Обзор McLaren 650S 2015. Превращая MP4-12C в далекое воспоминание - «Автоновости»

Отолитовые органы — это крохотные рецепторы внутреннего уха, чувствительные к линейному ускорению, которые сообщают мозгу информацию об изменении скорости движения. Они помогают нам ездить в лифтах, вагонах метро и кататься на русских горках. McLaren 650S вводит их в ступор, ускорение от его твин-турбового V8 ошеломляет и обескураживает, вызывает легкую тошноту и головокружение, приправленные дезориентацией.

У британского автопроизводителя не было в планах сделать последователя модели МР4-12С быстрым до тошноты, хотя в этом он преуспел, поскольку темпераментное поведение заднеприводного суперкара просто взрывает сознание. Мы побывали за рулем очень многих экзотических автомобилей, но среди них не найти изменяющего скорость движения настолько стремительно и легко, как этот карбоновый автомобиль стоимостью $330 000.

Для кого-то путь к счастью — выиграть миллион долларов в лотерею. Мы с этим не согласимся, потому что провести пять дней в компании McLaren 650S цвета Mako Blue — пусть даже и с гигиеническим пакетом на коленях — куда более заманчивая перспектива.

McLaren MP4-12C, поступивший в продажу в середине 2011 года, — это великолепный спортивный автомобиль. К сожалению, многие его владельцы сетовали, что ему не хватает лоска, остроты и эмоциональности, чтобы оказаться в одном ряду с Ferrari 458 Italia и Lamborghini Gallardo. Не желая прозябать в тени соперников, инженеры McLaren вернулись к чертежам и пересмотрели несколько десятков компонентов. Результат их трудов был представлен публике под софитами Женевского автосалона — 650S. Основная архитектура, карбоновый кокпит наподобие болидов Формулы 1 с алюминиевыми отбойниками спереди и сзади, был заимствован у 12С, при этом новая модель получила свежий кузов, более точно настроенную подвеску, более мощные тормоза и значительную прибавку в силе.

Цвет Maco Blue (синий Мако) — не лучший вариант из практически бесконечной палитры McLaren (в желтом или оранжевом этот автомобиль смотрится абсолютно изумительно), но когда оказываешься с этим карбоновым купе лицом к лицу, то осознаешь, что именно этот цвет ярче других подчеркивает сходство с Р1. В сравнении с 12С, 650-я модель получила более агрессивный и грозный дизайн, что очень актуально в этом эмоциональном сегменте. Немаловажно, что новые линии кузова стали намного выразительнее, чем у предшественника, стильного, но в какой-то степени мультяшного суперкара.

Яркое впечатление на большую часть публики призваны производить двери «крылья бабочки», распахивающиеся вверх и в сторону. Процесс посадки в McLaren, даже без риска удариться головой о дверь, подразумевает преодоление широкого карбонового борта кокпита. Упражнение уникальное, но им достаточно легко овладеть — после некоторой практики все выглядит достаточно изящно.

Забравшись внутрь, оказываешься в удобном карбоновом ковше. Мне, с ростом почти 190 см, в нем было комфортно, даже несмотря на то, что сиденья довольно узкие. Салон выдержан в монохромной гамме, он изобилует темно-серой, высочайшего качества алькантарой и мягкой кожей того же цвета. Контрастирующей деталью в салоне стали лишь вкрапления черного углеволокна на арочной центральной консоли и трехспицевом рулевом колесе. Единственным изъяном, если бы нас заставили его найти, можно назвать отсутствие подстаканников и ниш для хранения мелочей.

Планировка кокпита, блестяще выполненная инженерами компании, которые однажды усадили водителя по центру салона перед пассажирами, все так же идет в разрез с основными трендами. Если остальные автопроизводители добавляют все больше и больше кнопок, в McLaren, наоборот, минимизировали и значительно упростили процесс взаимодействия между водителем и автомобилем. Большой аналоговый тахометр располагается между двумя цветными дисплеями, имитирующими основные датчики, а остальные кнопки и регуляторы «переехали» на цветной многофункциональный дисплей на центральной консоли. Регуляторы системы климат-контроля теперь размещены на панелях дверей, отдельно для водителя и пассажира. Общая атмосфера в салоне 650S — как на борту легкого истребителя, не хватает только фронтального дисплея и джойстика для наведения на цели.

Двигатель запускается нажатием на кнопку Start. 3,8-литровый восьмицилиндровый M838T расположен прямо за пассажирской кабиной. В версии для 650S он получил новые поршни, головки цилиндров, выпускные клапаны и доработанную систему изменения фаз газораспределения. И в результате развивает 641 л.с. и 678 Нм крутящего момента, тогда как снятый с производства 12С выдавал 616 л.с. и 600 Нм. Несмотря на то что в распоряжении 650S достаточно мощности, чтобы выйти на околоземную орбиту, на низких скоростях в городе он демонстрирует покорность и мягкость, благодаря стандартной семиступенчатой коробке передач с двойным сцеплением с обновленным ПО, разработанным и оптимизированным специалистами McLaren. Легкое нажатие на педаль акселератора позволяет синему суперкару неспешно пробраться на подъездную дорожку возле начальной школы, объезжая внезапно выпрыгивающих детишек с огромными рюкзаками, и все это без истерик и грохота различных механизмов: все работает превосходно.

То же самое можно сказать и о подвеске McLaren, потому что она очень дружелюбна, особенно для автомобиля, способного пройти трассу Нюрбургринг за 7:25 и менее. В независимой подвеске 650S нет традиционных для такой конструкции стабилизаторов, идущих от колес вдоль полуосей, поскольку именно они делают автомобиль излишне жестким на плохом дорожном покрытии. Вместо этого инженеры McLaren применили систему Proactive Chassis Control (PCC), которая задействует адаптивные амортизаторы, взаимосвязанные друг с другом при помощи гидравлики и подключенные к наполненному газом аккумулятору. Они мгновенно реагируют на изменение качества дорожного покрытия. Жесткость и угол крена кузова контролируются электроникой в зависимости от выбранных водителем настроек системы, имеющей три режима работы: Normal, Sport и Track.

Водитель McLaren 650S может выбрать один из трех режимов работы трансмиссии, также называющиеся Normal, Sport и Track, которые изменяют чувствительность педали газа, скорость переключения передач (и жесткость этих переключений) и звучание выпускной системы. Различия между этими режимами нельзя назвать разительными, Normal предполагает общую мягкость, а Track делает машину ощутимо жестче. Мы не обнаружили ничего, на что можно было бы пожаловаться, и просто наслаждались работой электроники, дающей возможность достаточно широкого выбора между настройками.

Экзотичный McLaren без труда справится с поездкой в магазин или начальную школу, при условии, что у вас только один ребенок и все ваши покупки поместятся в миниатюрный прямоугольный багажник, расположенный в передней части автомобиля. Но лучше всего автомобилем наслаждаться в горах. Именно на горной дороге мы сожгли бесчисленное количество дорогого бензина.

Выбрав режим Sport для подвески и Track — для трансмиссии, мы обнаружили, что 650S изумителен на горном серпантине. Он, пожалуй, один из лучших, если не лучший, из всех попадавших к нам на тест автомобилей. Мы ехали не по закрытому гоночному треку, а постоянно находились на общественной дороге, соблюдая рекомендуемый скоростной режим и разметку, следя за тем, чтобы все четыре колеса постоянно крепко цеплялись за дорогу — на ум приходит трассовая автомодель. McLaren являет собой превосходство в чистом виде.

Выжмите легкую алюминиевую педаль газа до упора, турбояма практически не ощущается. Кованые пятиспицевые задние колесные диски, обутые в покрышки Pirelli PZero Corsa (305/30-20 сзади, 235/35-19 спереди), начинают скользить, будто машина стоит на льду. Чуть отпустите педаль, позвольте покрышкам зацепиться за асфальт, и купе весом 1468 кг сорвется с места. В McLaren утверждают, что машина разгоняется с места до сотни меньше, чем за три секунды. Подтверждаем — ощущается она именно настолько быстрой, молниеносно развивая огромный крутящий момент, чтобы вдавить пассажиров поглубже в сиденья (мы вовсе не шутили про тошноту, вызываемую этим ускорением).

Передаточные числа семиступенчатой коробки подобраны оптимально, что позволяет двигателю максимально эффективно наращивать доступную мощность. Это, в свою очередь, дает возможность водителю выгодно использовать для смены скоростей расположенные на рулевой колонке переключатели. В отличие от конкурентов, обычно предлагающих два независимых рычага (один для повышения, другой для понижения передачи), McLaren сделали зависимую конструкцию (как у качели типа балансир), что позволяет менять скорости одной рукой — как вверх, так и вниз. Молниеносные переключения дарят бесконечное блаженство от этой трансмиссии. Мы использовали ее в ручном режиме 90% времени, это можно считать нашим личным рекордом.

Стандартными для 650S будут карбон-керамические тормозные диски и мультипоршневые моноблоки суппортов — также новый элемент в сравнении с 12С. И если мы предпочли бы чуть более тугую педаль тормоза (вполне вероятно, этот автомобиль подвергался жесткому обращению со стороны наших коллег-журналистов), никаких намеков на перегрев мы не заметили, тормозная система великолепно справлялась со своей задачей в борьбе с силой инерции (покрышки начинали терять сцепление раньше, чем тормоза ослабляли хватку). Нельзя не упомянуть и о системе активной аэродинамики 650S, которая включает, в том числе, и большой «аэротормоз McLaren», монтированный сзади и встающий практически вертикально при резком торможении, что способствует замедлению и удержанию стабильности автомобиля.

У McLaren 650S на данный момент самая инновационная в мире система активной подвески. При самых мягких настройках она обеспечивает качество езды по шоссе, сопоставимое с уровнем Mercedes-Benz S-Class (в салоне при этом подозрительно тихо, сюда не проникает даже шум покрышек, что нетипично для данного сегмента), спортивные же настройки позволяют ощущать каждым колесом малейшие дефекты дорожного покрытия и при этом сводят крены кузова практически к нулю. При торможении машина не кивает, она поразительно стабильна. Что поражает и впечатляет — все это происходит абсолютно естественно. Никогда еще мы не встречали такой великолепной адаптивной подвески.

Хорошо настроенная подвеска — норма для любого суперкара, а вот экономичности от подобных автомобилей никто не ждет. И вновь McLaren удивляет и поднимает планку в представленном сегменте на новый уровень, поскольку их новое купе расходует 14,7 литра на 100 км пробега в городском режиме и 10,6 литра по трассе, что означает до 650 км на одном баке объемом почти 72 литра. К примеру, расход менее мощного Ferrari 458 Italia — 18 литров в городе и 13,8 литра по трассе. Наш бортовой компьютер показал расход в 10,6 литра на сотню, и мы поспешили запечатлеть это на камеру.

Во время проведения тестов мы делаем многочисленные записи об автомобилях, которые проверяем. В большинстве своем они представляют собой перечисление плюсов и минусов, но не в случае с 650S — такое ощущение, что мы составляем рекламную статью. Нам нравится его «ослепительное ускорение, безупречная управляемость, острая педаль газа, точный руль, спортивная и в то же время комфортная подвеска, низкий уровень шума в салоне, великолепная экономичность, общая сбалансированность, плавная работа коробки передач». В кратком списке недочетов числятся «слабое сопротивление педали тормоза, визуально небогатый интерьер, плохая обзорность, недостаточно громкий звук мотора». Также в наших заметках фигурирует интересная запись о том, что все принимают 650S за Р1. Серьезно.

Бесспорно, McLaren превосходит MP4-12C как на дороге, так и по прочим ключевым параметрам, что вполне закономерно для новой модели, приходящей взамен старой. И снова многие станут утверждать, что ему по-прежнему не хватает эмоциональности. Припаркуйте 650S рядом с Ferrari или Lamborghini последней модели, и его аэродинамичный кузов покажется скучноватым. Звук работы его твин-турбового V8 легко заглушить ревом атмосферных монстров под капотами конкурентов. Эти итальянцы, и правда, очень, очень хороши.

Соперники могут оказаться ярче или громче, но McLaren 650S Coupe — чудо инженерной мысли от компании, фокусирующей свое внимание на механике и динамике выпускаемых автомобилей. Вне всяких сомнений, это один из лучших суперкаров, попадавших к нам на тест. Как в плане комфорта, так и с точки зрения динамики.

И это самый упоительный способ поиздеваться над нашими отолитовыми органами.