Тест-драйв Cadillac ATS-V. Веская причина выбрать «американца» - «Автоновости»

Если вы в восторге от быстрых седанов и купе, то наверняка знаете, что долгое время пальма первенства в этом бурлящем соперничеством сегменте принадлежала немцам. На протяжении долгих лет триумвират Audi RS/BMW M/Mercedes-AMG правил бал среди мощных автомобилей премиум-класса. Но в 2004 году, когда на рынке появился первый Cadillac серии V, произошло кое-что забавное. Поскольку CTS-V оказался очень мощным, немецкие тюнинг-ателье перестали воспринимать Cadillac как автомобиль для пенсионеров, и всерьез задумались об очередной неминуемой угрозе, в данном случае — о неизбежном появлении не менее мощного малыша Cadillac ATS.

Стандартный ATS не смог составить конкуренцию автомобилям немецкой триады (завод GM в штате Мичиган даже приостановил свою работу в 2014 году на три недели из-за переполнения складов готовой продукции), а вот обновленный и щедро приправленный Cadillac ATS-V может более достойно выступить против тевтонцев.

Выразительный дизайн ATS-V и раздвоенные выхлопные трубы вызывают восхищение, но при этом дерзкий кузов намекает на выдающиеся скоростные характеристики. Спереди у этого автомобиля располагается твинтурбовый 3,6-литровый V6 с доработанной начинкой, включая интеркулер, титановые шатуны и турбины из сплава титана и алюминида. Новый мотор развивает 464 л.с. и 603 Нм крутящего момента, а это на 262 л.с. и 234 Нм больше, чем у базового четырехцилиндрового агрегата ATS. Эта мощность превосходит возможности BMW M3/M4 (425 л.с., 550 Нм) и Audi RS5 (450 л.с., 430 Нм), и лишь слегка уступает Mercedes-AMG C63 V8 (476 л.с, 650 Нм), и в значительной степени — версии С63 S (503 л.с., 700 Нм).

Кузов новой модели усилили несколькими структурными элементами, особенно он выигрывает от панели, повышающей жесткость передней его части. Дополнительный вес новых конструктивных элементов частично компенсируется использованием легких материалов, к примеру, штампованного алюминия. Cadillac утверждают, что намеревались сделать ATS самым быстрым автомобилем в представленном сегменте (официальное время разгона с нуля до 60 миль/ч здесь варьируется от 3,8 до 3,9 секунды, это результат BMW M4 и Mercedes-AMG C63 S), но при этом группа разработчиков говорит о том, что в приоритетах у них была не только скорость, но и такие субъективные показатели, как скорость входа в поворот и отзывчивость рулевого управления. Так, рычаги регулировки схождения заменили шаровыми опорами, вернули соответствующие крепления, а обновленная магнитная система демпфирования обеспечивает большую отзывчивость. Шесть втулок в системе подвески заменили более жесткими аналогами, а десять — полностью переделали, ну а система контроля сцепления Performance Traction Management, укрощающая таких монстров, как Corvette Z06 и Camaro ZL1, помогает справиться и с мощным ATS-V.

На скорости 240 км/ч пакет опций из карбона, включающий в себя более агрессивный сплиттер, накладки на бамперы Gurney, больший по размеру спойлер и задний сплиттер, добавляет 4,5 кг подъемной силы спереди и 22,5 кг прижимной силы сзади, что в итоге дает 18 кг чистой прижимной силы. Пакет Track добавит устройство для записи данных по прохождению кругов на треке, более легкий аккумулятор и «уберет» напольные коврики, комплект для подкачки шин, буксировочный крюк и люк.

Заменив гидравлический усилитель руля и пассивную подвеску электронным усилителем и системой подвески Magneride третьего поколения, в Cadillac сделали автомобиль более контролируемым на пределе возможностей, одновременно расширив эти границы. Десятки тысяч часов были потрачены на обработку данных из аэродинамической трубы, чтобы рассчитать оптимальную обтекаемость автомобиля и максимально эффективно распределить подъемную и прижимную силы. «Любая перегревшаяся жидкость или деталь могут поставить крест на проделанной работе, — говорит главный инженер Cadillac Тони Рома. — Идея заключается в том, чтобы контролировать катастрофу, держать все температуры на грани (для получения оптимального сочетания подъема и сопротивления)». Улучшенные шестипоршневые передние и четырехпоршневые задние суппорты марки Brembo гарантируют отличное торможение.

Что касается коробки передач, в Cadillac выбрали в качестве опции восьмискоростной «автомат» с конвектором крутящего момента, отказавшись от трансмиссии с двойным сцеплением, которая намного тяжелее и потенциально менее экономичная. «Агрегаты с двойным сцеплением к тому же очень дорогостоящие, особенно если приходится их вводить в модельную линейку», — считает Рома, хотя при этом признается, что плавность и стремительность работы двухдисковой трансмиссии последнего Рorsche 911 GT3 заставили его впервые изменить свое мнение. У этого восьмискоростного «автомата» много общего с коробкой 6L80, которую можно найти в Z06 и которая способна «переварить» до 880 Нм крутящего момента. Для базовой механической коробки передач предусмотрена система контроля старта, активная система согласования оборотов двигателя и коробки, а также возможность переключать скорости при выжатой педали газа (чтобы избежать турбоямы).

В сравнении с европейскими конкурентами салон Cadillac ATS-V по-прежнему очень американский, типично угловатый и современный. Абсолютно новые сиденья Recaro, отделанные по краям микрофиброй, были изготовлены специально для этой модели. Они узкие и угловатые, и их не спутать с креслами Audi RS, BMW M или Mercedes-AMG.

Наш первый тест-драйв Cadillac ATS-V начинается в центре Остина, откуда мы отправимся к треку Circuit of the Americas. Это довольно необычный маршрут, который не способен раскрыть потенциал этого автомобиля, особенно если учесть, что мы выбрали стандартный режим езды. В целом же ATS-V отлично подходит для реального мира, что подтверждает представитель Cadillac Дэвид Колдвелл, который описывает ATS-V как «роскошь, доступную на треке», что похоже на «скальпель», в противоположность сверхмощному CTS-V, который готовится к выходу и будет, по сути, четырехдверным Corvette Z06, ассоциирующимся с «кувалдой», максимально агрессивный и молниеносный.

На разгонной прямой трека Circuit of the America, ведущей прямо к устрашающе крутому левому повороту, система контроля старта ATS-V буквально выстреливает его вперед. Несмотря на то что обычно при старте вы не испытываете ощущений, будто вами выстрелили из пушки, из-за довольно длинных передач и постепенно нарастающей тяги эта восьмиступенчатая АКПП ведет себя потрясающе: четкие и быстрые переключения вверх и согласованные — вниз. Достигнув оптимальной мощности, ATS-V ускоряется смачно и со вкусом, но еще больше впечатляет то, как он останавливается. Большие шестипоршневые Brembo способны гасить скорость практически мгновенно. Опробовав мощные тормоза в паре первых кругов и прочувствовав их эффективность, мы постепенно увеличивали скорость и в итоге просто жали на педаль газа изо всех сил. На финишной прямой мы разогнались до 233 км/ч, ощутив весь потенциал этого 464-сильного двигателя и полностью доверившись эффективным тормозам.

На треке механическая коробка обеспечивает массу острых ощущений и требует некоторых усилий от водителей, не привыкших к новомодной электронике. Функция переключения скоростей без отжима педали акселератора позволяет поддерживать рабочие обороты между сменой передач, и любой водитель, привыкший убирать ногу с педали, в этот момент подзависает. Но стоит лишь раз пересилить себя и сделать это, и в награду получаешь плавный ток мощности, позволивший сократить время круга по тестовому треку компании Milford Proving Ground, по словам инженеров GM, на 1,5 секунды. Еще одним аргументом в пользу механической коробки является система согласования оборотов при переключениях вниз, которая работает великолепно и которую можно легко отключить.

«Мы не ставим себе целью превзойти BMW», — заявляет главный инженер Тони Рома, и тот факт, что самые новые модели М3 и М4 располагают огромной мощностью, которую они не могут должным образом передать на колеса, как это было раньше, говорит в пользу Cadillac, раз уж соперничество приняло именно такую направленность. Несмотря на то, что у ATS-V куда более отзывчивый руль, чем обычно ожидаешь встретить у Cadillac, эталонная отзывчивость рулевого управления и тончайшее ощущение дороги легендарных автомобилей BMW серии М по-прежнему неприкосновенны. И хотя работает это электронное устройство неожиданно неплохо, все же чувствуется здесь некоторая искусственность. Тем не менее поворачивает ATS-V хорошо, с готовностью откликается на движения рулем, хотя при этом ощущается некоторая общая тяжеловесность автомобиля, если чуть поднажать на газ. Спустя пару кругов по треку начинаешь чувствовать, насколько слаженно работает система подвески, отчасти благодаря использованию легких материалов, обеспечивающих снижение неподрессорных масс, и частично — способности адаптивной подвески быть мягкой, когда это необходимо.

Этот V6 предлагает, возможно, более приятную динамику, чем прямолинейный рядный агрегат BMW, но оба мотора блекнут на фоне двигателя Mercedes-Benz V8, устанавливаемого в модель С63, который можно считать победителем в этой битве мощностей и характеров. Что касается звукового сопровождения, то в Cadillac используются стереодинамики для подавления шума и усиления звучания двигателя. «Мы не меняем звучание двигателя, — настаивает Рома, — мы скорее усиливаем те ноты, которые вам нравятся». Порядок работы цилиндров V6 создает тональную частоту третями, и данная система разработана для подавления неприятных звуков, которые двигатель издает на низких оборотах. После 3000 оборотов эта система начинает добавлять звуковые компоненты. Философские споры вокруг системы подавления шума никогда не утихнут, что подводит ко вполне логичному вопросу: если при помощи этой системы Cadillac звучит приятно, захотим ли мы слышать менее дорогой и благозвучный «голос» без нее?

Cadillac ATS-V рождает больше философских дискуссий, чем любой автомобиль из линейки V, в особенности благодаря своей стоимости. Если прежние представители серии V выделялись среди конкурентов дерзостью предложения, то ATS-V вызывает некоторые сомнения, если пройтись по списку доступных опций (это суровая реальность и возможность серьезно потеснить конкурентов из Европы, и в особенности BMW). Если смотреть на базовую стоимость седана ($61 460) и купе ($63 660), то Cadillac недалеко ушел от BMW с его $62 950 и $65 150 соответственно за седан и купе. Но ровно до тех пор, пока не начинаешь сравнивать комплектацию: базовые BMW не оснащаются системой доступа без ключа, системой помощи при парковке, камерой заднего вида, спутниковым радио и системой активной подвески. Если базовая стоимость Mercedes-AMG C63 ($63 900) кажется более обоснованной, то отправная рыночная — это уже другой уровень ($71 900). В таком свете ATS-V выглядит экономически более выгодным предложением.

То, как ATS-V держится на фоне своих немецких конкурентов, не может не впечатлить. Несомненно, вы может расставить акценты иным образом и обратить внимание на то, что у V6 Cadillac нет обаяния тяговитого V8 Mercedes-AMG C63, или что его подвеска не так тонко сбалансирована, как у BMW, — и упустите суть. Cadillac вышел на рынок с очень сильным предложением, ATS-V способен составить серьезную конкуренцию соперникам в своем классе, где его никогда не воспринимали всерьез. Некоторые водители традиционно отдадут предпочтение «немцам» — и их мотивация абсолютно ясна и справедлива, — но сейчас настало время всерьез задуматься о том, чтобы выбрать «американца».