Как в Нидерландах защищают велосипедистов от ДТП: водитель машины виноват всегда - «Автоновости»

Голландский опыт не ограничивается "голландской болезнью", о которой в Израиле вспоминали во время обсуждения газового соглашения. Некоторое время назад голландское правительство выступило с инициативой доплачивать работникам, которые приезжают на работу на велосипее, и на это решение, как и на отношение в целом к передвижению на двухколесном транспорте, израильскому правительству стоит обратить внимание.

Велосипед является одним из основных средств передвижения в Голландии. Почти 80 процентов населения имеют двухколесный транспорт, а Амстердам называют велосипедной столицей Европы, так как на каждого жителя здесь приходится минимум по одному велосипеду. Тем не менее, Министерство инфраструктуры Голландии разработало программу, призванную пересадить из автомобилей на велосипеды еще 200 тысяч человек. В основе программы лежит новаторская идея — компенсировать сотрудникам возможность ездить на работу на велосипеде и выплачивать по 19 евроцентов за километр на велосипеде из дома и обратно. По статистике, более половины голландцев живут менее чем в 15 км от места работы и почти половина поездок на автомобиле на работу составляет менее 7,5 км — расстояние, которое, как утверждают в Министерстве инфраструктуры, легко можно проехать на велосипеде.

Естественно, для того, чтобы выпустить на улицы городов еще 200 тысяч человек, недостаточно только материального поощрения. Необходимо иметь соответствующую инфраструктуру и в Голландии она есть. Еще в 70-е годы прошлого века правительство начало прокладку велосипедных дорожек и организацию стоянок, после чего были приняты специальные правила езды на велосипеде.

Местное законодательство четко определяет, что в любой аварии с участием автомобиля и велосипеда виновным лицом является водитель автомобиля.

Вдоль многих дорог проложены особые велосипедные дорожки, оснащенные собственными светофорами и другими элементами управления движением. Тоннели и мосты отделяют велосипедистов от шумного потока автомобилей в местах скопления транспорта, обеспечивая максимальную безопасность и возможность быстрого передвижения (и оптимальную защиту от выхлопных газов).

Естественно, было бы несправедливо требовать от Министерства транспорта и городских властей того же развития инфраструктуры для движения велосипедов, как в Голландии, так как велосипеды были там основным видом транспорта еще к началу 20-го века. Но затем и в Голландии, на фоне роста благосостояния населения после Второй мировой войны, начался переход от велосипедов к автомобилям. С 1948 по 1960 год средний доход жителей страны увеличился на 44 процента, а к 1970 году — на 222 процента. К концу 50-х годов катастрофически увеличилось число машин на узких улицах городов, которые были совершенно к этому не приспособлены. Во второй половине XX века число автомобилей на улицах городов достигло критической планки, а число погибших в ДТП людей постоянно росло. В одном только 1971 году в автокатастрофах погибло 3300 человек, 400 из которых — дети до 14 лет. В Голландии возникла волна протеста против развития автотранспорта, но перелом произошел во время нефтяного кризиса 1973 года. В рамках подготовки к возникновению дефицита топлива с ноября 1973 года по январь 1974 года голландское правительство ввело полный запрет на использование автомобилей по воскресеньям. Причем, не в определенных районах, а на всех дорогах страны. Именно тогда было принято политическое решение вернуться к велосипедам, и премьер-министр Йоп ден Ойл выступил с обращением к жителям страны, призвав граждан менять образ жизни и переходить на велотранспорт.

Олег Каль