Toyota Hiace с V8. Тихо, быстро, мягко Диалог на заправке: — У вас дизельный мотор, а вы бензином собираетесь заправиться, — девушка-заправщица с осуждающим видом поменяла пистолеты в горловине бака. — Да? Сейчас посмотрим. Нет, все верно, бензиновый, — ухмыльнувшись, владелец машины снова сделал рокировку шлангами. — Я вам точно говорю — у вас дизель, а вы. Разумеется, тот случай на АЗС закончился благополучно. Наверняка заправившийся автомобиль укатил оттуда под смех персонала — дескать, еще один лузер. Но вот что интересно. Та девочка то ли отталкивалась от наклейки на крышке бака, то ли руководствовалась прочным стереотипом: Toyota Hiace без вариантов может иметь лишь мотор на тяжелом топливе. Нет, бензиновые модификации у этого народного автобуса тоже существовали. Однако, согласитесь, «Хайс» воспринимается именно как дизельный, с трехлитровым 1KZ-TE. Целых 15 лет для такого хита не срок, тем более что за это время модель пережила аж три рестайлинга. В данном случае речь идет о предпоследней коррекции внешности, конкретно о 1998 годе выпуска. Колесная база этого кузова почти на 500–700 мм меньше, чем у более статусных моделей Grand Hiace, Granvia, Regius, что стало решающим при его выборе Он покупался никак не для «свапа». Большой семье нужен был просторный автомобиль — со сравнительно высоким клиренсом, полноприводный, но при этом с относительно короткой базой. Изо всех микроавтобусов тот Hiace — 4-го поколения, выпускавшийся с 1989 по 2004 годы — подошел как нельзя лучше. А то, что нужный экземпляр попался именно с 1KZ, так подобных «Хайсов» в Россию попало значительно больше, чем с бензиновыми «четверками». Да к тому же этот турбодизель на фоне других моторов выглядит более энерговооруженным. «Выглядит» — очень точное определение. И если супруга, которая также садилась за его руль, жаловалась лишь на шум и вибрации, то владельца Hiace разочаровал именно по заряженности. Ну что такое 130 сил и 289 Нм при двух тоннах «снаряженки»?! А ведь всего-то надо было, чтобы при полной загрузке «автобус» достойно штурмовал горные перевалы, не заставляя всегда идти в режиме kick down и с точностью до метра просчитывать обгоны. Так уж получилось, что к тому моменту, как мысль о «свапе» завладела целиком и полностью, варианты по тому, что пересаживать, не рассматривались — только V8. Снаружи это вполне обычный «автобус». Никаких, как здесь, эффектных дисков с низкопрофильной резиной. Типичный представитель люксовых японских однообъемников, каких на наших дорогах до сих пор пруд пруди. В салоне для этого формата тоже все стандартно — ковры-диваны-люки. И только если забраться на водительское сиденье, можно слегка посетовать на нехватку продольной регулировки. Так то же «японец», они с внутреннего рынка все такие, по-шоферски не очень вместительные. Тем не менее именно эта особенность знатоку «Хайсов» может дать подсказку — что-то с этим «автобусом» не так. А еще, конечно, звук двигателя — непривычно бархатистый и одновременно тихий… Шикарен, до сих пор шикарен интерьером Hiace, появившийся более четверти века назад: 3 люка, 7 пассажирских мест, дополнительная вентиляция и отопитель. При полном «экипаже» еще остается место для багажа, который поместится в багажнике не всякой легковушки. А если снять сиденья… Шутка ли, по длине салон более 3,5 м! Прежде были цифры — 700 мм и 700 мм. Ширина 1UZ-FE и расстояние между лонжеронами там, где стоит двигатель. Точнее, там, где стоял узенький 1KZ и должен был встать тойотовский V8 с углом развала блока в 90 градусов. Запаса нет, но и не шире двигатель посадочного места. А уж «впихнуть невпихуемое», простите за сленг, у нас способны, для кого-то это даже дело принципа. Примерно с такими мыслями заказывали и покупали 1UZ. Причем по модификации выбирали вполне осознанно — чтобы отсутствовала система VVT-i и индивидуальные катушки. Такой гораздо проще срастить со штатной хайсовской проводкой. В результате купили последний из выпускавшихся трамблерных «у-зетов» года то ли 1996-го, то ли 1997-го, от Celsior 2-го поколения до рестайлинга — еще 265 сил и 363 Нм. Забегая вперед, скажем — потрудиться с «косами» пришлось, но с более современной «восьмеркой»… получилось ли бы вообще? Первые проблемы возникли как раз по ширине. Нет, блок с головками на удивление без проблем «прописался» между лонжеронами, но совершенно неожиданно туда не захотели входить выпускные патрубки. Оказалось, что на 4,0-литровом 1UZ с каждой стороны блока это замысловатая конструкция, состоящая из двух труб, объединяющих 4 выпускных окна. Далеко отодвинута от головок и просто не входит между ними и лонжеронами. Другое дело коллекторы от 4,3-литрового 3UZ… Слева и в центре патрубки 3UZ, справа — 1UZ. Видно, насколько первые компактнее по ширине — прижаты к головкам блока Это было только полбеды. Hiace, как мы помним, достался полноприводным, что являлось принципиальным условием для обладания таким «автобусом». Так вот «восьмерка» сразу и прочно вошла в контакт с передним редуктором, причем не блоком. Этот вопрос пришлось решать комплексно. Во-первых, поиском нового поддона картера. Во-вторых, смещением масляного фильтра назад. Имея глубокий прилив поддона (то место, где располагается маслоприемник), сдвинутый вперед, 1UZ никак не хотел занимать место на кронштейнах, где ранее располагался 1KZ. Можно было бы сдвинуть его назад, но тогда «раздатка» (а весь блок трансмиссии крепится именно по ней) не попадала на свои крепления, что выглядело неприемлемо по компоновочным соображениям. Решение пришло, откуда не ждали — как выяснилось, 4,0-литровый V8 на купе Toyota Soarer имеет подобное углубление по центру поддона (слева). С таким передний редуктор контактировать перестал. Правда, этот «тазик» пришлось еще и обрезать по ширине — чтобы не терся о карданный вал, проходящий слева Вторая глобальная и неприятная проблема заключалась в том, что масляный фильтр на этом «у-зете», будучи расположенным в передней части блока, также попадал аккурат на редуктор. Хотя вариант, как обойти этот казус, тойотовские инженеры, как выяснилось, нашли еще на стадии проектирования силового агрегата. Дело в том, что на блоке есть не единственное крепление для масляного фильтра. Используя различные переходники-магистрали, последний можно сдвигать. В частности, рассматривался вариант от 3UZ с Soarer и hand made переходник — не подошло. Решение вопроса пришло от Toyota Crown в кузове UZS131 1989 модельного года — предтечи люксового Crown Majesta. В нем с помощью кронштейнов и трубок (слева) фильтр перемещался в заднюю часть блока. Трудно сказать, зачем это требовалось там, но в связке «вэдовый» Hiace и 1UZ-FE» помогло совместить «восьмерку» с передним редуктором После манипуляций с системой смазки и, конечно, некоей коррекции кронштейнов, V8 встал как положено. Подцепить к нему «автомат» A341 от того же Celsior не составило труда — по крепежу, мы уже упоминали, «раздатка» взяла на себя роль силового элемента. А карданы вообще при таком положении остались без изменений, то есть без подрезки или удлинения. Иное дело стыковка АКП и РК. Первая же бралась от заднеприводного донора. Впрочем, здесь удалось обойтись малой кровью. Выходной вал коробки, работающей с задним приводом, оказался длиннее того, что трудится вместе с 4WD. Обрезали его по шлицевой части, остатка которой вполне хватило, чтобы посадить на него «раздатку» И что в результате? Первые впечатления, кроме «тихо и без вибраций» — жарко. Понятно, что «восьмерка» заняла собой все «подкапотное пространство» (кожух которого, кстати, пришлось значительно перекраивать) и вплотную приблизилась к сиденьям. Но, несмотря на это, недавний вояж за тысячу километров по сопкам не привел к росту температуры. Правда, все же выявил две особенности. Первая: за каким-нибудь тихоходом в «тягуны» 1UZ все-таки греется, несильно, но тем не менее. Второе: в топливной системе в «паровую фазу» неожиданно перешел бензин. Так что, очевидно, температуру в моторном отсеке надо понижать. Работа над системой охлаждения будет продолжена — по пути замены радиатора, перемещения его дальше к переду машины и замены электровентилятора на приводимый с помощью вискомуфты. Между сиденьями «автобуса» — это не в широченном моторном отсеке разных Crown да Celsior, тесно, плотно. По этой причине не осталось пространства для кондиционера, а жар, идущий от двигателя, только усугубляет его отсутствие. Если бы не три люка, через которые хорошо продувается салон, пассажирам приходилось бы туго. Процессору нашлось место под передним левым креслом, в нише рядом с аккумулятором Но вернемся к нашему вопросу — что в итоге? Владелец отмечает: все попытки поставить рекорд заканчивались с одним и тем же результатом — разгоном до «сотни» около 12 секунд. Что же, при 265 «лошадках», двух, а то и более тоннах массы и аэродинамике междугородного автобуса — это вполне предсказуемый и, надо сказать, неплохой результат. Притом что он «разбавлен» одной особенностью. После связки ЭБУ с двигателем, коробкой и проводкой при разгоне с kick down «автомат» добирается до второй передачи и держит ее, пока слегка не сбросишь газ. Какие-то секунды это крадет, но на разгоне в штатных обгонных режимах никак не сказывается. Если не считать блока дополнительных приборов, то отличия в интерьере спереди заметит лишь ценитель «Хайсов». Например, рычаг стояночного тормоза пришлось слегка переместить. Как уже говорилось, диапазон продольной регулировки водительского сиденья урезан. И комбинация приборов не родная — от тех люксовых Hiace, что имеют «шестерку» 5VZ. Родная «казетовская» с 1UZ не «коннектилась». Хотя, как отмечает сам автор проекта, достаточно было поменять ее блок управления… В обычных режимах вообще все более чем прекрасно. Ну да, «пятую точку» «у-зет» греет, но греет и душу. Разгон не по-автобусному быстр и не по-дизельному тих. Но главное, что в потоке этот Hiace держится куда как непринужденно, без дизельной натужности и активного топтания акселератора. А если все же «топтать», то Hiace удивляет и водителя, впервые оказавшегося за его рулем, и соседей