Советские лимузины как история СССР - «Автоновости»

Наша команда, имеющая 11-летний опыт проведения в Сибири БайкалМоторШоу, работает в Краснодаре по организации по-настоящему масштабного Фестиваля автотюнинга. Мы продолжаем рассказ о наиболее интересных проектах, воплощенных инженерами и стилистами на юге России.

Подать заявку на участие в ЮгМоторШоу-2015 можно по ссылке: http://www.drom.ru/ums2015/apply
У нас заготовлено 14 номинаций и суммарный призовой фонд в 950 000 рублей.

С момента своего появления автомобиль стал служить сильным мира сего — конные экипажи логично уступили место транспортным средствам с двигателем внутреннего сгорания. И даже в Российской империи автомобиль не был в диковинку: при дворе Николая Второго существовал довольно большой парк, до 70 моделей (об одной из них, Renault-40, мы рассказали в прошлый раз). Причем это были не случайные машины, а на тот момент одни из передовых по исполнению, и упомянутый Renault еще не самый амбициозный по размерам и техническим параметрам. Многие марки того времени, а их было много, растворились в истории, но никуда не делась роль автомобиля как перевозчика людей категории VIP, наоборот, такие машины трансформировались в отдельный класс.

Послереволюционные деятели тоже с удовольствием пользовались моторизованным парком, частью своей «заимствованным» у свергнутых правителей. Поскольку в 20-х годах прошлого века своей автопромышленности в России фактически не было, в том числе не удалось сохранить первый русский автомобильный завод «Руссо-Балт», новые вожди ездили на завезенных иностранных моделях. О «персонализации» речи еще не шло — ни специального оснащения, ни защиты от покушений такие машины не имели. Однако сами по себе не относились к архаичным: названия Rolls-Roys, Buick, Packard (причем модель с 12-цилиндровым двигателем) — говорят сами за себя.

В 30-х годах, когда промышленность страны вставала на ноги, в том числе автомобильная, у руководителей пришло понимание и желание не зависеть от импорта и по части легковых авто высшего класса. И хотя вожди и дальше не отказывались ездить на шикарных «иномарках», свой символ автодостижений должен быть. Так в 1936-м году появляется первый советский лимузин — ЗИС-101, длиной более 5,6 метра. Правда, как и в транспорте для народного хозяйства, концепция представительского автомобиля отталкивалась от серийной американской модели, в данном случае Buick 90-й серии. В частности, ввиду особенностей американских технологий того времени ЗИС-101 получил двигатель необычной конфигурации: рядный восьмицилиндровый — такой спокойно умещался в длинном моторном отсеке. Причем на тот момент мотор имел передовую конструкцию газораспределительного механизма — с верхним расположением клапанов. При объеме 5,8 литра он развивал 110 л.с. и разгонял машину до 115 км/ч. Механическая трехступенчатая коробка имела синхронизаторы на второй и третьей передачах, также из технических изысков значились вакуумные усилители сцепления и тормозов. Салон оборудовался отопителем и радио.

Характерно, что ЗИС-101 по меркам той ситуации не считался мелкосерийной моделью (было выпущено более 8700 экземпляров), а кроме представительских функций выполнял другие насущные для страны задачи — служил в качестве такси или автомобиля корой помощи. Но купить свободно такую машину было невозможно. Уже в 1939-м модель претерпела модернизацию: появился ЗИС-101А, который внешне отличался другой, вертикальной и закругленной радиаторной решеткой. Были изменения и по технической части, но война заставила свернуть производство этой модели — было выпущено всего 600 экземпляров.

Зато после войны появляется другой, еще более внушительный по габаритам лимузин — ЗИС-110. Его длина шесть метров, двигатель также R8, но еще большего объема и мощности — шесть литров и 140 л.с., благодаря чему машина развивала скорость до 140 км/ч. В этот же период силами других советских автозаводов налаживалось производство новых «народных» моделей («Победа» и «Москвич»), и произошло четкое позиционирование — отныне легковые автомобили ЗИС (впоследствии ЗИЛ) несли только представительские (точнее, даже правительственные) функции, обслуживая высшие чины Советского Союза и дружественных стран. Притом выпускались разные варианты, в том числе с открытым кузовом для участия в проведении военных парадов (до этого доклады и разводы подразделений осуществлялись на лошадях).

Как известно, к разработке и выпуску представительских моделей также подключился ЗИМ (в дальнейшем ГАЗ), благодаря чему сегмент авто высшего класса полностью удалось закрыть практически без импорта. Но все же по традиции московский автозавод стал основным «брендом» высшей партийной номенклатуры СССР.

К середине 50-х ЗИС-110 со своим довоенным дизайном уже выглядел явно старомодно, и консервативность в данном случае не шла на пользу. Плюс ко всему «сменилась власть»: эпоху авторитаризма сменила хрущевская оттепель, наступил период «советской демократии», с более открытыми взглядами на мировое сообщество. В 1959-м появляется ЗИЛ-111, по дизайну соответствующий, опять-таки, американским моделям тех лет, хотя в более сдержанном строгом стиле. Заметим, что в самих США подобные модели были доступны для людей средней прослойки, хотя к сегодняшней теме этот факт не имеет отношения.

Но затем произошел новый «переворот»: в конце 60-х появляется ЗИЛ-114 — огромный (длина 6,3 метра), квадратный, монументальный, как сама эпоха «развитого социализма». Под капотом уже стоял семилитровый двигатель V8 мощностью 300 л.с., который мог разгонять машину до 190 км/ч. То есть моторы делались объемнее и мощнее, чем для среднетоннажных грузовиков ЗИЛ. Именно с ЗИЛ-114 образ правительственных автомобилей начал укрепляться в народном сознании по всей стране — за счет распространения телевидения, а также благодаря участившимся межгосударственным мероприятиям и визитам в разные города страны. Высокопоставленные делегации, ясное дело, перемещались на таких машинах. В постоянное служебное использование такие автомобили полагались только очень узкой категории лиц, правителей СССР — членам Политбюро (отчего в народе получили название «членовозы»), секретарям ЦК и первым секретарям союзных республик. А вот союзные министры или первые секретари обкомов могли пользоваться «Чайкой». Если же «большие люди» совершали визит на периферию, «членовоз» гнали к месту командировки своим ходом или перевозили на самолете.

Во времена Генсека ЦК КПСС Л.И. Брежнева (1964–1982 гг.) в легендарном Гараже особого назначения (ГОН) уже основательно прописались именно отечественные модели. Сам народ хоть и ездил на машинках незамысловатых, но мог гордиться величественными «членовозами» собственного производства. Как уже было раньше, выпускались разные варианты по кузову, но впервые в истории советских лимузинов появилась укороченная пятиместная версия — седан ЗИЛ-117, выпускавшийся с 1971 по 1978 годы. Он на 60 см короче (хотя 5,7 метра длины тоже не «компакт»), на 200 кг легче, а силовая часть та же. Автомобиль есть у коллекционера, сейчас хранится в Новороссийске, и мы увидим его на ЮгМоторШоу.

Более гармоничный в пропорциях и более динамичный ЗИЛ-117 применялся как автомобиль сопровождения, им могли пользоваться чиновники рангом поменьше, но также популярна версия, что модель возникла по инициативе Брежнева. Как известно, генсек сам любил ездить за рулем и «заказал» облегченную «драйверскую» модификацию для личных поездок. Как бы там ни было, таких вариантов выпустили немного — около 80, и в среде коллекционеров они очень ценятся. Последнее слово — главное, поскольку недоступные когда-то автомобили в новое время претерпели очередной жизненный цикл — оказались в рыночном обороте, после службы их стало возможно купить, и они начали разъезжаться по частным гаражам и коллекциям.

Сегодня мы ближе познакомимся с представителями двух поколений зиловских лимузинов, и один из них как раз из «эпохи Брежнева». Причем именно тот, укороченный ЗИЛ-117, выпуска 1972 года, за номером 13.

Сразу надо оговориться, что данный экземпляр приобретен недавно, до этого он уже поездил и сейчас у нового владельца находится на стадии некоторого восстановления — во время знакомства еще не везде был наведен должный лоск. Но это не помешает оценить весь масштаб советского автостроения высшего ранга. И это без пафоса, ведь такие машины — не просто большие размеры и комфортный салон, здесь сосредоточены технические решения, которых не знали в обычном серийном автостроении тех лет, да и сейчас это выглядит эксклюзивом. Системы «жизнеобеспечения» предполагали высокие ездовые характеристики и готовность к различным экстремальным ситуациям.

Например, тормозная система. Она с двумя независимыми контурами, с двумя гидровакуумными усилителями, тормоза на всех колесах дисковые вентилируемые, и на каждом колесе — по два двухпоршневых суппорта! Такая схема обеспечивает мягкое эффективное торможение и остается в действии при повреждении одного контура. Кроме того, установлена дублирующая система зажигания — она включается автоматически при выходе из строя основной. Логично здесь под капотом видеть и два аккумулятора.

Подвеска передняя рычажная на продольных торсионах, сзади неразрезной мост на рессорах.

Коробка автоматическая — гидромеханическая трехступенчатая, также собственного производства. Причем интересный факт: в салоне никаких селекторов переключений в привычном для нас понимании нет — режимы включаются кнопками на панели справа от рулевой колонки. Более того, сокращенные обозначения режимов отпечатаны русскими буквами — П, Д, Н, ЗХ.

Интересно было выполнено головное освещение — галогенные фары-лампы, то есть фары герметичные, с «голой» нитью накаливания, никаких сменных ламп не предусмотрено, фара менялась целиком. Вероятно, при содержании машины «вне ГОН» такие устройства нелегко и дорого достать, поскольку к нынешнему времени сохранилась только одна родная фара, остальные три — обычные, кем-то ранее подобранные по размеру.

И все же некоторые детали и узлы применялись зарубежные. Например, противотуманные фары от фирмы Bosch, причем работают они в двух режимах — собственно, как обычные «туманки» и, так сказать, в кортежном режиме, мигая. Также здесь самобытная система питания. Если у обычных карбюраторных двигателей применялась механическая подкачивающая помпа, то здесь топливо подается электрическим насосом, а на карбюраторе имеется регулятор давления. Так вот, в данном случае электронасос производства США, причем он тоже «двойной», то есть основной сблокирован с резервным. Любопытно было бы узнать, как в то время оформлялся заказ на поставку этих узлов, но такой информации нет.

Интерьер богато отделан деревом, сиденья толстенные и мягкие, удобные, с регулировками, но еще без подголовников. В просторном салоне не экономили на компоновке элементов контроля и управления — приборные шкалы, все переключатели и рычаги выполнены крупно и с размахом. Кто привык тесниться в современных легковушках, здесь почувствует себя и малышом, и одновременно значительным человеком.

Тяжелые двери открываются на 90 градусов и подвешены на таких мощных петлях, что ими, кажется, можно сцеплять вагоны. К передним дверям подходят воздуховоды — прямо на подоконниках большие прорези для обдува стекол, никаких запотеваний и обмерзания быть не может. Привод всех стекол электрический, с блоком всех клавиш управления у водителя. Скажете, ну и что? А то, что мощный сложный привод устроен так, что поднимаются стекла очень быстро и шустрее, чем опускаются — такого нет и в современных рядовых автомобилях. Дверные стекла, кстати, типа триплекс, для лучшей изоляции и безопасности. Для задних пассажиров в промежутке между креслами имеется «бардачок» и собственное управление как подачей воздуха, так и радиоприемником. Для задних же пассажиров предусмотрен откидной подлокотник, пепельницы, но есть и нечто особенное. Над их головами, точнее, на задних стойках, имеются не только индивидуальные плафончики освещения, но также открываемые каналы вытяжной вентиляции — когда салон «задраен», а курить хочется, эти дополнительные «дефлекторы» будут хорошо вытягивать дым.

Предусмотрена и центральная блокировка дверных замков, причем с пневмоприводом. Пневматика также используется для работы мощного омывателя лобового стекла. Понятно, что руль с гидроусилителем, а также имеется двухзонный кондиционер с раздельной регулировкой в переднюю и заднюю части салона. Климатическая установка располагается в багажнике и занимает там изрядное место.

Семь литров под капотом — не шутка, двигатель хоть и хорошо изолирован от салона, но его низкое рокочущее «дыхание» слышно. А главное, сил ему не занимать — тяжелая машина плавно, но очень уверенно трогается и набирает ход. Причем звук мотора с нагрузкой становится еще серьезнее, но в этом нет никакой надсадной нотки, наоборот, это приглушенный рык зверя, готового к решительному броску.

Трехдиапазонный «автомат» работает не как современные шестиступенчатые АКП, чувствуются и рывки, и задержки, но никакого «завывания» не слышно.

Рулится ЗИЛ, конечно, не как спортивный автомобиль, но и с неповоротливой баржей сравнивать не стоит. Привыкнув к габаритам, можно вписываться и в тесные улочки, сплошь заставленные припаркованными машинами. Хотя определенный дискомфорт от этих «липких объятий» народа все же есть — негоже такому сану толкаться среди всех остальных. Просторы и свободный «коридор», когда можно разогнаться как следует, — вот его родная стихия, поменьше крутых поворотов и больше прямиков.

В этом случае даже неважно качество дорожного покрытия: как бы ни старались внешние раздражители, ЗИЛ только «делает им ручкой», надменно так проплывает мимо и прибавляет ход. Даже если его «приветствуют» очень злые неровности, он только равнодушно покачивается им в ответ. Странно, что в России перед посещением важных лиц принято ремонтировать дороги. Это зря, теперь точно установлено — сидящие внутри таких машин никаких изъянов все равно не замечают.

С середины 70-х у правителей советской империи новый флагман — ЗИЛ-115, или, по новому обозначению, — ЗИЛ-4104. Двигатель еще могучее — 7,7-литровый V8 в 315 сил.

А вот сама страна вскоре стала слабеть — период брежневского «застоя» подходил к концу, потом короткий промежуток «дворцовых интриг», и вот уже запахло горбачевской перестройкой. В 1985 году появляется очередная версия этого поколения — ЗИЛ-41047, которому было суждено «закрыть» историю советских лимузинов. Такой автомобиль есть у коллекционера из Сочи, нам удалось с ним познакомиться и договориться с владельцем о показе лимузина на ЮгМоторШоу в Краснодаре.

Кроме того, что прибавилось силищ, не правда ли, интересно проследить, есть ли изменения между поколениями? Есть, и немало, во всяком случае, в деталях экстерьера и по внутреннему убранству салона.

В интерьере вообще все по-другому: иная передняя панель, другие приборы, совсем другой вид и расположение органов управления. Руль остался двухспицевый, но измененного дизайна, появился привычный для нас селектор АКП, расположенный на тоннеле, причем уже с английскими буквами. Дерева в отделке много, оно буквально бросается в глаза, и все же меньше, чем в предыдущем поколении. Видно влияние полимерных технологий, хотя качество пластика вовсе не высшей пробы. Зато сиденья с приятной кожаной обивкой, все так же толстые, мягкие, но уже по-другому сформованы и очень удобные. Правда, передние кресла не слишком и широкие (водитель и охранник с пулеметом явно не должны быть чрезмерно упитанными), а между ними массивный «короб» под разные нужды.

Оснащение по разряду люкс принимается как должное (плюс ко всему установлена современная магнитола), но среди оборудования есть и переговорное устройство, ведь в данном случае это настоящий лимузин. Здесь и выдвижное стекло-перегородка с электроприводом имеется. Например, можно от всех отгородиться и «распечатать» бар — специальные ниши предусмотрены на боковых подлокотниках, причем открываются барчики с пульта управления на откидном центральном подлокотнике.

Довольно шикарно все выглядит. А ведь М.С. Горбачев к 1988 году уже объявил не только борьбу с привилегиями, но и «войну» против злоупотребления алкоголем.

С технической точки зрения модель многое унаследовала от предыдущего поколения (здесь преемственность, как в ЦК КПСС), с какими-то изменениями и доработками — даже сам вид необъятного подкапотного пространства отличается. Но надо отметить некоторые нюансы нынешнего времени. Понятно, что первых лиц государства вопросы расхода (примерно 30 литров на 100 км) и стоимости бензина не волновали, а вот в частных руках такая машина на это обстоятельство очень даже обращает внимание. Как вариант — установка газобаллонного оборудования, что и было сделано в данном случае. Потерь в мощности на газовом питании практически не ощущается, а вот экономия на заправках существенная.

Тронулись, поехали. И тишина... Да, над улучшением изоляции салона конструкторы трудились тоже серьезно. Несмотря на прибавку в литраже и мощности, двигатель свое присутствие обозначает лишь приятным тихим баском. И это для впереди сидящих, а на заднем диване и вовсе как в пещере — темно, тихо, при этом холодно или тепло делаешь себе сам.

С восьмеркой в 7,7 литра жаловаться на динамику не приходится, и запаса мощности для маневра всегда хватает, а вот трехступенчатая АКП уже узнается выраженными ступеньками на переключениях. Но это в рваном городском режиме, с общим потоком, а на просторах ничего такого не замечаешь — на третьей передаче машина движется в большом диапазоне скоростей, и создается иллюзия современной мультиступенчатой АКП. И надо отметить, что ездить быстро на таком «линкоре» не страшно: тормоза работают отменно, пугающих кренов, клевков и рысканий нет — вот так грамотно настроено шасси. Ну а острых реакций на руль и не нужно, обстановка за окнами сама как-то «подстраивается».

Опять же, качество дорожного покрытия становится вещью условной. Здесь мягкость и стабильность хода, так сказать, еще более вызывающая (сказывается база и вес). Даже откровенные ямы нипочем. Ты как бы понимаешь, что колеса там чего-то отработали, но кузов не дрогнет, лишь шелохнется. А полное понимание плавности хода приходит в сравнении с той же Mazda6 — по одной из старых сочинских дорожек удалось проехаться на этих двух машинах из разных миров. Вроде бы, Mazda6 не мелкий и не самый жесткий седан, но в нем нас подкидывало, как попкорн на сковородке, а ЗИЛ по этой же корявой дорожке плыл словно по идеально ровному асфальту.

Что тут сказать? Только повторить — небожители себя любили и уважали, ездили по-человечески. Такая же ситуация и сейчас, с той лишь разницей, что нынешние правители ездят на импортных лимузинах, прямо как послереволюционные вожди. Непатриотично, нелогично. Как известно, существует проект совершенно новых отечественных правительственных машин, но когда он будет (и будет ли вообще) реализован, еще вопрос.

ЗИЛ-117

ЗИЛ-41047