Тест-драйв Infiniti QX30 и Infiniti Q50 Sport. Гони волну! Что называется — сцепились. Он на 405-сильном седане Infiniti Q50 c V-образной «шестеркой», оснащенной двумя турбокомпрессорами, я на кроссовере Infiniti QX30 с 211-сильным турбомотором. Оба автомобиля с полным приводом, оба заточены под активный драйв. Несемся по серпантину слетанной парой, пожирая один поворот за другим. Конечно, седан быстрее, но кроссовер более чем на 250 кг легче. Его проще заправить в вираж, проще удерживать на дуге. К тому же у него помягче подвеска, а сигналы от передних колес передает обычный рулевой вал, а не провода, как на Q50. Под накрапывающий дождик дистанция между нами сокращается… Тот же кузов, что и у Мерседеса GLA, одет в более яркую одежку. Модно? Определенно! Красиво? Кому как «Все вы, наверное, знаете, что хэтчбек Infiniti Q30 — это перелицованный Mercedes А-класса, а кроссовер Infiniti QX30, соответственно, Mercedes GLA». Мне нравится открытость людей из Infiniti! Не пудрят мозги, не прячут правду за сложными формулировками… Да, позаимствовав модульную платформу MFA у немцев, японцы здорово сэкономили на разработке «железа», но вложились в перенастройку шасси и агрегатов. А также в дизайн. Infiniti QX30 с клиренсом 202 мм играет в жанре «городской кроссовер». Серьезное бездорожье ему противопоказано, но запрыгнуть на бордюр или вывести хозяев на пикник вполне по силам Стальные волны бушуют на компактном кузове кроссовера, будто при пятибалльном шторме. Тут бы восхититься смелостью художников, но по мне так во внешности новинки слишком много дизайна. Впрочем, по мнению маркетологов Infiniti, я слишком стар и беден для QX30. Его целевая аудитория — люди до 35 лет с годовым доходом от 40 тысяч долларов, которым важно выделиться из толпы. Это для их неокрепших либидо дизайнеры изогнули заднюю стойку буквой «Z» и обули кроссовер в 18-дюймовые колеса с эксклюзивным рисунком. Напоказ! Расположение мультимедийной системы и климат-контроля продиктовано конструкцией «донора». Однако селектор трансмиссии не на рулевой колонке, а между передними креслами. Жаль, правый подрулевой переключатель отсутствует, как и у Mercedes-Benz Шкалы со стрелками «на полшестого» намекают на драйверский характер кроссовера. Селектор роботизированной трансмиссии не имеет парковочного режима, для блокировки колес необходимо нажать отдельную кнопку, активирующую стояночный тормоз Внутри QX30 «штормит» не меньше, чем снаружи. Сложные линии, глянец, матовый хром… Однако для машины премиум-класса здесь слишком много жесткого пластика, мало электроприводов, а также систем, отвечающих за активную безопасность. Мерседесовский селектор трансмиссии на рулевой колонке сменил стильный джойстик «с пропиской» на центральном тоннеле. Правда, подрулевой переключатель все так же один — слева. Что бы ни говорили немцы о верности традициям и пожеланиях клиентов, а включать «дворники» привычным рычажком удобней, чем поворотной «бобышкой». Тем более что множество режимов не избавило датчик дождя от суетливости: дождик еле накрапывает, а стеклоочистители машут с максимальной интенсивностью. У передних кресел неплохая поддержка поясницы, но валики подушки расставлены широко. Места на втором ряду не так много, как может показаться. Над головой и перед коленями зазоры в несколько сантиметров. К тому же задники передних кресел отделаны жестким пластиком. Багажник — 430 л Зато при езде нет и намека на мерседесовскую наследственность. Да, у QX30 тот же двухлитровый турбодвигатель отдачей в 211 сил, работающий в паре с «мокрым», 7-ступенчатым «преселективом», McPherson спереди и «многорычажка» сзади. Многодисковая муфта с электрогидравлическим управлением, способная загрузить заднюю ось половиной доступного момента, тоже как на GLA. Но японцы тщательно покопались в чужом железе, настроив на свой вкус все без исключения компоненты. В обычном режиме движения 7-ступенчатый «робот» быстро переходит к высшим передачам и не спешит опускаться вниз даже при езде в натяг. В таких режимах QX30 немного подрагивает. Активация спортивного режима приводит трансмиссию в чувство Перенастроили пружины и амортизаторы подвесок. Перекалибровали блоки управления двигателем и трансмиссией. Улучшили линейность откликов акселератора и рулевого управления. И… получился другой автомобиль. Более отзывчивый, понятный водителю. Драйверский, но не дерзкий. Можно спокойно катить по дороге, наслаждаясь густой тягой мотора на малых оборотах, упругостью подвески на неровностях, и QX30 смиренно примет заданный темп. Но тут меня нагнал быстрый коллега на 400-сильном седане Q50… В салоне кроссовера очень тихо. Подвеска отлично изолирует мелкие и средние неровности. Крупных ям на маршруте не было Двигатель и трансмиссию — в «Спорт». Спинку водительского кресла поближе к вертикали. Полный газ! 7 секунд с хвостиком до первой трехзначной отметки спидометра — не бог весть какой показатель. Но когда ширина шоссе не превышает четырех метров и нет права на ошибку, важна не чистая динамика, а точность — в откликах на газ, в быстродействии роботизированной коробки передач, в исполнительности рулевого механизма. За рулем QX30 ты точно знаешь, на какой угол повернуть руль, насколько загрузить тягой ведущие колеса, чтобы автомобиль не уплыл к стальному отбойнику в сносе передней оси. Наконец, нужна точность в тормозах: на кроссовере установлены механизмы марки Brembo, которые работают превосходно! Подвеска сопротивляется кренам даже в крутых виражах. Баланс управляемости немного смещен в пользу недостаточного. В пределе кроссовер пропихивает переднюю ось мимо поворота в небольшом сносе По сути, небольшие проблемы в управлении QX30 начинаются лишь при необходимости быстрой перекладки из одного поворота в другой. Лишние 3 сантиметра клиренса относительно хэтчбека (дорожный просвет кроссовера 202 мм) дают о себе знать там, где особенно важно сохранять массу автомобиля в состоянии относительного покоя. Тормозим в парковочном кармашке, остужаем шины и тормоза, переводим дух. Слушай, а ведь «тачки» — огонь! Кроссовер будет предлагаться в версиях GT (2 730 000 рублей) и GT Premium, которая отличается панорамной крышей, камерами кругового обзора, и ровно на 100 тысяч дороже. Но двигатель один — 2,0-литровый отдачей 211 сил В Мерседесе, видимо, не предполагали, что поделившись платформой MFA с японцами, заработают себе грозного конкурента. Infiniti QX30 едет круче Мерседеса GLA — факт! Правда, если базовый GLA стоит от 2 090 000, а версия с 211-сильным мотором от 2 380 000 рублей, то QX30 — минимум 2 730 000 «деревянных». Маркетологи фирмы объясняют это тем, что, мол, наши машины хорошо оснащены. Однако стартовый ценник все же важней насыщенности комплектаций. Тем более когда приходится отбивать покупателей у самого Мерседеса. Разброс цен на 405-сильный седан невелик: 2 800 000–3 120 000 рублей в зависимости от уровня оснащения Мощный седан Infinini Q50 Sport стоит немногим дороже кроссовера: от 2 800 000 рублей. Однако это автомобиль иного, более высокого уровня. У него двигатель V6 3.0 twin turbo, той же серии VR, что устанавливается на Nissan GT-R. Электроуправляемая подвеска DDS (Dynamic Digital Suspension) и модернизированное рулевое управление DAS 2.0 (Direct Adaptive Steering), где сигналы от руля к колесам передаются «по проводам». Как на новейших самолетах Airbus. По энерговооруженности 405-сильный Q50 Sport может конкурировать с BMW M3 (431 л.с.) и Mercedes AMG C 63 (476 л.с.), хотя в Infiniti и уклоняются от прямого соперничества с этими моделями. Все-таки японский седан дешевле и конструктивно проще «немцев». Не ищите у Q50 Sport внешних отличий. Даже 19-дюймовые колеса с шинами RunFlat размерностью 245/40 такие же, как на обычных седанах. Красный росчерк «S» на крышке багажника — вот и весь «спортнабор». Тот редкий случай, когда скромность не украшает Пожалуй, главный минус Q50 Sport — то самое цифровое рулевое управление. Прежний DAS с калибровками 1.0 настраивал сам Себастьян Феттель. Получилось, прямо скажем, не очень: откровенно синтетическое усилие и полное отсутствие чувства дороги отбивали желание не то что шустрить, но и просто рулить. По идее, версия 2.0 должна была избавить систему от недостатков. Нам пообещали более натуральную обратную связь, большую прозрачность и отсутствие вибраций. Увы, сбылось лишь последнее. Положительное качество Q50 Sport — нет ощущения переизбытка мощности, когда вождение превращается в борьбу с автомобилем Мотор Двигатель VR30 DDTT построен на основе легендарной «шестерки» серии VQ с алюминиевым блоком и углом развала цилиндров 60°. По сравнению с прежним мотором объемом 3,7 л 3,0-литровый агрегат «похудел» на 14,1 кг и весит 194,8 кг. Снижение массы достигнуто за счет интеграции выпускных коллекторов в головки блоков и уменьшения толщины стенок цилиндров, которые покрыты специальным составом, на 40% снижающим трение. Применение жидкостного теплообменника на впуске позволило улучшить наполнение цилиндров, а каждый из двух малоинертных турбокомпрессоров, работающих со «своим» полублоком, сократили «турбояму» и улучшили отклик на подачу топлива. Вибраций на руле и впрямь нет. Но это еще больше усиливает виртуальность ездового процесса. Блуждание между режимами электроуправляемого шасси — Standard, Sport и Sport — меняет лишь уровень усилия на руле: чуть полегче или потяжелее. Благо теперь есть кастомный режим, позволяющий по отдельности настраивать компоненты шасси и силового агрегата. Для «отжига» по серпантинам я оставлял руль и подвеску в «стандарте», а отклики двигателя, трансмиссии и акселератора переводил в самый острый режим. С такими настройками Q50 не сбивается с курса при наезде на неровность и очень отзывчив к управлению тягой. Удерживая седан на дуге на грани микроскольжений, можно поигрывать педалью газа в пределах нескольких миллиметров ее хода, и Q50 будет ювелирно повиноваться перераспределению массы, меняя траекторию. Класс! На обычных дорогах лучше использовать стандартные настройки подвесок. В режиме Sport амортизаторы зажимаются, теряя демпфирующие свойства,