Авторитет: Гордон Марри - «Автоновости»
“Килограммы против динамики”
![Авторитет: Гордон Марри - «Автоновости»]( "Авторитет: Гордон Марри - «Автоновости»")
![Авторитет: Гордон Марри - «Автоновости»]( "Авторитет: Гордон Марри - «Автоновости»")
“Моя концепция McLaren F1 основывалась на базовых принципах динамики. За 20 лет в “Формуле-1” ты понимаешь – нет ничего важнее основ: жесткость, инерция, масса. Ни разу за все время разработки F1 я не ставил конкретных целей, а только повторял, что мы хотим построить самый технологичный в мире автомобиль с лучшей управляемостью.
Тот факт, что F1 размазал по стенке все тогдашние стандарты динамики, объясняется очень просто – мы строго следовали принципу уменьшения массы. Когда автомобиль находится в движении, вес постоянно мешает динамике, управляемости, максимальной скорости, торможению. Создатели современных суперкаров, конечно, по курсу дела, но порой, как мне кажется, они забывают, что отношение мощности к массе и массы к мощности – совершенно разные вещи.
Сегодня для суперкара главное – динамические показатели. Одни гонятся за максималкой, другие – за разгоном. И в том, и в другом случае получаются автомобили, годные только для показухи. Многие ли владельцы смогут выжать максималку из своего суперкара? На McLaren F1 я разгонялся максимум до 362 км/ч, то есть на 24 км/ч ниже предела. Разница же между разгоном до сотни за 3 и 3,2 с неощутима. Общие ощущения от автомобиля – например, информативность руля и педалей, звук выхлопа – в гораздо большей степени удовлетворяют жажду скорости, нежели доля секунды в графе “разгон”.
Другой кошмар автомобильного конструктора – порочный круг, ведущий к увеличению массы. Большинство современных супекаров переходит на турбомоторы в погоне за мощностью и максималкой. Тогда появляются турбояма и невыразительный звук выхлопа. С ними борются вспомогательными электромоторами и аккумуляторами, но дополнительные компоненты ведут к увеличению массы и, соответственно, снижению динамических характеристик. Круг замыкается...
Любопытна цена погони за максимальной скоростью. Bugatti Veyron понадобились дополнительные 750 кг и 730 л.с., чтобы перекрыть максималку McLaren F1. Не удивительно, что акцент нынче сместили на показатели разгона. При этом о чистых драйверских ощущениях забывают все больше по мере того, как увеличивается число электронных помощников. Без них невозможно контролировать чудовищные мощность и момент, но они убивают характер автомобиля.
В чем смысл прогресса, если у Porsche 918 отношение мощности к массе ниже, чем у McLaren F1? Цифры динамики важны для продаж, но хочется, чтобы в погоне за красивыми цифрами фокус сместился с высокой мощности к низкой массе.
В любом случае я по-прежнему считаю суперкары увлекательными и восхитительными. Они вдохновляют. Они позволяют экспериментировать с новыми материалами и технологиями. Все это толкает колеса прогресса и позволяет совершенствовать массовые автомобили.
Да, мы все еще влюблены в суперкары, но пора уже вспомнить, что законы физики не меняются.
“Моя концепция McLaren F1 основывалась на базовых принципах динамики. За 20 лет в “Формуле-1” ты понимаешь – нет ничего важнее основ: жесткость, инерция, масса. Ни разу за все время разработки F1 я не ставил конкретных целей, а только повторял, что мы хотим построить самый технологичный в мире автомобиль с лучшей управляемостью.
Тот факт, что F1 размазал по стенке все тогдашние стандарты динамики, объясняется очень просто – мы строго следовали принципу уменьшения массы. Когда автомобиль находится в движении, вес постоянно мешает динамике, управляемости, максимальной скорости, торможению. Создатели современных суперкаров, конечно, по курсу дела, но порой, как мне кажется, они забывают, что отношение мощности к массе и массы к мощности – совершенно разные вещи.
Сегодня для суперкара главное – динамические показатели. Одни гонятся за максималкой, другие – за разгоном. И в том, и в другом случае получаются автомобили, годные только для показухи. Многие ли владельцы смогут выжать максималку из своего суперкара? На McLaren F1 я разгонялся максимум до 362 км/ч, то есть на 24 км/ч ниже предела. Разница же между разгоном до сотни за 3 и 3,2 с неощутима. Общие ощущения от автомобиля – например, информативность руля и педалей, звук выхлопа – в гораздо большей степени удовлетворяют жажду скорости, нежели доля секунды в графе “разгон”.
Другой кошмар автомобильного конструктора – порочный круг, ведущий к увеличению массы. Большинство современных супекаров переходит на турбомоторы в погоне за мощностью и максималкой. Тогда появляются турбояма и невыразительный звук выхлопа. С ними борются вспомогательными электромоторами и аккумуляторами, но дополнительные компоненты ведут к увеличению массы и, соответственно, снижению динамических характеристик. Круг замыкается...
Любопытна цена погони за максимальной скоростью. Bugatti Veyron понадобились дополнительные 750 кг и 730 л.с., чтобы перекрыть максималку McLaren F1. Не удивительно, что акцент нынче сместили на показатели разгона. При этом о чистых драйверских ощущениях забывают все больше по мере того, как увеличивается число электронных помощников. Без них невозможно контролировать чудовищные мощность и момент, но они убивают характер автомобиля.
В чем смысл прогресса, если у Porsche 918 отношение мощности к массе ниже, чем у McLaren F1? Цифры динамики важны для продаж, но хочется, чтобы в погоне за красивыми цифрами фокус сместился с высокой мощности к низкой массе.
В любом случае я по-прежнему считаю суперкары увлекательными и восхитительными. Они вдохновляют. Они позволяют экспериментировать с новыми материалами и технологиями. Все это толкает колеса прогресса и позволяет совершенствовать массовые автомобили.
Да, мы все еще влюблены в суперкары, но пора уже вспомнить, что законы физики не меняются.
