Дуэль-тест BMW 328i xDrive и Cadillac ATS AWD. Учитель и ученик - «Автоновости»
Источник:
Drom.ru
Автор:
Дмитрий Кротов
Фото:
Андрей Бак, euroncap.com, nhtsa.gov, BMW и Сadillac
Функционеры и конструкторы Cadillac ATS никогда не скрывали того, что при разработке нового продукта у них был определенный ориентир, своего рода референсный автомобиль. Причем замахнуться решили не на кого-нибудь, а сразу на компанию BMW и их седан 3-й серии. В роли «учителя» выступала «трешка» еще прошлой генерации. Достойным ли учеником стал ATS? Экзамен будет принимать сам эталон, седан BMW 3 series, повзрослевший за это время еще на одно поколение.
Cadillac ATS AWD
С помощью кнопок на руле можно управлять почти всем: задавать скорость и регулировать «дальность» адаптивного круиз-контроля, менять компоновку приборной панели, а также говорить по телефону или слушать музыку
Передние сиденья Cadillac понравились даже больше «бээмвэшных». Хорошие диапазоны регулировок, длинные спинка и подушка, плотная, но ненавязчивая боковая поддержка
Приборная панель — одна из лучших за последнее время. Все четко, ясно, и есть возможность самостоятельной компоновки
Рычаг АКП в Cadillac имеет эргономическую форму, отлично лежит в руке. В отличие от «автомата» BMW здесь нет спортивного режима, только ручной
Спортивный алгоритм активируется после выбора режима движения Sport (есть еще Normal и Snow) с помощью данной клавиши. В тот же момент чуть острее становится руль и дополнительные 10% момента уходят на заднюю ось
Бич Cadillac ATS — центральная сенсорная панель. Она реагирует на прикосновения по собственному желанию, как заблагорассудится
Дисковод для CD переехал в перчаточный ящик, чтобы не портить вид центральной панели
BMW 328i xDrive
Стандартные передние кресла BMW восторга не вызвали. Не покидало какое-то ощущение, что сидишь в гамаке. Странно. При этом тело удерживают очень прилично, есть регулировка бокового подпора
Приборная панель — классика от BMW. Все на своих местах, все привычно и информативно
Нефиксируемая «кобра» рычага АКП BMW больше не вызывает нареканий, работает идеально
Справа расположился контроллер системы iDrive. Возможно, самый удобный в мире
Справа — кнопки отключения ESP, парктроника и камер обзора, а также селектор режима движения. У «трешки» их четыре: Eco Pro, Comfort, Sport и Sport+. Реально пригоден для езды минимум Sport. В «Комфорте» автомобиль слишком меланхоличен, не говоря уже об EcoPro
Наш автомобиль был дополнительно оснащен системой кругового обзора
Настоящая находка ребят из BMW: дерни ручку два раза, капот и откроется. И не нужно искать никаких грязных рычажков на морозе
Лючок для длинномеров есть только в BMW
Равняться пришлось именно на Cadillac, ведь для России пока предусмотрена версия с единственным силовым агрегатом — двухлитровой бензиновой турбо-«четверкой» мощностью 276 л.с. Двигатель, по сути, позаимствован у собрата по концерну GM, компании Opel. Такой же, например, устанавливают на некоторые версии Insignia. Позже, возможно, появится еще и новый мотор 3.6, но уверенности в этом пока нет даже у представителей Cadillac. Нам достался седан с полным приводом и «автоматом», хотя ATS можно купить и в заднеприводном варианте (разница — 110 000 рублей), и даже на «ручке» (правда, только в самой простой комплектации Standard, которая на полмиллиона дешевле нашего автомобиля).
«Сэнсэй» определился сам собой. Им стал BMW 328i с полным приводом xDrive. Именно эта модификация идеально подходит к нашему «Кадиллаку». Пусть вас не вводит в замешательство индекс «328i». Трехлитровая рядная атмосферная «шестерка», которой раньше оснащались BMW, ушла на покой, и по этому поводу мы еще успеем «всплакнуть». Под капотом здесь, как и у Caddy, двухлитровый турбомотор. Правда, мощность «по паспорту» у мотора BMW поменьше — 245 л.с. Показатели максимального крутящего момент почти равны — 350 Нм у BMW и 353 Нм у Cadillac.
Внешность Cadillac — вполне достойная альтернатива «холодному» немецкому дизайну. При этом ATS выдержан в рамках привычных пропорций класса и имеет почти одинаковые с «трешкой» габариты
Спецы из Cadillac, естественно, ничего не копировали напрямую. Им важно было выдержать направление, концепцию «трешки», а уж все остальное они могут и сами. Взять хотя бы дизайн. Традиционный, почти классический у «баварца», и непривычный в Старом Свете авангардный облик Cadillac. ATS не имеет ничего общего с «трешкой», но выглядит круто и необычно. Чего стоят одни фары! Люди оборачиваются. Ну а кто посмотрит на BMW? Только у меня во дворе всегда стоит парочка машин этой марки. Это не значит, что немецкий седан выглядит хуже. Просто привыкли.
Привычные «грани и лезвия» Cadillac на седане ATS заметно «притупились». Но все равно на фоне европейских моделей ATS выглядит авангардно
Стильный стоп-сигнал на крышке багажника — фамильная черта Cadillac. Еще тех Cadillac, на которых ездил сам Великий Элвис
Разные? В действительности они очень похожи. Одинаковые пропорции, короткие свесы, поджарая «фигура», всего лишь 17-дюймовые диски, которые, впрочем, совершенно не портят картину. Похожесть наглядно подтверждают цифры: длина автомобилей различается всего на 10 мм, ширина — на 6, высота — на 8, а колесная база — на 35 мм длиннее у BMW. Впрочем, если сравнить Cadillac с «трешкой» прошлого поколения (Е90), то база последней окажется даже на 15 мм короче. Снаряженные массы автомобилей также разнятся всего на 12 кг (BMW легче). У них одинаковые схемы подвесок (МакФерсон спереди и многорычажка сзади) и даже объемы топливных баков (по 60 л).
«Трешка» же в последнем поколении, наоборот, словно заострилась. Модель последней генерации легче всего опознать по «приросшим» к решетке радиатора фарам
«Три четверти сзади» — один из самых динамичных ракурсов для «трешки». Так лучше всего видны эти два образующих росчерка на боковине кузова — от передней фары к зеркалу и от заднего фонаря к переднему крылу
При этом система полного привода xDrive основана на традиционной заднеприводной схеме трансмиссии BMW, в то время как на ATS установлена муфта Haldex последнего пятого поколения, и основными колесами здесь являются все же передние. У «Кадиллака» меньше ступеней в коробке передач собственного производства GM Hydra-Matic 6L45 — всего шесть. На «трешке» используется восьмиступенчатый «автомат» ZF.
Нам достались Cadillac ATS в топовом исполнении Performance (только такие бывают с полным приводом) и BMW 328i xDrive в версии Modern. Оснащение очень схожее. Биксенон, кожа, восьми-девятидюймовые экраны, адаптивный «круиз», переключатели режимов езды (у Cadillac — три, у BMW — четыре), отключаемые системы стабилизации. А вот цены отличаются аж на 800 000 рублей, естественно, не в пользу BMW. При том что начальные цены очень близки — базовый заднеприводный Caddy стоит 1 700 000 рублей, а BMW 328i — 1 710 000 рублей. Всему виной дорогущие опции BMW. Узнав о такой разнице в цене на нормально укомплектованные автомобили, вы уже задаете себе вопрос: «А так ли плох этот американский «Кадиллак»?
В интерьере Cadillac чувствуется внимание к мелочам. Видно, что над этим думали и заботились. Очень приятный и качественный салон. Вполне на уровне европейского «премиума»
Загляните для начала в салон. Убедитесь в том, что «кадиллаковский» ничуть не хуже ни по качеству, ни по удобству. Кресла, например, больше понравились как раз в ATS. Стандартные сиденья BMW ничем выдающимся не отличаются. К тому же интерьер Caddy интереснее с дизайнерской точки зрения. Впрочем, человек, которому по душе «холод» и «орднунг» немецких автомобилей, вряд ли взглянет в сторону весьма экспрессивного Cadillac.
В BMW все гораздо строже и привычнее, чем в Cadillac. Хотя буйство разного рода ломаных линий слегка настораживает своей легкомысленностью. В остальном — традиционно качественный и эргономически выверенный интерьер BMW
В пользу BMW говорит наличие head-up дисплея (на европейских версиях Cadillac такая штука тоже, кстати, возможна) и очень удачного контроллера iDrive. В Cadillac в ответ пытаются хвастаться новой мультимедийной ситемой CUE. Система удобна, а управление ею интуитивно понятно, но сам процесс нажатия сенсорных клавиш (как на экране, так и на панели) — это та еще история. Лучше бы похвастались великолепной TFT-приборной панелью. Компоновку информации на ней может осуществлять сам водитель. Очень удобная вещь.
В этом ролике видно работу сенсорных кнопок на передней панели Cadillac ATS, а также демонстрируется потайной бокс со входом USB и возможности полностью цифровой приборной панели (12 дюймов)
Посадка хороша в обоих автомобилях. Низкая, с вытянутыми ногами, она как бы намекает о «спорте». Владельцам BMW к такой не привыкать, а вот для Cadillac это, пожалуй, впервые. Все органы управления легко доступны, педали газа — напольные. Но чемпион по эргономике все же BMW. Здесь на кнопки и клавиши можно нажимать с закрытыми глазами. Cadillac требует большей привычки из-за своей неординарности. Первое время постоянно находишься в поисках нужной кнопки или места на сенсорной панели, куда нужно попасть пальцем. Но самое основное — руль, педальный узел, рычаг АКП, подрулевые «лепестки» — все на своих местах, пользоваться удобно и приятно. Кстати, руль Cadillac по толщине напоминает «бээмвэшный» руль из М-пакета — толстый и пухлый. На нашей «трешке» он меньше в сечении. На вкус и цвет, как говорится...
На заднем ряду втроем делать нечего в обоих автомобилях. Слишком высок центральный тоннель и очень негостеприимно среднее место. Вдвоем — гораздо лучше. Сиденья утоплены довольно глубоко, поэтому не нужно сетовать на недостаток пространства между рядами, его достаточно для человека даже ростом 185 см
Рулевое же управление и на ATS, и на 328i довольно короткое — чуть больше 2,5 оборотов от упора до упора. Более «чистый» руль на BMW. В обычных условиях на передние колеса BMW передается минимум момента. Хотя дело, конечно, не только в этом, но и в специфических «баварских» настройках. Помните, это же «учитель»! Жаловаться на недостаток информации у полноприводных версий грех: привычная четкость для BMW и беспрецедентная чувствительность для Cadillac. Впрочем, наличие дополнительной ведущей оси не делает рулевое управление «прозрачнее» и информативнее. На заднеприводных модификациях этих автомобилей рулить намного приятнее. Летом, на сухом асфальте, возможно, руль важнее. Но зимой, в стране, где минимум полгода лежит снег, мы однозначно голосуем за полный привод.
Одна возможность уходить с места, не задумываясь о точной дозировке газа, дорогого стоит. Даже не важно, включена ESP или нет, автомобили ускоряются настолько уверенно, что в результате наших измерений оба почти попадают в «паспортные» данные. BMW быстрее как по заявленным производителем цифрам, так и по результатам наших замеров. Причем результат в 5,9 сек до 100 км/ч нам удалось показать в ручном режиме «автомата» и с отключенной ESP. В то время как Cadillac разогнался до «сотни» быстрее всего (за 6,3 сек) только с активированной системой стабилизации. Это говорит в первую очередь о том, что потенциал самой системы полного привода в BMW реализован лучше. Да и при обычной езде вмешательство системы DSC гораздо менее заметно, чем работа системы стабилизации ATS.
Плавность хода у Cadillac чуть лучше, чем у «трешки». Но кренов так же мало, как и на BMW. Очень неплохой компромисс
В поворотах оба автомобиля цепляются до последнего даже за самое скользкое покрытие. Предел по зацепу гораздо выше (особенно зимой), чем у заднеприводных модификаций. Полный привод позволяет идеально балансировать на грани скольжений. Но быстрее в поворотах все же оказывается «трешка». По данным наших замеров пиковое боковое ускорение на BMW составило 0,72 G (это рекорд наших зимних испытаний), а из ATS нам удалось «выжать» всего 0,65 G. Опять же сказываются настройки полного привода и, конечно же, шасси. Да, «ученик» пока еще не совсем дотягивает до «сэнсэя», но проявляется преимущество BMW только при замерах. В обычной жизни настройки шасси у обоих автомобилей похожи. Плотная, упругая подвеска, довольно чувствительная к неровностям. Причем чувствительность выше у «трешки»: машина очень не любит колеи. Cadillac в этом смысле спокойнее и даже, кажется, тише на высоких скоростях.
Ход у BMW немного жестче, чем у Caddy. Впрочем, это окупается чуть более острой управляемостью и большим уровнем боковых ускорений. Но если вам нравится немного более комфортный вариант, то это ATS
Чтобы окончательно расставить все точки в управляемости этих автомобилей, мы отправились на ледовую площадку. Только так можно почувствовать все нюансы систем полного привода. Сначала выезжаю на трассу за рулем Cadillac. Первое впечатление — здорово! Haldex быстро реагирует на смену покрытия или уровень открытия газа, перебрасывает момент почти мгновенно. Автомобиль легко «ловится» в скольжении с прямыми колесами, потом его можно вести только газом. Предельный угол заноса очень велик, можно ехать почти задом наперед, но вытащить из него машину получается только на минимальной скорости.
BMW тоже может выдать большой угол заноса, но передняя ось подключается раньше и более агрессивно, чем на ATS, что позволяет вывести автомобиль из пике на большей скорости. Да и вообще, «трешка» оказалась интереснее в управлении на льду. Лишь намекни легким поворотом руля и сбросом газа, и автомобиль сразу моментально выставляется, а потом делай с ним что хочешь. Cadillac требует больше «грубой силы». Ему нужно более сильное контрсмещение, чтобы забросить «зад», он терпеливее относится к неаккуратному обращению с акселератором. BMW во всем чувствительнее, легче, даже проще.
Cadillac может ехать и в «больших углах». Но вытаскивать его оттуда получается позже и не так легко, как BMW
Ну и потом, свои коррективы вносят «автоматы». Трансмиссия BMW работает более расторопно, а в режиме Sport+ обеспечивает настоящие «ударные» переключения. Нет даже особого желания пользоваться «лепестками». Шестиступенчатый «автомат» Caddy даже в режиме Sport неидеален. То задержит переключение, то, наоборот, зависнет на высоченных оборотах без нужды.
Посмотрите, какой большой угол заноса! Сейчас в действие вступят передние колеса, и автомобиль вытянет траекторию
Ну и последнее. Есть вопросы к заявленной мощности обоих автомобилей, и… тоска по «старому» трехлитровому «атмосфернику» BMW. Несмотря на то что новая «трешка» быстрее предыдущей, на ходу это абсолютно незаметно. Возможно, это результат общего улучшения комфортабельности и шумоизоляции. Но и эти 245 «лошадок» какие-то «непородистые». Где потрясающий звук рядной «шестерки»? Где смачные низы и подхват на верхах? Вместо этого теперь ровная тяга в зоне средних оборотов и ничем не примечательное ворчание из-под капота. Как ни странно, но Cadillac в некоторых режимах звучит даже лучше BMW. Впрочем, 276 сил мы тут не увидели, да и характера у мотора тоже нет. Во всяком случае, вполне могли бы заявить 249 л.с., хотя бы для облегчения налогового бремени.
Несмотря на схожесть в габаритах, «немцы» лучше используют пространство для багажа. Объем багажника Cadillac ATS на 100 л меньше, чем у «трешки» — 381 л против 480 л.
Под полом — отсеки для мелочей (более глубокие — у BMW). Запасных колес и «докаток» не предусмотрено. Оба автомобиля на шинах RunFlat
Каков же итог общения «ученика с учителем»? Сказать честно, оба автомобиля хороши. Нам нравится прогресс Cadillac в последние годы. Американцы теперь делают очень достойные автомобили с вполне европейским характером. У BMW или у кого-то другого они подсматривали — сейчас неважно. Важно, что автомобиль вышел абсолютно конкурентоспособным, хорошо оснащенным (хотя и не без некоторых недостатков по части использования системы CUE), приятным в управлении и совершенно адекватным по цене. Конечно, вряд ли стоит ожидать прорыва Cadillac на российском или европейском рынках, но мы одобряем выбранное направление. Как бы то ни было, седан ATS — это вполне достойная альтернатива своему «учителю», BMW 3 series. И если принять разницу в цене хотя бы в 500 000 рублей для автомобилей в аналогичных комплектациях, то тут, действительно, есть о чем подумать…
Сзади Cadillac выглядит даже злее, чем BMW. Острые фонари, клиновидная крышка багажника, разведенные патрубки выпуска. BMW консервативнее. Или мы просто привыкли?
Системы полного привода
Cadillac
BMW
Cadillac — Haldex
В системе полного привода Cadillac ATS AWD применяется муфта Haldex пятого поколения. Узел располагается перед дифференциалом заднего «моста». Вход его соединен с карданным валом, а выход — с шестерней редуктора. Конструкция состоит из механической части и электронного блока управления. Первая содержит аксиально-поршневой насос с рабочим поршнем, соединенный со входным валом муфты, набор фрикционных дисков, а также приводной вал с дисковым кулачком и приводной головкой. Часть фрикционных дисков соединяется с ведущим валом, а часть с ведомым. Электронный блок муфты Haldex действует на основании датчиков АБС. Он получает данные о скорости вращения колес, торможении, ускорении и соответствующим образом корректирует работу системы. В нормальных условиях автомобиль почти переднеприводный, на заднюю ось передается до 10% тяги. Но при пробуксовке передних колес назад может быть переброшено до 100% момента.
BMW — xDrive
Система полного привода xDrive в своей основе использует традиционную для BMW заднеприводную схему трансмиссии. Поэтому в нормальных условиях движения почти все 100% крутящего момента подаются на заднюю ось. Передняя подключаются посредством бесступенчатой многодисковой муфты. При старте с места муфта заблаговременно блокируется — это обеспечивает автомобилю лучшую стартовую динамику. Распределение крутящего момента между осями осуществляется с помощью раздаточной коробки, которая представляет собой зубчатую передачу привода передней оси, управляемую той самой фрикционной многодисковой муфтой. Система xDrive полностью интегрирована с системой динамического контроля курсовой устойчивости DSC (Dynamic Stability Control).
Безопасность:
