ГАЗ-69. Ветераны не стареют! - «Автоновости»

ГАЗ-69. Ветераны не стареют! Кто бы что ни говорил, а все-таки мировой автопром не богат на модели, которые бы, сходя десятки лет с конвейера, после этого многие годы оставались в строю и уже в наше время становились бы объектами тюнинга. Советское автомобилестроение в этом плане — исключительное явление. Ведь моделей-то буквально по счету, но чуть ли не каждая — повод взять «болгарку» и сварочник да приглядеть агрегаты из относительно современных. Сегодня наш рассказ о ГАЗ-69, который, без сомнения, причем массово, выступает центром притяжения для многих реставраторов и тюнеров. Для военных и «гражданки» «Бобик», «козлик», «газик» — это в народе. А для группы инженеров во главе с Григорием Моисеевичем Вассерманом — любимое детище и стратегический объект, из-за которого можно было потерять не только работу — жизнь. Легенды гласят, что первые наброски будущего потомка ГАЗ-67 талантливый советский конструктор сделал еще в военном 1944-м. Само собой, зная все достоинства и недостатки одноклассника «Виллиса» и понимая, что скоро ему потребуется замена. При этом полуофициальная история горьковского автогиганта говорит о том, что были, были доносы. И «реагирование» высшего начальства вплоть до якобы самого Берии. Непростое было время. Автомобиль же, выглядящий сейчас предельно спартанским, на рубеже 40–50-х годов прошлого века казался верхом комфорта. Конечно, с некоторой поправкой на внедорожную ориентацию. Датой рождения ГАЗ-69 можно считать 21 апреля 1947 года, когда появилось постановление Совета министров СССР, предписывающее создать в Горьком новый вездеход. Дебютный опытный образец появился уже спустя полгода. А всего до середины 1951-го создали пять экспериментальных серий. На фото слева одна из первых машин, носившая имя «Труженик», позже не прижившееся. Внизу спереди можно разглядеть характерный картер главной пары моста, заимствованного у ГАЗ-67. Отличается от серийной и решетка радиатора. Более поздний четырехдверный ГАЗ-69А (в центре) и двухдверный восьмиместный ГАЗ-69 имеют привычный «острый» картер редуктора и иной фальшрадиатор Шутка ли, машина, заказ на чью разработку исходил от Главного артиллерийского управления, в отличие от предшественника получила печку и дворники с электроприводом. Это не говоря уже о металлических дверях и полноценном тенте, что в совокупности обеспечивало приемлемый комфорт. Да, несмотря на то, что у военных автомобиль назывался АТК-Л — артиллерийский тягач колесный легкий — это все-таки была машина двойного назначения. Ее ждали в различных отраслях народного хозяйства, пошла она и на экспорт. Испытания автомобиль проходил, в том числе, с прицепом модели ГАЗ-704 (на фото слева). Этот грузовой «довесок» нового вездехода тоже пошел в серию, однако на опытных образцах служил иной цели — имитации артсистемы. Изначально предполагалось, что ГАЗ-69 станет тягачом для 45-мм противотанковой пушки и 82-мм миномета. Но на фото справа точно не знакомая многим «сорокопятка». Может быть, 57-мм ЗИС-2? Вертолет на фото — это Ми-4, в который «газик» входил и по весу, и по габаритам (со сложенным на капот ветровым стеклом). Впрочем, мог 69-й и десантироваться — на платформе с парашютами Можно долго судить о внешности (дескать, похож на многие заокеанские образцы, тот же Додж три четверти), но, согласитесь, для своего времени она вполне себе характерна. И теперь именно этот классический вид, этот аллигаторного типа капот становится той силой притяжения, которая заставляет вожделеть 69-го, мотаться в разные захолустья, дабы глянуть — высоко ли и на колесах ли вообще стоит продающийся экземпляр. И покупать их иногда по паре-тройке сразу — чтобы собрать воедино документы, целую раму и негнилой комплектный кузов с салоном. Стоит отметить, что это не такая уж и сложная задача. Иной раз ту же Волгу ГАЗ-21 в приличном состоянии и по приемлемой цене найти труднее, чем «газик». Хотя наш «соцтруженик» с советским «бизнес-классом» разошлись в свое время почти одинаковым тиражом, едва не достигнув отметки в 650 тыс. экземпляров. Объяснимо! Имидж моделей словно перенесся сквозь десятилетия из СССР в Россию, где коллекционеры так же, как это когда-то делали советские обладатели этих машин, являют окружающим свой статус — профессиональный в смысле тюнинга-реставрации или просто финансовый. Понятно, что 21-я к тому же сложнее в аутентичном восстановлении. Хромированные побрякушки в салоне, многочисленный внешний декор, обивка. А «козлик». он сермяжный, как тот рядовой СА или колхозный водила, что сидели за его рулем в 50–60-х годах. Выпускаясь до 1973 года, «газик» обрел множество специальностей. Трудно даже сказать, где он не работал и что не делал. А из самых специфических и забавных модификаций можно выделить, например, пожарную машину для детской команды лагеря «Артек». Или ленточный транспортер для загрузки поклажи в самолеты. Напротив, в армии из-за своих габаритов внедорожник использовался по большей части классически — был штабным автомобилем, машиной радиационной и химической разведки либо, как в некоторых соцстранах, пунктом управления беспилотными целями-мишенями. И все-таки предполагалось и боевое его применение. Скажем, с помощью четырех противотанковых управляемых ракет «Шмель» (в центре). На ближнем востоке 69-й мог нести на себе безоткатное орудие калибра около 100 мм (справа) За неимением спецтехники ГАЗ-69 широко использовался в коммунальном хозяйстве. Выпускались модификации как для уборки проезжей части, так и для очистки тротуаров В начале 60-х на основе ГАЗа был создан экспериментальный НАМИ-СЗМУ 023 (слева и в центре) с удлиненной рамой и кузовом, на котором обкатывалось различное устройство пневматических гусениц. На фото справа конструкция и вовсе из разряда фантастики — колеса как фрезы, а под мостами нечто похожее на лыжи. Кстати, сами мосты, судя по снимку, портальные, с бортовыми редукторами внешнего зацепления. Больше никакой информации об этом проекте найти, увы, не удалось Среди 69-х также попадаются достойно отреставрированные экземпляры, порой оцениваемые, кстати, в суммы вплоть до миллиона (столь же аутентичные Волги обычно в полтора и более раз дороже). Но взгляд нет-нет да и наткнется на объявление о продаже очень хорошо сохранившейся или даже слегка восстановленной машины за 200, а бывает, и за 100–150 тыс. руб. Впрочем, говорить мы будем не о реставрации — об узкоспециализированном, но столь разнообразном тюнинге. По времени и пространству А ведь «тюнить» или, если хотите, «свапить» 69-е начали еще в далекие советские времена. Как еще назвать замену родного объемом 2,1 л двигателя на 2,4-литровый мотор от той же 21-й? Вряд ли за этой операцией всегда скрывалось осмысленное желание обладать большей силовой отдачей — чаще просто попадались походившие, однако еще живые волговские агрегаты. И все-таки получали 65 (вместо 55) «лошадок» и 158 (вместо 127) Ньютоно-метров! Полноценный, конечно, с поправкой на нашу специфику SWAP! Позже, в 80–90-х годах, он продолжился — на сей раз освоением уазовских двигателей. Ставили все, что попадалось под руку — различные УМЗ и ЗМЗ. Благо, по мощностным характеристикам они превосходили оригинальную установку, а их посадка на раму не доставляла особых проблем. В нынешнем веке настала очередь впрысковых ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409. Эти вживлялись сложнее, в частности, из-за широкой «головы» и трактов, туго входящих в узкий газовский отсек. Причем процесс замены «отечественного на отечественное» продолжается до сих пор. И не всегда речь идет именно об относительно современных «заволжцах». Владельцы «газиков» поныне юзают старые уазовские «четверки» — все дело в предпочтениях («починить можно на коленке») и в бюджете проекта. Отечественные двигатели, как карбюраторные, так и впрысковые, все еще популярны при переводе ГАЗ-69 на относительно современную тягу. Сложности есть, например, нужно переделывать крепления агрегата, колдовать со стартером и т.д. Из плюсов цена. Так, подержанные ЗМЗ-406 и УМЗ-421 можно приобрести за 15 000–40 000 руб. По импортным агрегатам тоже есть свои тенденции. Вообще нужно сказать, что здесь, как и с нашими моторами, действует принцип — кому что попало в руки и по какой цене. Встречается иной раз всякая экзотика, вроде двигателей от SsangYong Korando, Isuzu Trooper или дизелей от японских грузовичков. И все же в западной части РФ, в бывших республиках и соцстранах (там 69-й тоже культовый автомобиль) больше тяготеют к мерседесовским OM'ам, в том числе к пятицилиндровым. На востоке России, понятное дело, в ходу больше островные агрегаты. И вовсе не тойотовские (из которых, кстати, популярнее старый атмосферный 3L). Чаще выбираются ниссановские TD27 и QD32. Логично в свете последних веяний в спортивном джипостроении было бы спросить: почему дизели, а не мощные и легкие и потому повсеместно используемые «зажигалки»? Дело в том, что профессиональная трофи-«котлета» из «козлика» — это уже не 69-й. Душа машины, ее генетический код — именно во внешности. В забрале фальшрадиатора, во «взгляде» фар, в «капельках» подфарников. Поэтому принципиально не хочется рассматривать какие-то сверхоблегченные прототипы, где из родного лишь «вон та железяка под днищем» и часть кузова, нещадно порезанного «болгаркой». Да и к чести большинства хозяев «Газона», они не «губят душу». Оставляют original styling неизменным, делая из ретромобиля fun car — аппарат для получения удовольствия. TD27 (слева) и QD32 стоят в пределах 40 000–140 000 руб. За стоимость, близкую к максимальной, двигатель иногда предлагается вместе с коробкой передач. Мерседесовские OM'ы (справа «пятерка» OM617) могут быть даже дешевле (до 70 000 руб.), однако предложение ограничено Трансмиссия, а именно два основных агрегата — коробка и «раздатка», подбираются сообразно мотору. С отечественными двигателями все ясно. Бывает, ставят уазовский моноблок. Случается, оставляют газовские КП и РК, которые, надо уточнить, разделены коротеньким карданчиком. С зарубежными моторами ситуация разнообразнее. К примеру, большинство японских коробок имеют выход кардана вперед слева по ходу