Тест-драйв Lexus NX 200t. На 90% новый. На 90% лучше? - «Автоновости»

И не ошиблись бы. Като Такэаки, главный инженер проекта NX, то есть человек, несущий полную ответственность за провал или успех этой модели, открыто признает, что за основу предпочел взять платформу Toyota, нежели более логичную в данном случае от Lexus. Седан Lexus IS кажется отличной отправной точкой для компактного и при этом высокого кроссовера, но реалии среды обитания подобных автомобилей диктуют иные правила. Нам нравится динамика заднего привода, как и многим любителям хороших автомобилей, но компактный CUV наподобие Lexus NX скорее будет сфотографирован на Луне с Лохнесским чудовищем за рулем, чем на трассе Laguna Seca с многодетной мамашей в качестве рулевого. Современные переднеприводные платформы предлагают куда более эффективное использование пространства, и к тому же позволяют значительно экономить на стоимости конечного продукта.

Оставляем практичность в стороне и концентрируем свое внимание на том, что стараются подчеркнуть маркетологи Lexus: NX 2015 на 90% новый и не имеет ничего общего с RAV4. И надо сказать, мы провели за рулем этой машины целый день в горах и предместьях Уистлера (Британская Колумбия, Канада) именно затем, чтобы понять, насколько это справедливо.

Многое уже было сказано — и мы также внесли посильный вклад в это множество слов — о стилистическом направлении, в котором Lexus предпочитает продвигаться последние несколько лет. Нравится вам это или нет, но решетка никуда не делась. Да-да, мы говорим о той самой решетке радиатора, сдавленной по центру, которая теперь украшает всю модельную линейку Lexus, от малыша CT до солидного LX. И если на угловатых спортивных кроссоверах эта решетка, на наш взгляд, по-прежнему выглядит странно, то на седанах она начинает нам даже нравиться. В случае NX в целом она выглядит несколько громоздко, особенно в комплектации F Sport, в частности же служит ярким доказательством принадлежности к определенному кругу и связывает все воедино.

Как мы уже отметили, особенно ярко выраженной получилась решетка на NX 200t F Sport, но как это ни странно, именно спортверсия показалась нам наиболее привлекательной, видимо, из-за превосходной динамики, на которую дизайн повлиять не в силах.

Вообще, линии кузова NX четкие, детали превосходно сочетаются друг с другом, делая Lexus похожим на бриллиант, особенно если смотреть сверху. Мы почти готовы назвать NX хорошеньким, и уж точно далеки от эпитета «уродливый». Если выражаться более конкретно, и здесь мы не пытаемся быть политически корректными, шаблонные формы нынче в ходу в сегменте компактных кроссоверов. Традиционно в ситуациях, когда стилистическое решение вызывает у нашей команды противоречивые чувства, мы прибегаем к опросу местного населения, на этот раз это были канадцы, и они практически единогласно сошлись на том, что дизайн этого автомобиля весьма приятный.

Откройте дверь, и вы окажетесь в салоне, который в разы приятнее на вид и на ощупь, чем у RAV4. Если в популярных моделях Toyota все делается с оглядкой на стоимость, то дизайнеры NХ постарались на славу, закрыв каждую жесткую поверхность и острый угол чем-то мягким и гладким. Его интерьер не стал каким-то значительным прорывом в этой области, но это не делает линии центральной консоли, повторяющие контур кузова в форме бриллианта, менее приятными, и нам кажется, что небольшой налет технологичности в форме сенсорной системы фоновой подсветки — это отличный штрих, запоминающийся вне зависимости от своей практичности.

В салоне NX мы ни разу не ощутили нехватку пространства. Проведя небольшое сравнение, мы выяснили, что внутри Lexus больше свободного места, чем в BMW X3, хотя и не так много, как в салоне Audi Q5. За спинками заднего сиденья NX для ваших вещей есть 500 литров пространства, а если его сложить, то все 1546 л.

NX оснащается системой Lexus Enform, и некоторые ее технологические аспекты мы не можем не упомянуть в нашем обзоре. Так, в 2015 модельном году Lexus запускает приложение для смартфонов, с помощью которого можно будет дистанционно запускать двигатель, открывать и закрывать двери, опускать стекла, проверять уровень топлива в бензобаке и определять местоположение припаркованного автомобиля. Чтобы получить такую возможность, необходимо заказать заводскую систему навигации. Первый год использования приложения бесплатный, затем стоимость составит 80 долларов в год (это только за дистанционное управление, прочие функции, такие как Safety Control, обойдутся в $140 за каждый последующий год использования, и в $125 — за Destinations).

На центральной консоли есть коврик для беспроводной подзарядки (правда, чтобы им воспользоваться, нужен телефон или чехол для телефона, совместимый с Qi), а для iPhone — еще и приложение Siri Eyes Free Mode. Если закажете систему навигации, то в дополнение получите новый интерфейс Remote Touch, который функционирует при помощи тачпада с тактильной реакцией на прикосновения, расположенного на месте старого контроллера. Впрочем, последний вы сможете обнаружить в машинах без заводской системы навигации. Мы не можем отделаться от ощущения, будто Lexus, предлагая новые опции своим покупателям, пытается опытным путем выяснить, что из предложенного оборудования им понравится. Оба варианта требуют определенных навыков, но стоит к ним привыкнуть, и проблем с использованием не возникнет. Если вы ненавидите следы пальцев на сенсорном мониторе, предлагаемые Lexus опции представляются не самым плохим вариантом, хотя система Enform по-прежнему огорчает своей невыразительной графикой и скучными цветовыми схемами.

Прямо перед водителем располагается 4,2-дюймовый экран, расположенный между двумя круглыми циферблатами: спидометр с правой стороны, а слева, в зависимости от модели, тахометр или датчик уровня мощности, если машина гибридная. В верхней части центральной консоли установлен 7-дюймовый ЖК-монитор, служащий также и для отображения данных системы навигации, если таковая имеется. Отсюда же осуществляется доступ к приложениям Enform. Все кнопки, расположенные снизу, работают хорошо, по части эргономики никаких вопросов у нас не возникло. Порадовало и удобное водительское кресло, в котором каждому удастся найти комфортное положение, датчики на приборной панели видно всегда, что приятно.

У модели F Sport рулевое колесо обтянуто перфорированной кожей, сиденья с более активной боковой поддержкой, хотя это исключительно эффектного внешнего вида ради, как и все, что отделано красной строчкой. Дополняет картину эффектный датчик динамической нагрузки и индикатор давления наддува на маленьком мониторе.

Запустите новый турбированный 2-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель Lexus NX 200t и услышите... ну, если и не песню, то по крайней мере, приятный звук турбины, раскручивающейся до нескольких сотен тысяч оборотов под капотом. Как и всегда, Lexus с особой гордостью говорит об эффективной минимизации шума работающего двигателя, и подтверждением тому служит приятный сдержанный звук, издаваемый их первым компактным кроссовером. Следуя по стопам BMW, если можно так выразиться, Lexus оснастил свой NX 200t F Sport системой Active Sound Control, которая при помощи небольшого регулятора, расположенного справа под рулевым колесом, позволяет водителю выбирать, какое количество искусственно синтезируемого звука работающего двигателя будет поступать в салон из специального динамика. Мы опробовали работу этой системы, она и вправду увеличивает уровень звука работающего мотора, но мы на все 100%, абсолютно единогласно, уверены в полной ее ненужности, особенно в случае этого кроссовера от Lexus.

Несмотря на максимальное давление турбины 1,1 Бара, мы не ощутили особого рвения этого двигателя, что усугубилось отсутствием соответствующего случаю звукового сопровождения. Lexus оценивает мощность своего 2-литрового турбированного мотора в 235 л.с. и 350 Нм крутящего момента, и в этом сомнений не возникает. При старте у него больше тяги, поскольку максимальный показатель достигается в диапазоне от 1 650 до 4 000 оборотов в минуту, а пиковая мощность — на 5 600. Его шестицилиндровые оппоненты демонстрируют куда больше прыти при старте, но Lexus берет свое, раскрутившись до рабочих оборотов.

Нам кажется весьма интересным тот факт, что в Lexus решили разработать абсолютно новую коробку-автомат с шестью скоростями, учитывая, что у большинства конкурентов их семь (Mercedes) или восемь (BMW и Audi). Наиболее вероятным конкурентом NX 200t в этом свете выглядит новый Lincoln MKC c двухлитровым турбомотором и шестиступенчатой АКПП, но проблема состоит в том, что Lincoln предлагает в качестве опции более мощный 2,3-литровый двигатель, и даже базовый мотор у американца мощнее, чем у Lexus. Лидер продаж Acura, модель RDX, также поставляется с шестиступенчатым «автоматом», но он идет в комплекте с 3,5-литровым V6, более мощным и чуть менее тяговитым.

В Lexus утверждают, что NX 200t может разгоняться с нуля до 60 миль/час (96 км/час) за 7,2 секунды в переднеприводной комплектации, для полноприводной версии этот показатель — ровно 7 секунд. Мы эту информацию подтверждаем, хотя из-за провала мощности на низких оборотах возникает ощущение, что машина едет медленнее. Определенно, двухлитровый турбомотор BMW X3 28i кажется более мощным, и мы считаем, что в гонке по прямой он легко оставил бы Lexus позади, не говоря уже о наличии рядной «шестерки» и турбодизеля в качестве возможных вариантов силовой установки. Двигатель Audi с аналогичным рабочим объемом можно считать эквивалентным по мощности, но не забывайте — избитый прием, да? — что и для Audi предлагается более мощный V6. Acura с V6 в качестве единственного варианта на секунду быстрее NX.

Под конец первого дня мы пришли к выводу, что Lexus NX 200t нужно больше тяги, скорее всего, от опционального двигателя большей мощности. Большинство покупателей NX останутся довольны этим 2-литровым турбомотором, но поскольку мы имели возможность испытать каждого из участников этого класса, то может утверждать, что Lexus значительно отстает от своих более мощных соперников.

Тех, кто готов пожертвовать скоростью ради экономичности, наверняка обрадует наличие модели NX 300h, которая, несмотря на больший рабочий объем, о чем свидетельствует название, оказывается менее мощной (192 л.с. от тандема 2,5-литрового бензинового двигателя и электрического мотора), но при этом более экономичной. Окончательные данные от ЕРА еще не получены, но, по прогнозам Lexus, NX 200t должен расходовать 10,7 литра на 100 км пробега по городу, 8,4 литра — по трассе и 9,8 л — в смешанном режиме (для полного привода это 11,2/ 8,4/ 9,8 л соответственно), тогда как 300h будет потреблять 6,72/ 7,5/ 7,1 л в переднеприводной комплектации (7,1/ 7,8/ 7,35 л для полного привода), и в этом плане конкурировать с ним сможет только BMW X3 28d с показателями 8,7/ 6,9/ 7,8 л, которые в значительной степени зависят от стиля езды и качества дорог. В действительности примерно такой же результат могут показать Audi Q5 Hybrid, Mercedes GLK 250 Blue Tec. (Нам, наверное, стоит отметить, что дизельные версии Audi, BMW и Mercedes-Benz очень приятны в управлении… Не то чтобы Lexus NX 200t был плох в этом отношении, но у него, опять же, свой стиль).

Из-за ажиотажа, поднятого вокруг первого бензинового турбомотора от Lexus, легко не заметить еще один вариант, интересный для тех, кто предпочитает слушать жужжание электрического мотора (весьма сомнительно) вместо напряженного свиста турбины. И это нехорошо, поскольку нам кажется, что NX 300h является в данный момент одним из наиболее интересных гибридов на рынке, предлагающих инновационную систему полного привода в сочетании с относительно спортивной динамикой. У нас было несколько часов на изучение нового гибридного кроссовера от Lexus, и нам есть что об этом рассказать.

Дорожные заметки

♦ Основное различие между 300h и 200t заключается в силовом агрегате. Вместо 2-литрового рядного четырехцилиндрового турбомотора здесь установлен 2,5-литровый бензиновый двигатель с циклом Аткинсона, дополненный парой электрических моторов и электронным вариатором. Гибридный автомобиль для Lexus не в новинку, поскольку они могут использовать опыт Toyota в этой области, и потому применяемая в NX 300h схема нам достаточно хорошо знакома по модели Lexus ES 300h.

♦ Lexus рассчитывает, что NX 300h будет расходовать 6,7 литра на 100 км пробега по городу, 7,58 литра по трассе и 7,1 литра в смешанном режиме в переднеприводной версии, и 7,1/ 7,8/ 7,35 л для версии с новой системой полного привода E-Four. Эти показатели значительно превосходят прогнозы для 200t с полным приводом — 11,2/ 8,4/ 9,8 литра соответственно — и позволят 300h занять высокую позицию среди люксовых компактных кроссоверов, даже несмотря на то, что он непременно окажется вовлечен в соревнования «кто меньше ест» с дизельными конкурентами от Audi, BMW и Mercedes-Benz.

♦ Между расположенным спереди двигателем и задними колесами у полноприводных моделей нет никакой механической связи. Вместо этого здесь совершенно иная система: в уникальном независимом заднем мосту расположен 67-сильный мотор/генератор, подающий тягу на задние колеса в случае необходимости. В окрестностях Уистлер (Британская Колумбия, Канада) мы не нашли подходящей испытательной площадки, чтобы проверить систему в действии, хотя и убедились в том, что при необходимости задние колеса действительно включаются в работу. Правда, в обычных условиях на сухом покрытии почувствовать разницу довольно непросто.

♦ Примечательно, что в Lexus говорят о том, что электричество от комплекта батарей передается от расположенных спереди электромоторов к заднему мотору, когда система фиксирует пробуксовку передних колес. Таким образом, полный привод вступает в работу только в ситуациях, когда это требуется, тем самым экономя топливо, а суммарная мощность силовой установки не меняется. Большую часть времени дополнительный мотор работает вхолостую или используется для рекуперации энергии при торможении.
♦ NX 300h использует комплект из 204 никель-металл-гидридных батарей, разделенных на две группы, каждая из которых весит 20 килограммов. Расположены они по обе стороны заднего сиденья, ближе к центру тяжести автомобиля.

♦ NX оснащается трансмиссией Р314 с новой для бренда системой максимального понижения передачи при резком нажатии на педаль газа. По сути же, она лишь переключает трансмиссию в режим работы на высоких оборотах.

♦ С ней или без нее, но вряд ли кто-то сможет спутать NX 300h 2015 с турбовым родственником, когда дело дойдет до ускорения по прямой. Если у полноприводного 200t на разгон с места до 60 миль/час (96 км/ч) уходит 7 секунд, если верить представителям Lexus, то 300h на это тратит все 9. Другими словами, гибрид настроен на максимальную экономичность, пускай и ценой динамики.

♦ И все же, находиться за рулем 300h приятно. Lexus оснастил эту модель подрулевыми переключателями скоростей, имитирующими работу автоматической коробки передач, такой, например, как в 200t. Это позволяет водителю держать гибридный двигатель на определенных оборотах, что обеспечивает более адекватную реакцию мотора на дорожную ситуацию, резкие повороты, подъемы и спуски, да и в любой другой ситуации по усмотрению рулевого. Мы пользовались этими переключателями почти все время, и они отлично работают.

♦ Максимально экономичным этот автомобиль может быть в режиме Eco, который притупляет реакции вариатора на работу педалью газа и позволяет снизить расход. Также здесь есть кнопка активации режима EV Mode, в котором NX 300h использует только тягу электромоторов, но это применимо на скорости до 40 км/ч и на дистанции не более 800 метров. Мы, конечно же, этот режим протестировали, все так и есть, при условии достаточного уровня заряда батарей.

♦ Помимо некоторого спада резвости и проистекающей из этого спада экономичности, NX 300h предлагает все то же самое, что есть в любом другом NX. Управляемость у обеих машин примерно одинаковая, обе собранны и практически бесшумны. Единственным отличием, и не в лучшую сторону, стали тормоза гибридной модели, в некоторых ситуациях казавшиеся нам довольно неуклюжими из-за конфликта между системой регенерации и стандартными дисковыми тормозами.

♦ Гибридная модель также будет предложена и в комплектации F Sport — и именно такой вариант NX кажется нам наиболее предпочтительным. Внешность F Sport выглядит более интересной, чем у стандартной комплектации (на фото как раз последняя), да и отделка строчкой в обновленном салоне смотрится круто. Если честно, 2-литровый турбовый мотор не показался нам особо интересным в плане динамики, на этом фоне BMW X3 28i предлагает намного больше приятных ощущений от вождения. И с этой точки зрения мы бы остановили свой выбор на режиме Sport гибридной модели в комплектации F Sport E-Four AWD в сочетании с подрулевыми переключателями. К тому же деньги, сэкономленные на заправочной станции, можно потратить на массу приятных вещей, не так ли?

♦ В заключение хочется вам напомнить: расход топлива может варьироваться, а специфичное поведение гибридного автомобиля далеко не каждому придется по вкусу. Прокатитесь на обеих моделях, если для вас это будет первый люксовый кроссовер, но не забывайте, что сегмент этот перенасыщен крайне интересными предложениями от автопроизводителей из США, Европы и Японии.

И это вполне логично, учитывая, что Lexus взял в качестве критерия качества NX свой седан IS, если верить их заявлениям. За счет использования более прочного металла, адгезивов и дополнительной проварки швов кузов стал намного жестче, что позволяет подвеске работать так, как дизайнеры и запланировали.

Передняя подвеска строится на амортизационных стойках, задняя представлена новым двухрычажным вариантом, с раздельно установленными пружинами и амортизаторами. Вместо более привычных стоек в сборе Lexus предлагает масляные амортизаторы, соединяющие правую сторону с левой, что позволяет менять настройки и занимает меньше места, чем громоздкая металлическая конструкция стойки. Мы тестировали автомобиль на 18-дюймовых всесезонных покрышках 225/60; для F Sport возможен опциональный комплект летней резины.

Lexus оставили переключатель Drive Mode Select, позволяющий выбирать между настройками Normal, ECO и Sport. Вполне предсказуемо, что режим ECO предназначен для максимальной экономии топлива, и его мягкие настройки обернутся ощутимым снижением расхода топлива, что порадует бережливых водителей. Режим Sport, напротив, окажется наиболее интересным для энтузиастов, поскольку делает руль более тяжелым, а педаль газа — более отзывчивой. Режим Normal, конечно же, предлагает базовые настройки, что в случае NX означает несколько расслабленное, но в меру комфортное состояние.

Рулевое управление имеет что-то общее с игровой приставкой, в том плане, что порой у водителя возникает ощущение, будто в его действия вмешивается компьютер, анализирующий приказ и только после этого претворяющий его в реальность. В остальном же машина управляется ясно и понятно, без необходимости ежеминутно корректировать курс движения, и охотно отзывается на резкие смены направления. Общее сцепление с трассой на хорошем уровне, на неровном покрытии NX вполне собранный, и лишь иногда демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость, сопровождаемую ощутимым скрипом покрышек.

Модели, оснащенные системой полного привода Dynamic Torque AWD, демонстрируют отличное сцепление с дорогой в сложных погодных условиях и прочих скользких моментах, а также получают дополнительные возможности благодаря активной системе распределения крутящего момента между передней и задней осями (до 50% крутящего момента может поступать на задние колеса), и между правыми и левыми колесами. Вне зависимости от типа привода, предварительно нагруженный передний дифференциал должен помогать управлять автомобилем на скользкой поверхности или на высоких скоростях. Вентилируемые дисковые тормоза на всех четырех колесах обеспечивают 200t уверенное торможение, тогда как система регенерации тормозного усилия гибридного 300h порой ведет себя несколько странно, что, впрочем, никак не влияет на ее эффективность.

Информации о ценах на данный момент еще нет, и появится она ближе к планируемой дате запуска модели в продажу в конце текущего года (в Японии автомобиль уже продается, а график появления NX за ее пределами постоянно меняется). Если Lexus удастся обойти конкурентов из Германии на несколько тысяч долларов, что, на наш взгляд, вполне реально, то NX 200t станет весьма интересным предложением в данном классе. Он может не быть таким же спортивным, как соперник от BMW, и не иметь такое количество двигателей на выбор, как Audi Q5, но нам кажется, он сможет предложить приятный баланс роскоши, традиционной для Lexus, внимания к деталям и приемлемой динамики.

Сравнение NX с RAV4 — не лучшая идея. Это разные автомобили. Новый CUV уникален на 90%, и однозначно лучше своего родственника от Toyota. Возможно, не на все 90% лучше — не то чтобы заимствованные у RAV4 детали были так ужасны, — но NX, несомненно, Lexus — во всем.

Итак, мы можем смело заявить, что NX 200t неидеален, но он служит ярким доказательством того, что из заимствования платформ не нужно делать маленькую некрасивую тайну, которую необходимо тщательно скрывать от покупателей.

Автор: Джереми Корзиневски
Источник: Autoblog.com
Перевод: Drom.ru

Drom.ru