Тест-драйв цельнометаллического фургона Fiat Ducato. Считайте меня новым - «Автоновости»

Я чувствовал, что здесь что-то не так. Не похож «новый Ducato» на автомобиль действительно нового поколения. А вот на модифицированный вариант выпускающейся с 2006 года модели — очень даже похож. Неужели итальянцы показали просто очередной пример рестайлинга под видом смены поколений? Однако Валентино Мунно — директор по продажам и маркетингу Fiat Professional — настаивает, что это действительно новое, шестое поколение модели. Но я смотрю на плакат в презентационном зале и...

В общем, вы поняли, что в истории Ducato раскручивается очередной виток спирали, по которой четные генерации модели, по сути, являются лишь модернизациями нечетных поколений. Хотя, может, это и неплохо: ведь «пятый» Ducato был на хорошем счету у клиентов марки. Не просто же так по итогам 2013 года эта модель завоевала 19% европейского рынка в своем классе, став наиболее продаваемым коммерческим фургоном в 10 странах Старого Света. Да и в России доля продаж у Ducato растет, несмотря на общий спад на авторынке: у нас эта модель занимает второе место среди коммерческих фургонов иностранных марок. Но раз сами итальянцы просят считать обновленную машину новым поколением, давайте тогда смотреть, что же нового появилось в автомобиле.

Первое, конечно, это внешность. «Выпученные» фары головного света на кургузом капоте сменились более современной оптикой со светодиодными полосками дневного света. Однако расположение фар не изменилось: они все так же находятся высоко над передним бампером и, судя по всему, так же будут светить в зеркала легковушкам по ночам. Но вкупе с новыми линиями бампера и капота фургон стал выглядеть даже не столько брутальнее (так утверждают создатели машины), сколько элегантнее и даже утонченнее.

Но это спереди. А вот с боков и сзади различия найдет только тот, кто близко знаком с уходящей моделью. С колесных арок исчезли пластиковые накладки. Сзади наиболее заметное новшество — небольшой пластмассовый «козырек» над проемом задних дверей, в котором расположились дополнительный стоп-сигнал и опциональная камера заднего вида. А вот измененный рисунок задних фонарей вряд ли стоит считать кардинальным изменением.

Как и всегда, первым на рынок выходит цельнометаллический фургон, который, как и прежде, будет предлагаться с широкой вариативностью по размерам. В частности, предусмотрено три варианта колесной базы, четыре длины кузова (короткий, средний, длинный и экстрадлинный) и три варианта высоты крыши (низкая, средняя и высокая). В зависимости от сочетания этих параметров объем грузового отсека может варьироваться от 8 до 17 кубометров, а максимальная полная масса — от 2,5 до 4 тонн.

Но фургон — не единственная ипостась нового Ducato. Как и прежде, эта модель будет предлагаться и в грузопассажирском варианте Combi, и в виде шасси под установку различных спецкузовов (также с вариантами по длине колесной базы, и с выбором между одинарной и двойной кабинами). Новинкой станет исполнение с самосвальным кузовом заводского производства с трехсторонней разгрузкой, которое появится в начале следующего года.

Ну и, конечно, Fiat Professional не отказывается от сотрудничества с производителями конверсий своих моделей. А это значит, что в скором времени новый Ducato примерит на себя и другие роли — в том числе и маршрутных такси, которые в России традиционно изготавливают на основе цельнометаллических фургонов с высокими крышами и длинными базами.

А что у новичка с интерьером? Как и ожидалось, здесь отличия также на уровне деталей, ибо в целом дизайн и архитектура передней панели остались прежними. Из нового можно отметить разве что оригинальный держатель для бумаг (или планшета/смартфона), появившийся в верхней части передней панели, да мультимедийную систему с навигацией и сенсорным экраном. И если держатель, действительно, оказался не только любопытным, но и полезным усовершенствованием, то вот о новой медиасистеме такого, увы, не скажешь. Во-первых, из-за недостаточного размера сенсорного экрана пользоваться им не очень удобно. Во-вторых, навигатор (на основе европейской системы TomTom) работает плохо, регулярно «теряя» дорогу, не отображая многие транспортные развязки и, что самое главное, он не русифицирован. Ну и, в-третьих, нам с коллегой не удалось подключить к системе свои мобильные телефоны: Bluetooth оказался бессильным связать с машиной как старенькую Nokia, так и современный смарт от Sony (друг друга оба аппарата «видели» без проблем).

Есть претензии и к эргономике. Водитель должен тщательнее выбирать положение своего кресла, чтобы избежать неприятного контакта голеней с пластиком нижней части передней панели. Руль регулируется по вылету, но не по углу наклона, что также усложняет выбор правильной посадки. Ну и, наконец, приборная панель очень сильно бликует, причем блики проявляются в основном над циферблатами спидометра и тахометра, в некоторых ситуациях в буквальном смысле «ослепляя» их. Что же касается пассажирских мест, то основная претензия только к ширине двойного сиденья: двум рослым грузчикам здесь не ужиться без пол-литры…

Если вы считаете, что в вашем кроссовере слишком высокая, автобусная посадка за рулем, то вам стоит попробовать сесть за руль Ducato. Вот здесь — действительно автобусная посадка, при которой отлого расположенный руль воспринимается нормой, а регулировать высоту переднего края подушки водительского кресла приходится с расчетом на удобство работы с педалями. Но когда, наконец, удобная посадка найдена, поражает обзорность за рулем, которую портят только слишком толстые передние стойки крыши да отсутствие внутрисалонного зеркала. И если с первым недостатком приходится мириться, то вот второй компенсируют просто огромные боковые двухсекционные зеркала, а также опциональная видеокамера заднего обзора, не только помогающая парковаться у грузового терминала, но и обеспечивающая безопасность маневров.

А вот пассажирский салон у модификации Combi мне, если честно, не понравился категорически. Во-первых, здесь нет раздельной регулировки наклона спинки сиденья. Во-вторых, компоновка салона такова, что обзорность для пассажиров так себе (особенно плохо с видом вперед: вместо панорамы дороги из салона видно только «стенку» из спинок сидений водителя и передних пассажиров). А в-третьих, сидящим в салоне некуда деть руки: каких-то подлокотников не предусмотрено в принципе, а до боковой обивки не только пространство в почти два десятка сантиметров, но еще и скошенные «подоконники», на которые ничего не положить. Правда, есть вместительные карманы с сетками и даже потолочные дефлекторы вентиляции. Но чтобы их отрегулировать, необходимо встать. Честное слово: в конверсионных маршрутках удобнее, чем в таком заводском Комби…

В общем, внутри Ducato — никак не семейный автомобиль: это рабочая лошадка, предназначенная для перевозки грузов и/или бригады рабочих.

Стандартное оснащение Fiat Ducato:

Список дополнительного оборудования для фургона содержит более семи десятков позиций, среди которых не только климат-контроль, система курсовой устойчивости или медиасистема с навигацией и камерой заднего вида, но и такие простые вещи, как мягкий подголовник и даже прикуриватель.

Но пора, наконец, опробовать новинку в деле. И для этого нам предложили перевезти с одного из подмосковных складов строительные пеноблоки для экофермы под Тверью. А поскольку маршрут был проложен не по главной трассе М10, то и испытания обещали быть интереснее банальной «прогулки» по автомагистрали.

Так оно, в общем, и вышло. О том, что время от времени у нас «глючил» штатный навигатор, я уже говорил (еще в одной машине, по словам коллег, он вообще толком не захотел работать). Еще одним поводом для беспокойства стало для нас… смещение груза в кузове. Причем первый раз характерный звук «скользящей» по полу паллеты мы услышали во время очередного старта со светофора! А на следующем же торможении груз, согласно законам физики, стал смещаться вперед… Как оказалось, дорожная тряска спровоцировала появление слабины в крепящих груз ремнях и после их подтягивания тот более не пытался найти более удобное для себя местечко в кузове.

То, что без загрузки Ducato поедет резво, у меня сомнений не было: новый 2,3-литровый турбодизель MultiJet II на 10 л.с. мощнее своего предшественника, устанавливаемого на пятое поколение модели, и благодаря моменту, а также грамотно подобранным передаточным числам в 6-ступенчатой коробке, позволяет даже по скоростной магистрали двигаться на уровне легковушек. То, что и под нагрузкой Ducato не особо потеряет в динамике, я ожидал под впечатлением от резвости маршруток. Но чтобы дизель настолько пофигистично отнесся к почти тонне груза в кузове, стало приятным сюрпризом. Да, разгон стал плавнее. Но даже подъем не стал причиной помех в движении, когда мы выехали со второстепенной дороги в достаточно плотный поток машин. А на магистрали, куда мы в конце-концов все равно выехали, я без труда мог двигаться со скоростью около 130 км/ч. А если бы позволил трафик, уверен, Ducato мог бы ехать еще быстрее.

Но со скоростью лучше не перебирать, поскольку не менее неожиданным открытием стала… управляемость нового фургона. Вот только не надо говорить, что для коммерческого автомобиля это не важно, и что не стоит от него требовать многого. Мой коллега по экипажу проехал на «пятом» поколении не одну тысячу километров. И здесь полностью со мной согласился, что машина плохо держит прямой курс, особенно если асфальт неважного качества. Возможно, причина этого в замене традиционного гидроусилителя руля на новомодный электрический. По крайней мере, даже на скорости под сотню руль оставался слишком легким, а реакции на подруливания — несколько запаздывающими.

Но вот к остальным ходовым качествам нового Ducato претензий не возникло. Модифицированное сцепление не утомляет усилием и очень информативно. К тормозам так вообще даже привыкать не пришлось — реакции на нажатие педали такие, будто всю жизнь ездил за рулем этого фургона. Энергоемкая подвеска позволила груженому автомобилю не обращать внимание на асфальтовые волны и даже поперечные стыки. Разве что большой кузов с металлическими стенками гулко «бамкал» на ямках и трещинах в асфальте. Но это был именно кузов, а не подвеска, что впоследствии подтвердила и поездка в короткобазном грузопассажирском Combi.

Так что в итоге? А в итоге напрашивается несколько парадоксальный вывод: новый Ducato по большинству показателей стал еще лучше прежней машины. Но вот поездка почему-то оставляет ощущения легкой ностальгии по уходящей модели. А все из-за нового электроусилителя руля и изменившейся с ним управляемости: негоже современному автомобилю, пусть даже и коммерческой направленности, настолько заметно «болтаться» по дороге. Не мешало бы разобраться для российских машин с еще одной родовой проблемой в виде низко висящей из под левого порога выхлопной трубой: зацепить ею какое-нибудь препятствие легче легкого. Ну и, конечно, заявленную адаптацию новинки для российских условий надо довести до конца: чтобы навигационная система стала русифицирована, и чтобы в списке базового оснащения появились обогревы наружных зеркал и хотя бы кресла водителя.

Любопытно, что державшийся в лидерах несколько месяцев Ford Transit к концу лета потерял свою рыночную позицию. И произошло это как раз с появлением новой модели. А в лидеры в августе вышел другой ветеран сегмента — Mercedes-Benz Sprinter Classic. Во всем этом, безусловно, есть и финансовая причина. Но это говорит и о том, что старые модели далеко не всегда оказываются хуже своих наследников. Может, и Ducato было бы лучше оставаться прежним хотя бы по ценам? Увы, но новинка станет дороже. Ненамного, всего-то на 30 000 рублей. Но наверняка для кого-то и это станет поводом посмотреть в сторону конкурентов. Каких?