягкие накладки, руль легче всех крутится на парковке. Комбинация приборов с информационным дисплеем в правом «колодце» не вызывает вопросов. К тому же только у Мазды есть проекция на лобовое стекло, а дисплей по-европейски торчит над торпедо. Есть и люк в крыше, и трехступенчатый подогрев передних сидений, а кроме пары традиционных 12-вольтовых розеток и разъемов USB — два слота для карт SD.

Второй ряд Mazda CX-5 явно не рассчитан на «баскетболистов». Для двоих пассажиров ростом до 190 см пространства будет достаточно, но запас в коленях маловат, а над головами не слишком много «воздуха» из-за скошенной крыши. Спинку дивана можно немного наклонить назад, но делать это неудобно. Высокий трансмиссионный тоннель и сильно выступающий назад торец переднего подлокотника с дефлекторами системы обдува не позволяют как следует усесться в середине. Кнопки подогрева сидений и разъемы USB спрятаны в широком откидном подлокотнике. Багажник СХ-5 — самый маленький, но самый аккуратный, а трансформация грузового пространства — лучшая. Средняя часть спинки складывается отдельно, под полом расположена запаска в пенопластовом органайзере, а к порогу изнутри прикреплен фартук из кожзама: накрывай бампер и закидывай груз, не боясь испачкаться и поцарапать.

Лишившись 5-ступенчатого «автомата», Honda CR-V потеряла «породу». Пока едешь спокойно — в салоне тишина, только шины приглушенно шелестят по зернистому асфальту. Но стоит посильнее нажать на газ, и вариатор выдает себя с головой. Имитировать переключение передач он не обучен, движок быстро «залипает» на высоких оборотах, звук мотора опережает разгон. Как говорят в таких случаях, «разбег на рубль — удар на копейку». Да, Хонда оказалось самой медлительной. Не способствуют лихачеству и изрядные поперечные крены, и руль почти без обратной связи в поворотах, и очень задемпфированная педаль газа. Видимо, не зря селектор Хонды так легко проскакивает мимо «драйва» сразу в спортивный режим: CR-V хоть немного перестает «лениться». А зачем ей подрулевые «лепестки»? Выбранная ступень все равно не держится, подстегнуть кроссовер, перейдя на ручное управление, не выйдет. Впрочем, покупателям Honda CR-V важнее отличная курсовая устойчивость, мягкая энергоемкая подвеска, а еще — ограничитель скорости: очень удобная штука, чтобы не нарываться на штрафы.

2,0-литровые бензиновые Toyota RAV4 для нашего рынка не оснащаются «автоматом». В это сложно поверить: уж слишком реалистично вариатор «переключает передачи». Правда, как и у Хонды, реакция на нажатие педали газа в «драйве» происходит с задержкой. Спортивный режим меняет расклад, пауза заметно уменьшается. В ручном управлении виртуальные ступени меняются, лишь когда стрелка тахометра уже забралась в красную зону, к тому же Тойота прекрасно тормозит двигателем. Характер 146-сильного движка боевой, динамика вполне соответствует ожиданиям. На зернистом асфальте после 110–120 км/ч становится шумновато, на гребенке изредка что-то попадает в резонанс, и в салоне раздается низкочастотный гул. Подвеска, как положено Тойоте, хорошо справляется с неровным асфальтом и не сильно беспокоит по мелочам. Поперечные крены у RAV4 чуть меньше, чем у CR-V. Но на руле — синтетическая вязкая «каша», а в виражах — искусственная, неинформативная тяжесть. Заправить RAV4 в поворот так же непросто, как Хонду, которая тоже страдает недостаточной поворачиваемостью. Но система стабилизации CR-V мягко корректирует маневр, а ESP Тойоты сначала выжидает, а потом резко «осаживает» расшалившегося драйвера.

Mazda CX-5 — асфальтовый небожитель! Только ее 2,0-литровый «атмосферник» по-настоящему «едет»! А как плавно переключаются передачи 6-ступенчатого «автомата»! Даже в «драйве» задержка в реакции на газ минимальна, не говоря уж про спортивный режим, когда обороты подскакивают до 3000–3500, в салон врывается задорный голос мотора, а ступени перещелкиваются в красной зоне. В «спорте» СХ-5 активно помогает водителю не только на разгоне: стоит слегка нажать на тормоз, электроника сразу сбрасывает пару передач, активно замедляя машину еще и двигателем. Управляемость — кайф! Mazda охотнее всех заходит в повороты, руль чувствительный и информативный. Тяжесть на «баранке» с электроусилителем хоть и тоже несколько синтетическая, но усилие нарастает логично и прогнозируемо. Система стабилизации не вмешивается попусту, корректирует ошибки управления плавно, почти незаметно. Подвеска дает понять, что не любит разбитых дорог, удары «лежачих полицейских» ощутимы, но, в отличие, например, от Тигуана, Mazda CX-5 не раздражает детальной информацией о каждой трещинке, радуя отличным балансом управляемости и плавности хода на асфальте.

Subaru Forester после Мазды — сущий «колхозник». В нулевом положении на «баранке» — «вата», и руль тяжелит даже на парковке. Слишком чувствительная на старте педаль газа отвечает на нажатие рывком с места, который тут же сменяется провалом: подтвердить «амбиции» нечем. Разгон до «сотни» — третий с конца, «Лесник» обходит Хонду всего на «десятку». Вариатор не стесняется заявлять о себе при резком ускорении, а переключение передач он имитировать не умеет. Кнопкой на руле можно выставить спортивный режим, но толку от него мало. Если нужно порезче ускориться в городском потоке, на скоростях до «сотни» гораздо лучше помогает программная «понижайка»: селектор в режим «L», мотор ревет, и кроссовер резво бросается в едва открывшуюся «амбразуру».

Но есть у Subaru Forester одно преимущество, перед которым меркнут все его недостатки, — удивительное сочетание отличной энергоемкости подвески с неплохой управляемостью. «Леснику» все равно, что под колесами. Чем хуже дорога, тем увереннее Forester отрывается от конкурентов. При этом «всеядность» и безразличие к неровностям не оборачивается тойотовской или хондовской валкостью, заправить автомобиль в поворот гораздо легче, а ESP реагирует адекватно. По извилистой зимней грунтовке с наезженными дачниками буграми, волнами и гребенкой Subaru Forester летит, как по ровному асфальту, легко выставляясь боком в поворотах. Мазда еще азартнее «пишет» виражи, но отстает — слишком часто приходится осаживать ее перед крупными неровностями. С Тойотой, которая не хочет поворачивать, приходится бороться. Впрочем, как и с Хондой, которая к тому же частенько грозит из-за раскачки дотянуться незащищенным движком до гребня очередной волны.

Испытание бездорожьем Honda CR-V провалила полностью, и… только из-за вариатора! С клиренсом 208 мм шансов застрять, разворачиваясь в нечищеном деревенском тупике, не так уж много, но даже с отключенной системой стабилизации электроника напрочь рубила обороты, пришлось выталкивать машину при помощи коллег. Toyota RAV4 огорчила самым низким клиренсом — даже официально у нее под днищем всего 197 мм. В принципе, этого достаточно для дачного офф-роуда, к тому же только у RAV4 есть блокировка межосевой муфты. Однако вариатор и ей «подгадил»: муфту заблокировали, ESP отключили, а буксовать Тойота все равно почти не могла. Едва удалось выбраться своим ходом враскачку. У Mazda CX-5 клиренс 200 мм, но слишком длинный передний свес с низкой «губой». Нечего и думать соваться с такой геометрией на рельеф, а вот на ровной целине СХ-5 отработала молодцом: ESP отключается полностью, но противобуксовка при этом работает хорошо. Выбрасывая из-под колес снежные фонтаны, Мазда хоть и на «пузе», но мигом выскочила из сложной «засады» с тесным разворотом. Subaru Forester не удивил: 220 мм — самый высокий дорожный просвет не только в нашей тестовой четверке, а, пожалуй, и во всем классе, а мотор — под надежной металлической защитой. Внедорожный режим X-Mode заставляет противобуксовочную систему активнее передавать тягу к нужным колесам, и пусть ESP только «засыпает», не отключаясь до конца, это почти не мешает пробуксовке. Да и буксовать не потребовалось — «Лесник» просто заехал в самую глубь снежной каши, развернулся и выехал обратно.

Subaru Forester вчистую обставил конкурентов во внедорожном зачете, Mazda CX-5 — настоящая асфальтовая «зажигалка». Эти кроссоверы — для тех, кто точно знает, к чему лежит душа. Вот только «двухлитровки» обычно выбирают не сердцем, а кошельком. Так что Toyota RAV4 вне конкуренции просто потому, что предлагает за те же деньги больше автомобиля. Honda CR-V, несмотря на просторный салон и комфорт, остается в проигравших — она дороже Тойоты, а драйва ни в лесу, ни на трассе от нее не дождешься.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей):

Фотобонус

Видеобонус