«Москвич»-400-420А. Кабриолет послевоенного времени

«Поворотников» нет, отопителя тоже, нет усилителей руля и тормозов, «дворники» с механическим приводом от двигателя, бортовое напряжение 6 Вольт. Да и крыша здесь мягкая: не стальная, а из матерчатого полотна. Под складными створками капота — нижнеклапанный «чугунок» всего в 23 силы, под кузовом — диковинная передняя подвеска типа Dubonnet. Трехступенчатая коробка передач без синхронизаторов, узкие колеса. На таком автомобиле оказаться в нынешнем транспортном потоке — как на Ан-2 полететь в связке Су-35. Однако ничто так вживую не окунет в эпоху первых малолитражных автомобилей советского производства, как отреставрированный «Москвич»-400-420А Кабриолет 1950 года выпуска.

Подобный тип кузова в то время еще называли кабриолимузин. Зачем и как, спрашивается, появился автомобиль с «мажорным» открытым верхом, когда СССР еще только восстанавливался после тяжелых лишений Великой Отечественной? Наиболее логичный и популярный ответ как раз с этим и связан: не хватало металлопроката, поэтому с 1949 по 1952 годы выпускались версии, где жесткая крыша уступила место брезентовому тенту. При этом двери, открываемые в разные стороны (передние по ходу, а задние против движения), остались полноценными — со стальными панелями и оконными рамками.

После войны страна быстро преображается. Это не просто залечивание ран, речь идет о новом витке индустриализации. Мобилизуются все внутренние ресурсы, прокладываются дороги, строятся заводы и электростанции, а под вывозимые по репарациям из Германии производства даже закладываются новые города, которым суждено стать по-советски образцовыми. В самой Москве в небо по-фараонски устремляются сталинские высотки, а по земле тем временем начинают бегать доселе неизвестные автомобили, получившие название «Москвич»-400. Пусть неказистые и скромные по размерам (длина всего 3855 мм, ширина — 1400 мм, по нынешним меркам компактнее В-сегмента), зато хоть как-то способные решать насущные потребности в средствах передвижения.

Впрочем, для середины XX века этот автомобиль отнюдь не динозавр. Здесь уже применяется несущий кузов, тормоза с гидроприводом, передняя независимая подвеска, задняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах (в автомобилестроении используется до сих пор). По существу «четырехсотый» был вполне сбалансированным по своим конструктивным и эксплуатационным качествам.

Да и живучесть таких автомобилей оказалась на высоте, что и подтверждает экземпляр, речь о котором пойдет в данном материале. Всего «Москвичей» первого поколения во всех версиях (с 1946 по 1956 годы) было выпущено сравнительно немного — чуть менее 250 тысяч экземпляров. Для сравнения, ВАЗ-2101 за 18 лет производства (с 1970 по 1988 годы) разошелся тиражом в 4,85 млн штук! Притом сохранившихся в приличном виде «Жигулей» осталось не так много — большинство уже «выгорело до окурочка». Поэтому первые малолитражки послевоенного времени в каком-то смысле пережили своих более поздних и не в пример массовых последователей.

Правда, степень «раритетности» модификаций «Москвичей» того времени разная. Кроме базовых четырехдверных седанов для «частного» использования выпускались различные служебные версии: санитарный, милицейский, почтовый, коммерческое шасси под установку фургонов и даже аэродромный пусковой агрегат. К наиболее экзотическим относится заводской вариант фургона с деревянным кузовом, что опять же делалось не ради шика, а вынужденно — из-за нехватки металла.

Стандартные седаны, коих выпустили в количестве 216 тысяч штук, сейчас еще можно найти, а вот кабриолет (тираж всего около 18 тысяч) — весьма затруднительно. Еще сложнее получить автомобиль в подходящем для дальнейшей работы состоянии. Взгляните на фото: так «машина» выглядела в 2013 году во время покупки. С точки зрения типичного обывателя — фактурная ржавая рухлядь, которую можно сдать в металлолом, распилить на сувениры или, в лучшем случае, пустить какими-то частями под создание стилизованных кастомов. Но на взгляд человека, собравшегося восстановить машину с максимально возможной аутентичностью — вполне нормально сохранившийся экземпляр. Как говорит его нынешний владелец Павел Федотов, главное, что в нем не было никаких кардинальных переделок по кузову, по двигателю и шасси — «железо» почти все «родное».

Дебют в 1946 году первого поколения заднеприводных «Москвичей» имеет довольно извилистую предысторию. Если коротко, то рождение состоялось вместе с перезапуском московского автозавода имени Коммунистического Интернационала молодежи, когда предприятие стало называться Заводом малолитражных автомобилей. На новую производственную программу повлияли события военных лет и личностный фактор вождя того времени. Вместо ранее планировавшихся моделей КИМ стартовал выпуск автомобиля ЗМА. За основу был взят четырехдверный Opel Kadett K38 (Opel, кстати, уже тогда принадлежал GM), производство которого в Германии велось с 1937 по 1940 годы. Важно отметить, что это не был прямой перенос производства: в процессе подготовки специалистам ЗМА пришлось восстанавливать и заново разрабатывать документацию с привлечением немецких коллег, а также вносить новые конструктивные решения. События происходили в канун празднования 800-летия столицы, что и повлияло на происхождение названия — «Москвич».

Если говорить о возможностях оптимизации, автомобиль вполне мог получиться и другим. Например, по части дизайна: со своим зауженным скругленным носом с боковыми створками капота и размашистыми крыльями («пузырями») он едва поспевал за временем. В конце 40-х была попытка осовременить переднюю часть на манер «Победы». Мог появиться цельный капот, «растянутая» облицовка и широко расставленные фары, что придало бы компактной машинке некую солидность. Но опытные образцы так и остались музейной ценностью, а кардинальная смена дизайна и всего остального случилась только в 1956 году с выходом модели второго поколения — «Москвича»-402.

Вместе с европейскими технологиями 30-х годов ему достались и некоторые особенности конструкции шасси. Так, чугунные тормозные барабаны здесь одновременно являются и ступицами, а 16-дюймовые шины (размерность 5.00-16) монтируются на дисках, которые больше напоминают ободья. Но главное, конечно, это передняя независимая подвеска, причем не абы какая, а за авторством знаменитого изобретателя и гонщика Андре Дюбонне.

Подвеска обеспечивает колесу «качание в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля». Проще говоря, колеса подвешаны на продольных рычагах, притом с использованием шкворневого соединения. В качестве упругих элементов выступают пружины, но не обычным образом. Рычаг действует на пружину, почти горизонтально размещенную внутри цилиндра (в народе прозванного «бочкой» или «поросенком»), который одновременно является гидравлическим амортизатором одностороннего действия.

В Европе такая подвеска, изначально разработанная для спорта и затем перенятая некоторыми производителями (GM, Alfa Romeo, Delahaye), массово не прижилась. Скорее, она стала предвестником будущего перехода на другие независимые схемы. Но для нашего «народного» автомобиля это был настоящий эксклюзив со всеми его плюсами, минусами и дальнейшими попытками самостоятельно адаптировать под эксплуатационные реалии. Такая подвеска была компактна, в ней уменьшили количество неподрессоренных масс, она обеспечивала хорошую курсовую устойчивость и не нуждалась в регулировке развала. Несмотря на сравнительно непростую конструкцию, она была крепкой и живучей: отрываться ту попросту нечему, и ехать можно хоть со сломанной пружиной. Правда, плохие дороги были способны быстро «разболтать» соединения. Требовалось периодическое шприцевание и замена масла в цилиндрах, а трубчатая балка со временем могла деформироваться, спровоцировав появление отрицательного развала и контакт корпуса амортизатора с лонжероном.

Приходилось бороться и с подтеками масла из «бочек», а заливка свежей «веретенки» требовала прокачки при помощи раскачивания передней части с нажимом на крыло. Народные умельцы, негодуя — «зачем нам такие сложности», — придумали решение этой проблемы: внедрение некой централизованной системы смазки, когда из установленной под капотом емкости масло подпитывало цилиндры, а езда по дорогам (с неровностями по умолчанию) делала прокачку «автоматической». Кроме того, одностороннее (на отбой) действие амортизаторов ухудшало плавность хода, вызывая пробои при сжатии. С этим пробовали бороться внедрением второй пары амортизаторов, делая таким образом демпфирование двусторонним. Вряд ли уважаемый Дюбонне догадывался о таких рацпредложениях относительно его изобретения.

Доступ к двигателю немного напоминал процесс распаковывания подарочной коробки — большой, но в конечном итоге почти пустой по содержанию. Боковые створки торжественно открывают вид на вместительное пространство, в котором мало деталей и механизмов, а сам двигатель укромно залегает небольшим «чемоданчиком»: четыре цилиндра, рабочий объем всего 1074 см³, шестеренчатый привод распредвала, нижнее расположение клапанов и, соответственно, малая высота мотора с «плоской» головкой блока цилиндров.

Несмотря на чугунные блок и ГБЦ, перегрев не считался безобидным явлением. Да и в целом нельзя сказать, что мотор был совсем уж неприхотливым. Например, инструкции предписывали довольно частое обслуживание (промывку и пропитку маслом) набивки воздушного фильтра, особенно в условиях сильной запыленности. «Тарелка» с фильтром и карбюратор К-24 с падающим потоком башенкой пристроились справа над двигателем. Другие навесные агрегаты тоже выглядят значительно, и доступ к ним открыт, а аккумулятор занимает места чуть ли не больше, чем сам двигатель. Кстати, новую батарею на 6 Вольт и 60 Ач сегодня приходится выписывать из-за границы.

Задняя часть не имеет такой развитой формы, как носовая. Багажник оказывается совсем небольшим по объему, да еще и неудобным — с доступом через откидную спинку заднего дивана, ведь никакой пятой двери не предусмотрено. Так что в плане хозяйственно-бытовых перевозок первый «Москвич» не отвечал привычным нынче требованиям. Конечно, можно пофилософствовать, мол, советскому человеку тогда и возить то особо было нечего, да и кузов такой компоновки обладал большей жесткостью, но объема багажнику это все равно не прибавит.

При габаритной высоте кузова 1525 мм (как у нынешних «кросс-хэтчбеков») вход-выход не затруднительны, но сама посадка далеко не оптимальна. На плоский сплошной передний диванчик приходится протискиваться между рулем и приподнятой подушкой, однако за руль не сложно сесть и со стороны пассажира. Для рослых людей только благодаря открытому верху на голову ничего не будет давить. Глаза бегают по чистым гладким поверхностям и жадно цепляются за любые винтажные детали и надписи.

«Бензин», «Масло». А где же «Вода»? Ведь у «Москвича» двигатель с жидкостным охлаждением, должен же быть указатель температуры воды? Но его нет! В случае риска перегрева мотора не вспыхнет даже сигнальная лампочка: контролировать этот параметр можно либо интуитивно, либо уже по облаку пара из-под капота. Комбинация приборов очень лаконичная, но нельзя не согласиться, что эти два «иллюминатора» по центру передней панели не только вполне информативны, но и объединяют всю аскетичную композицию салона, особенно с учетом открытых «бардачков» овальной формы по краям панели, которыми отличались первые варианты исполнения.

Спидометр крупно размечен до 120 км/ч, но это запредельная для «Москвича» скорость, неправдоподобная, гипотетическая. В качестве же «тахометра» выступают …«дворники»! Дело в том, что стеклоочистители приводятся не электромоторчиком, а тросиком от двигателя, поэтому частота взмахов напрямую зависит от числа оборотов коленвала: больше газа — быстрее метут «дворники».

Но и настоящий тахометр здесь не нужен, ибо работа низкооборотного мотора прекрасно воспринимается на слух. Зажигание включается привычным поворотом ключа, но стартер активируется нажатием педальки под правой ногой. Причем нужно умудриться этой же ногой еще и «играть» педалью газа. И вот пробуждаются хоть не великие, но радостные силы. При объеме 1,1 литра 4-цилиндровый двигатель на холостом ходу довольно мягко шевелит поршнями с небольшими волнами вибраций по кузову. Но с каждой сотней оборотов «градус кипения» нарастает лавинообразно, мозг получает множество явных сигналов, поэтому «красная зона» контролируется как бы подсознательно.

Хват рулевого колеса — нешуточный. Его диаметр — чуть ли не в половину ширины салона. Но обод по сечению и профилю вполне цепкий. Уже и не столь важна форма дивана, когда после звучного хлопка плоской дверцы водитель оказывается в тесном «кокпите» с такими выразительными органами управления.

Погрели мотор, осмотрелись по сторонам, тронулись. Уже за первые метры движения осознаешь, чего лишились люди за последние 50–60 лет: умения слышать и понимать технику, ценить свою в ней значимость. Если сравнивать с современной «легковушкой», то это даже не контрастный душ, а выход в открытый космос без скафандра. По усилиям на органах управления, отдаче и сопровождающим движение звукам кажется, что управляешь не иначе как паровозом. Реакция на нажатие педали тормоза вялая: налегаешь на педаль «со всей дури», а замедление — как у тяжелого «товарняка» с огромной инерцией. Но уже через пару поворотов, освоившись с переключениями, уже начинаешь если не резвиться, то по-своему получать удовольствие от прогона по загородным дорожкам с «ретро»-ямками.

Что сказать о динамике разгона? До «сотни» водителю этого «Москвича», может, и вовсе никогда не суждено разогнаться (паспортная «максималка» — 90 км/ч). Скорость 50 км/ч — крейсерская. Двигателю мощностью 23 л.с. все же приходится тянуть не столь тяжелую машину, снаряженная масса — около 850 кг. К тому же важно не ускорение как таковое, а оптимизация процесса управления с учетом особенностей трансмиссии. Ступеней всего три, по передаточным числам «разрыв» приличный, нужно правильно согласовывать скорость, обороты и момент переключения. Причем для этого необходим некоторый запас времени, поскольку приходится использовать двойной выжим сцепления, а при переходе вниз еще и с перегазовкой. Без этого рычаг коробки просто не поддается. Впрочем, если гармония найдена, то «вверх» получается переключиться и без двойного выжима.

Нам удалось протестировать ходовые качества только в «локальных» дорожных условиях. Нужно сказать, что и сейчас некоторые параметры весьма актуальны. Да, реакции на повороты руля замедленные, но резко объезжать ямы, колдобины или тормозить перед горбиком «лежачего полицейского» не требуется: подвеска проглатывает неровности невозмутимо. С учетом кинематики работы передней подвески это даже напоминает «перешагивание».

Вне дорог общего пользования и по пересеченной местности можно ездить с почти ничем не ограниченным чувством свободы. Этому способствует «внедорожная» геометрия, небольшие размеры и снаряженная масса, а также «всеядная» подвеска. Но в холодную погоду, и тем паче зимой, эксплуатировать такой «Москвич» немыслимо, поскольку не предусмотрено не то что подогрева сидений и руля, но даже никакой «печки», несмотря на наличие жидкостной системы охлаждения двигателя. Такая вот «забота» о владельцах первых «Москвичей», в том числе с кузовом кабриолимузин. К слову, установка отопителя салона была возможна, на этот счет даже была информация в заводских книжках по эксплуатации, но все же такие доработки можно считать из разряда «тюнинга». Поэтому в наше время этот раритет в своем первозданном виде позволяет только сезонные выезды, да еще и на «заповедных» территориях с небольшой плотностью дорожного движения, где до сих пор тихо, спокойно и безопасно. Как в те самые послевоенные времена…

Ныне о марке «Москвич» приходится говорить в прошедшем времени. Одному из крупнейших советских автозаводов, чья биография началась еще в 1930 году, не удалось вписаться в новые реалии — в 2002 году производство остановили, а в 2010-м официально объявили о ликвидации предприятия. Как известно, с 2005 года часть промышленных площадей используется для выпуска продукции Renault. Так что для ценителей истории теперь каждый восстановленный «Москвич» имеет особое значение, тем более если речь идет о первом поколении этих автомобилей.

Читайте также на Дроме