ЮгМоторШоу-2015: Три «котлеты» для южных трофи - «Автоновости»

Наша команда, имеющая 11-летний опыт проведения в Сибири БайкалМоторШоу, работает в Краснодаре по организации по-настоящему масштабного Фестиваля автотюнинга. Мы продолжаем рассказ о наиболее интересных проектах, воплощенных инженерами и стилистами на юге России.

Подать заявку на участие в ЮгМоторШоу-2015 можно по ссылке: http://www.drom.ru/ums2015/apply
У нас заготовлено 14 номинаций и суммарный призовой фонд в 950 000 рублей.

Трофи-прототипы — явление во внедорожных рейдах уже давно не в диковинку, и для них сформирована своя соревновательная категория. Когда возможности серийных моделей исчерпываются, опыт и стремление достичь новых результатов находят воплощение в «абсолютном внедорожном оружии». Причем в борьбе с бездорожьем еще не все придумано и не все отрепетировано, с каждым сезоном сюда привносится что-то новое — подходы в конструировании меняются едва ли не чаще, чем обновляются гаджеты на рынке электроники. Кроме того, свое влияние оказывает «ареал обитания», то есть региональные условия. Есть свои особенности в подходам к проектированию и в Южном федеральном округе — сегодня мы рассмотрим такие машины на примере кандидатов на участие в ЮгМоторШоу.

Боевые трофийные машины, максимально заточенные по классу экстрим, в чем-то все «на одно лицо», поскольку строятся по схожей концепции: ничего лишнего, каркас, двухместный кокпит, и вся «начинка» плотно сгруппирована в базе при отсутствии свесов. И все же каждая «котлета» готовится по индивидуальному рецепту, с использованием разных ингредиентов. Конечно, специфика и регламент соревнований диктуют определенные технические решения. Так, в отличие от центральной России или Сибири, где обилие болотистых участков, в ЮФО не так «сыро», зато гористо и каменисто. Кроме того, этапы могут включать длинные перегоны по «нормальной дороге», где нужно ехать гораздо быстрее обычного трактора.

То есть даже трофийная машина сейчас должна быть в чем-то универсальной. Но существует и другой аспект. Можно построить высокотехнологичный прототип, например, с бюджетом пять миллионов, но и он будет составлять примерно половину успеха, остальное — за экипажем. Поэтому и на менее дорогих вариантах будет побеждать не только техника, но также слаженность пилота и штурмана, их опыт.

Впрочем, надежность и эффективность спортивной техники — это тоже не столько результат бюджета, сколько личностный фактор.

Исходя из этого, в постройке прототипов приходят ко многим общим решениям по шасси и экипировке, но в деталях все равно будут расхождения — все зависит от личных предпочтений экипажа на данном этапе своей спортивной истории. Все так, как мы видим на примере этих трех машин. Их объединяет многое. Например, усиленная несущая часть, в основе которой фрагмент рамы от серийного внедорожника, на которую «завязан» мощный каркас. Повышенная прочность более важна, чем минимально возможный вес, поскольку при переворотах или ударах нужно сохранить целостность машины и возможность продолжать движение. Причем часть трубчатого каркаса выполняет функцию ресивера: воздух от компрессора закачивается прямо в «раму», и если на машине нет дополнительных пневмосистем (как дистанционное регулирование давления в шинах), то можно спокойно обойтись без традиционных баллонов.

Еще один важный объединяющий признак — портальные мосты (с колесными редукторами) от шведских вездеходов «Лапландер». К ним тоже пришли не случайно, удовольствие дорогое, но свою стоимость оправдывает. Агрегаты эффективны и надежны сами по себе: дают высокий клиренс, большое передаточное отношение (причем есть разные варианты), оптимальны по колее, имеют принудительную блокировку дифференциалов, а в зависимости от доработок наделяют машину еще большими возможностями. В данном случае тормоза везде заменены на дисковые — вопрос не праздный, нынешние «котлеты», как уже говорилось, должны уметь хорошо и надежно останавливаться, особенно если «гонки» проходят в гористой местности.

Кроме того, ступицы шведских мостов на этих машинах переделаны под уазовские диски. Ко всему прочему этот аспект решает вопрос выживаемости при отсутствии родной запаски, поскольку уазовское колесо, в случае чего, «на поле битвы» всегда легче найти. Характерно, что венчают мосты фактически одинаковые катки, большие, но не слишком широкие Bogger Super Swamper 38.5x11.00, причем со своим «тюнингом», с прореженным протектором для лучшего сцепления. С такими шинами на этих мостах клиренс более 40 см. В принципе, модель и размер шин может меняться, но пилоты придерживаются именно специализированной зарубежной продукции, несмотря на цену. Варианты из списка отечественной сельскохозяйственной резины не рассматриваются — здесь как раз имеет значение вес, лишние килограммы на колесах ни к чему.

Опять же, двигатель у всех впереди, у всех механические коробки передач, система охлаждения и часть коммуникаций (баки, аккумуляторы, компрессоры и прочее) сзади, рулевое управление гидравлическое, но на этом общие признаки как раз и заканчиваются.

Вообще, что касается типа двигателей, единого или преобладающего мнения по этому «философскому» вопросу среди трофистов южного региона на сегодня нет — выбор бензиновых и дизельных агрегатов делится примерно поровну. Но в том и другом случае моторы подвергаются каким-то доработкам, стандартным (как установка дополнительного генератора) и эксклюзивным — как у прототипа Евгения Долиновского из Краснодара.

Известное дело, что путь в мир оff-road у людей разный. Евгений, например, пришел сюда из другого, совсем противоположного спорта — раллийного. Гонялся на отечественных автомобилях, которые сам и дорабатывал. Привык к агрессивному стилю вождения, и все это не могло не отразиться на конструктивных особенностях «котлеты», которую он сам под себя и строил. Если вспомнить о нынешних вызовах в мире трофи, то машина Евгения, наверное, более всего соответствует понятию «гоночный трактор». И главная особенность именно в двигателе.

За основу взят карбюраторный УМЗ объемом 2,9 литра, который был полностью переработан по «железу» (поршневая, коленвал, головка блока) и системе питания, включая установку распределенного впрыска топлива, с изготовлением некоторых деталей (как рампа) вручную. В результате без всякого наддува от уазовской «сотки» удалось добиться не просто высокой максимальной мощности (примерно 170 л.с.), но главное — необходимых для соревнований характеристик.

Мотор хорошо тянет уже с тысячи оборотов, как дизель, а крутится, как «зажигалка» — до 7000 (на этом режиме отсечка)! То есть рабочий диапазон невероятно широк, и с такой уникальной «приемистостью» атмосферный четырехцилиндровый двигатель, конечно, дает свои преимущества. В том числе по весу: снаряженная масса прототипа около 1600 кг, притом на заднюю ось приходится немного больший вес, что предпочтительнее.

Радиатор взят от ГАЗ-53, два электровентилятора, так что система охлаждения со своими обязанностями справляется — предпосылок к перегреву форсированный бензиновый двигатель не выказывает. Коробка передач и раздаточная коробка — от УАЗа, с некоторыми доработками, их суровая сущность вполне устраивает. В РК пробовали ставить понижающую передачу с более высоким числом, но потом вернули в исходное состояние — необходимости в этом нет. С учетом мощности двигателя и манеры вождения, опять же, хорошо себя зарекомендовали шведские мосты — раньше применялись отечественные, которые долго не выдерживали. Рулевое управление — «сборная» из разных отечественных узлов и деталей, например, гидроцилиндр от трактора, а насос-дозатор — от погрузчика.

Подвеска здесь устроена проще, чем на других прототипах. Два продольных рычага спереди и сзади, пружины и амортизаторы нерегулируемые, классической схемы. Все это обеспечивает достаточную артикуляцию мостов (ходы 24 мм), но гнаться за максимально возможными ходами, когда есть все жесткие блокировки, цели и не ставилось.

Зато подобрав оптимальные по характеристикам пружины и амортизаторы, удалось добиться более универсальной управляемости, некоего компромисса между «валкостью» и устойчивостью, столь необходимого для активной езды по бездорожью и особенно на прогонах. Евгений так и говорит: «Не бьюсь за большие ходы подвески, а бьюсь за устойчивость». В целом прототип строился по принципу «сделать из бюджета максимально практичную машину». И судя по всему, получилось, поскольку машина едет и занимает первые места в нынешнем сезоне соревнований (Открытый чемпионат Краснодарского края).

Собственно, возможность изменять характеристики подвески давно найдена при помощи специальных спортивных стоек, где можно регулировать и ход, и жесткость. Такие можно купить у именитых производителей, это будут высокотехнологичные, но не обязательно сверхвыносливые изделия. А можно сделать самостоятельно, с использованием менее дорогих компонентов. Такие альтернативные стойки с механической регулировкой, например, установлены на прототипе «Тэк» Алексея Колбика из города Белореченска. И задняя подвеска здесь с верхним А-образным рычагом, который дает для моста больше свободы действия (ходы 30 см). Передняя подвеска на двух продольных рычагах, в качестве которых взяты «клюшки» от LC80. Но Алексей говорит, что к частым изменениям в подвеске прибегать не приходится, добился подходящей во многих ситуациях настройки.

Двигатель дизельный — трехлитровый 1KZ, но тоже с доработками по форсированию. Кстати, машина доводилась в мастерской Евгения, поэтому, наверное, не обошлось без некоторых особенностей.

Турбина родная, а вот интеркулер, выведенный наверх капота, другой — более объемный, что придает двигателю дополнительных сил. Снизу интеркулера еще пристроен электровентилятор. Переделана и топливная система, точнее, ТНВД с электронным управлением заменен на механический топливный насос, с «ручными» регулировками. И такая практика здесь не редкость — как и механическую КП, упрощенную систему питания дизелей выбирают в пользу надежности, неприхотливости, ремонтопригодности. К тому же «механику» здесь предпочитают из-за местных природных особенностей: «ползать» в болотах особо не доводится, зато приходится активно штурмовать гористые участки.

Колесные диски с бэдлоками, но есть еще один нюанс, позволяющий выживать в гонках: внутри шин установлены сдутые камеры, с отдельно выведенными штуцерами — в случае пробоя покрышки камера накачивается и можно ехать дальше. Интересно, что в полном названии прототипа Алексея присутствует корейский внедорожник Asia Rocsta — с покупки этой модели, собственно, и началось развитие проекта. Сам «кореец» в свое время тоже был доработан, но на большие подвиги этот бывший «вояка» все же не годился, поэтому решено было полностью менять концепцию. От корейской модели была взята только часть рамы, которая постепенно наросла совершенно другими «наступательными средствами», и в конечном итоге все превратилось в настоящее грозное оружие.

Но есть в мире оff-road вещи, которые на машине не занимают много места, но по сути своей являются судьбоносными — они выручают, когда разговор о двигателе, подвеске, мостах и резине уже не имеет особого смысла. Это лебедки. Как и все остальное, их давно научились дорабатывать. Да они и сами совершенствуются, но поскольку в соревнованиях от эффективности лебедок зависит очень многое, при случае экипаж всегда будет стремиться к более прогрессивным решениям.

Важна не только скорость работы лебедок, но также удобство их использования и компоновка. Кто-то предпочитает ставить две лебедки, а кто-то одну, работающую на «два фронта». На прототипе Алексея установлена одна мощная лебедка-вертикалка, причем сзади, а выход троса в носовую часть проложен под «днищем». Лебедка с пневмотормозом, то есть барабан по инерции не крутится, а сразу останавливается, также здесь и пневмороспуск с отдельным включателем. Кроме того, при бортовой сети 12 Вольт лебедка работает от напряжения 24 Вольт, для этого пришлось хитрить с электрической схемой и дополнительно ставить электромагнитный переключатель.

Как и двигатель, коробки на прототипе Алексея тоже японские. Причем раздаточная коробка, которая штатно имела подключаемый электроприводом передний мост, переведена на режим постоянно включенного полного привода, рычагом только включается понижающая передача. У кресла пилота пристроен еще один рычажок в виде джойстика. Это не что иное, как «ручник»: стояночный тормоз здесь реализован установкой дискового тормоза на заднем выходном валу раздаточной коробки, а привод сделан пневмогидравлический — получилось очень эффективно. И в целом машина дает свои результаты: на ней взяты призовые места в местном чемпионате, а также в классе ТР-3 выиграны соревнования Rainforest Challenge Russia Spring 2015 Hard.

Дизельный двигатель (1KZ) с японскими же коробками установлены и на прототипе «Гюрза» Дмитрия Шлюбуля из Краснодара. В данном случае дизель тоже рассматривается как более подходящий агрегат (неприхотлив, нет склонности к перегреву, меньше расход топлива и т.д.), причем и здесь топливная система переделана с электронной на механическую.

Машина отличается богатой экипировкой. Установлены две лебедки-вертикалки, с доработкой передаточного отношения таким образом, чтобы скорость намотки соответствовала скорости машины на подходящем в таких ситуациях режиме — первая пониженная примерно на среднем газе. Кроме всего, благодаря такой синхронизации удается не перегружать трансмиссию в тяжелых режимах вытягивания. Подвеска на механически регулируемых стойках, на двух продольных рычагах впереди и сзади (передние «клюшки» от Defender, задние самодельные), на мостах «Лапландер» дополнительно наварены проушины — для возможности «подтягивать» мосты в болотах с помощью лебедки.

На машине смонтирована система дистанционного регулирования давления в шинах, раздельно для каждого колеса. Кроме того, установлены айрлоки — борта шин к дискам изнутри прижимают специальные пневмобаллоны. Блокировки дифференциалов мостов тоже пневматические. С учетом всего энерговооруженность прототипа соответствующая: на двигателе установлен второй генератор, на корме размещены два гелевых аккумулятора емкостью по 120 Ач, высокопроизводительный компрессор и второй дополнительный. Поскольку пневмосистемы могут потребовать много воздуха за короткий промежуток, предусмотрен достаточный их резерв: кроме ресивера, которым является часть каркаса, на корме установлено два баллона.

Конечно, богатая экипировка не может не сказываться на весе — с учетом топливного бака более 80 литров снаряженная масса машины получается около 1800 кг.

«Гюрза» отличается и своеобразной обстановкой на «пульте управления». В принципе, внутренний «дворник», которым в одну секунду снимается запотевание лобового стекла, уже не новость — удачная смекалистая находка в мире спорта распространяется быстро, но для кого-то такая простая и действенная «приспособа» еще только подсказка для внедрения. Здесь у щетки ручной привод, а кто-то ставит с электрическим или пневматическим. «Центральную консоль» занимает блок управления пневмосистемой дистанционного регулирования давления в шинах (манометры и удобные рычажки расположены достаточно свободно), а остальные приборы и переключатели по-самолетному сосредоточены на панели под потолком.

Причем оформлено все с юмором, что помогает поднять настроение в суровых условиях гонок. Например, надпись «Перед взлетом помолись 5 секунд» сопровождает кнопку запуска дизеля и напоминает о необходимости дать время для прогрева цилиндров свечами накаливания. Табличка «Заменитель женщин» расположен у тумблера включения обогрева, а «Писец задний и передний» — у тумблеров лебедок. В общем, биться нужно весело, а если говорить о конкретных результатах, то на «Гюрзе» выигрывался чемпионат ЮФО в классе ТР-3 в 2013 году, а также завоевывались призовые места в других соревнованиях.

Понятно, что каждая гонка не только требует какого-то восстановления техники, но и дает повод для дальнейшего усовершенствования, или даже для смены машины на другую. К следующему сезону эти прототипы наверняка выйдут с измененными характеристиками и новыми ноу-хау, прогресс не стоит на месте. Что касается «текущих» ходовых качеств, очень поверхностно их, конечно, удалось вкусить — впечатления сильные. Но стоит ли делиться какими-то подробностями, ведь по-настоящему осмыслить и «обуздать» способности таких машин могут только сами пилоты и штурманы во время жестких соревнований.

Прототип Евгения Долиновского

Прототип «Тэк» Алексея Колбика

Прототип «Гюрза» Дмитрия Шлюбуля