Сравнительный тест заднеприводных УАЗ «Профи» и ГАЗель «Бизнес». Промзона - «Автоновости»

УАЗ «Профи», покрашенный в нарядный промоцвет «зеленый металлик», достался нам новым — с пробегом всего 130 км. Выдавая ключи и документы, менеджер предупредил: «Спидометр врет на 60 км/ч в плюс: “приборка” новой модификации, заказали на замену по гарантии, но ждать долго, ее только недавно ставить начали». Окей, это же УАЗ, тут и удивляться нечему. Позже обнаружилось, что не работает блок кнопок электроприводов зеркал и стеклоподъемников в водительской двери. Эту ошибку удалось снять «перезагрузкой» — выключением двигателя и постановкой на сигнализацию. Время от времени «пел» скрипучим «голосом» мотор вентилятора системы обдува. Выяснилось, что есть и весьма странные новшества в самой «приборке»: помнится, в дромовском Патриоте маршрутный компьютер показывал средний расход топлива, но с прошлого года эту функцию убрали. Зачем? Я думаю, чтобы лишний раз не расстраивать владельцев, ведь «жрут» УАЗы в три горла! На первом тесте в Кемеровской области расход топлива заднеприводного «Профи» с тонной угля в кузове «вывалился» за 20 литров на «сотню».

Впрочем, и нижегородские машины с базовым движком Evotech отнюдь не на «диете». Недаром появилась расхожая поговорка о том, что «бензиновых ГАЗелей не бывает, только газовые». Наша почти новая — чуть больше 1000 км на одометре — ГАЗель подкинула проблем посерьезнее уазовских: под конец теста со стороны левого переднего колеса весенним ручьем потекла тормозная жидкость. Хорошо, что случилось это уже по дороге назад, но пока доехали, долили почти полтора литра «тормозухи». С глюками по электрике в ГАЗели мы не столкнулись, видимо, просто потому, что «электрификация» базовой версии незначительная — в дверях «весла» механических стеклоподъемников, зеркала с «ручным приводом».

Зато какой аромат в салоне ГАЗели! Яркое амбре сверхдешевого пластика в гармоничном сочетании с легкой ноткой нагретого на глушителе машинного масла — запах молодости, подзабытый с тех пор, как нижегородские маршрутки исчезли с окраин столицы. Сам я последний раз ездил за рулем ГАЗели в начале двухтысячных, но с тех пор, кажется, ничего не изменилось. Убогая мышино-серая ворсистая обивка дверных карт, дешевая ткань сидений, огромный, тонкий «автобусный» руль без подушки безопасности, по сравнению с УАЗом расположенный почти горизонтально. «Газелисты» жалуются на тесноту уазовской кабины — не выспишься, мол, на стоянке, потому что ноги не вытянешь. Так-то оно так, но за рулем ГАЗели устанешь раньше — эргономика далека от идеала. После УАЗа я поначалу нажимал на тормоз вместо газа — педальный блок сильно смещен вправо, левую ногу деть некуда, разве что поставить на колесную арку, согнув почти под прямым углом. Опереться не на что — широкая кабина слева от водителя зияет пустотой, ведь подлокотника до сих пор нет! Остается, как всегда, приспосабливать выдернутый из пассажирского диванчика подголовник. Несомненное достоинство кабины нижегородского грузовичка — отличная обзорность благодаря большой площади остекления и полукапотной компоновке. Хороши двухсекционные зеркала, в торпедо — два выдвижных подстаканника, две (считая прикуриватель) 12-вольтовые розетки и три вместительных бардачка. Правда, замок верхнего правого ящика заклинил, я еле сумел открыть его, чтобы сфотографировать.

За рулем УАЗа «Профи» — как в легковом Патриоте. Левая рука идеально ложится на дверной подлокотник, левую ногу можно разогнуть, руль ухватистый. Удобно, выходить не хочется! Тем более что уазовскую кабину не покинешь так просто: правая нога при выходе немного цепляется за рулевую колонку. Продвинутое сиденье с микролифтом и поясничным подпором предоставляет больше возможностей для регулировки, но отъехать подальше назад не дают длинноходные педали сцепления и тормоза. В результате и настройка руля по вылету остается почти невостребованной. УАЗ «Профи» достался нам в максимальной комплектации — с кондиционером и охлаждаемым бардачком, подогревом всех сидений. Медиасистема на «Андроиде» с навигацией «Навител» позволяет как угодно настраивать рабочий стол согласно своим предпочтениям, устанавливать приложения, пользоваться Bluetooth и Hands free — чудеса китайской электроники, недоступные иному люксовому седану. Вот только мелочевку, которой неизбежно обрастешь в дальнем рейсе, складывать почти некуда. Разве что в узкий карман на центральной консоли и в ящик под диваном, но тогда придется «выселить» оттуда домкрат с инструментами, а в кабине за сиденьями и так мало места. Над организацией «жилого пространства» ульяновцам еще работать и работать: кроме потолочной консоли, некуда сложить документы на груз, одинокий подстаканник, прикрученный к задней стенке, неизбежно завесишь одеждой (крючки для нее как раз сверху), вместо второй 12-вольтовой розетки — заглушка, USB-разъем выведен «хвостом» в бардачок.

Завожу новый 150-сильный уазовский двигатель ЗМЗ ПРО, и салон наполняется дизельной дрожью. Вибрирует кресло, подрагивают зеркала, трясется рычаг коробки передач. Ощутимо потряхивает на холостом ходу и в ГАЗели. К тому же шума от движка больше, а толку меньше. Бензиновый уазовский мотор и вправду тянет как дизель: переключаешься через ступень, на пустой машине с 60 км/ч уже включаешь пятую, а к 100 километрам в час начинаешь тщетно искать шестую передачу — нужна как воздух! Раздатки в заднеприводном «Профи» нет, а значит, и «выть», выматывая душу на дальняках, нечему. Из-под пола доносится только легкий, почти неслышный «зудеж», но и от него можно избавиться, придерживая рычаг «механики» рукой. Но вот «втыкать» каждую передачу приходится с большим усилием. Коллега, только что сгонявший на УАЗе «Профи» до Байкала и обратно, успокоил: «Тысяч через пять разработается, переключения станут легче, правда, и ходы рычага вырастут». Вырастут? Куда уж больше — включая заднюю передачу, и так задеваешь рукой пассажирский диван.

Рычаг коробки передач ГАЗели такой же длинноходный, но здесь об отсутствующей шестой передаче и не вспоминаешь: даже пустой машине мотора хватает впритык — мощность базового «Эвотека» всего 107 «лошадок». Без груза ГАЗель идет ощутимо жестче УАЗа, который почти не замечает выбоин и «лежачих полицейских», но стабильнее. На тестовом «Профи» немного подруливать приходилось постоянно, а не только в колее (снова — особенности «индивидуальной сборки», такого не было на первом тесте модели). Уазовский руль чуть тяжелее, зато хоть немного прослеживаются обратные реакции, а на баранке ГАЗели — космическая пустота. В поворотах порожние машины не пугают, крены небольшие. Маневрировать в сложных местах удобнее на ГАЗели: радиус разворота меньше, знай, накручивай баранку. УАЗ «Профи» не во всяком тупике развернется в один прием.

За «товаром» мы отправились на одну из подмосковных металлобаз. Рассчитывали закинуть в кузова по полторы тонны метизов в деревянных ящиках, но с погрузчиком вышла заминка. Чтобы не терять время, встали под козловой кран — грузиться тяжеленным металлическим листом. Полторы тонны — это всего несколько десятков листов, компактно уложенных вплотную к передним стенкам грузовых платформ. Автомобили ощутимо просели. Особенно ГАЗель, у которой кузов слегка наклонился назад. Правда, внимательно осмотрев рессоры, мы обнаружили, что уазовские однолистовые фактически распрямились и легли на подрессорники, а у ГАЗели остался запас. Подвеску УАЗа «Профи», в отличие от нижегородского грузовика, рассчитывали под заявленную в документации максимальную нагрузку, но голоса потенциальных покупателей не остались без внимания — над усилением в Ульяновске работают.

Какую из «полуторок» легче растентовать?

С ГАЗелью проблем нет, у нее каркас разъемный посередине. Выдернули из проушин стальной шнур в пластиковой оплетке, вдвоем приподняли тент вместе с верхней половиной каркаса и легко отнесли в сторонку. Впрочем, каркас тента ГАЗели не идеален — он крепится внутри кузова прямо к полу, уменьшая полезную ширину. С УАЗом пришлось повозиться. Без инструментов снимаются только перекладины крыши, и то не все. А чтобы скинуть каркас полностью, нужно ослабить четыре болта в узком месте между кабиной и стенкой кузова и открутить боковые стойки. Намучались и со снятием, и с обратной установкой. Под стойки в местах крепления к бортам подложены куски резины, похоже, вырезанные из отслуживших свое автомобильных камер: совместить отверстия, чтобы наживить болты, очень сложно. Конструкция уазовского каркаса явно требует доработки. Почему бы, например, не сделать стойки разъемными в средней части, как у ГАЗели, а вместо резинок использовать сохраняющие форму штампованные пластиковые уплотнители?

Груженый УАЗ «Профи» не начало мотать, как на первом тесте под Кемерово, когда в кузове стояли две палеты с морковью под крышу. Железный «пласт» на дне грузовой платформы не повысил центр тяжести, управляемость почти не стала хуже. Ну а в том, что движок вытянет, я не сомневался. ZMZ PRO и в горах не подводил, а на подмосковной равнине тем более сдюжил. Только трогаться со второй передачи стало трудновато. Зато на «крейсерских» 80 км/ч «Профи» уверенно чувствовал себя в транспортном потоке, выходил в средний ряд, вполне спокойно обгоняя тихоходов. Но подвеска груженого «Профи» стала жестче реагировать на неровности.

ГАЗель же, наоборот, обрела «диванную» мягкость, но совсем потеряла ход и далеко отстала от УАЗа. Пересев за «баранку» нижегородской «полуторки», я сразу научился подкатываться на перекрестках под зеленый сигнал, не тормозить без крайней нужды и не разгоняться. Любой подъем — передачу вниз. Стартуя с перекрестка, рефлекторно морщишься, ожидая услышать недовольные гудки «частников» на быстрых легковушках. Одно радует: ГАЗель держит курс, будто по рельсам катит.

В поисках бездорожья свернули в «поля», но там снега — выше капота. Еле нашли подходящую для монопривода нечищеную грунтовку. Под редуктором единственного ведущего моста УАЗа «Профи» 210 мм, и с загруженной задней осью он прет, как танк. У ГАЗели под «яблоком» всего 170 мм, а с двускатной задней ошиновкой в колею она попадает не всегда. Конечно, полторы тонны в кузове и ей помогают, однако соваться на целину все равно не стоит: штатная резина в снегу не работает.

Пустая же ГАЗель застревает везде — на раскатанном снегу возле гаражей, на ледке в луже перед мойкой, на небольшом скользком уклоне на парковке… Очень жаль, что тестовую ГАЗель не оборудовали блокировкой межколесного дифференциала. Тот же Eaton в заднем мосту УАЗа «Профи» выручал меня не раз. Правда, в серьезной передряге ни уазовская, ни газелевская блокировки не спасут. Они автоматически отключаются на скорости 30 км/ч, то есть сразу после хорошей пробуксовки. Так что выезжать из «засады» нужно потихоньку, враскачку.

Вот так враскачку, тихой сапой УАЗ «Профи», может быть, и пробьет себе дорогу в мир коммерческих перевозок. Ведь потенциал у него оказался неплохой! Пусть ульяновцы не могут и не особенно хотят меняться глобально, зато в последнее время научились быстро подправлять «косяки» вроде оторванной генералом дверной ручки и внедрять полезные опции. Взять хотя бы отличную «противобуксовку» на Патриоте или блокировку. Можно надеяться, что и свой новый грузовик они будут «допиливать» оперативно. Впрочем, поживем — увидим. Если через несколько лет ржавый и ушатанный в хлам «Профик», ночующий на обочине, станет неотъемлемой частью пейзажа спальных районов, это и будет знаком, что УАЗ нашел верный путь к кошелькам коммерсантов.

	Просторная удобная кабина.	Очень слабый базовый двигатель Evotech.
	Удобная растентовка, простые, функциональные замки бортовой платформы, меньше погрузочная высота.	Бедное базовое оснащение при бо?льшей цене.
	Мощная подвеска, малый радиус разворота.	Неровный пол грузовой платформы, каркас тента внутри кузова.
	Мощный, тяговитый мотор.	Тесная кабина с малым количеством мест для мелочей, обзор с места водителя.
	Хорошее базовое и опциональное оснащение кабины, удобная посадка за рулем.	Неудобная растентовка, допотопные замки бортов грузовой платформы, бо?льшая погрузочная высота.
	Удобство грузовой платформы без выступающего каркаса и с ровным полом.	Не допускающая перегруз подвеска.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус