Сравнительный тест Hyundai Genesis 3.8 HTRAC и Lexus GS 350 AWD. Gangnam style - «Автоновости»

Огромный и сверхсовременный технический центр, аэродинамическая труба, испытательный полигон, перспективные модели в камуфляже. Новейший арсенал корейцев в свое время впечатлил.

Ну а тот самый первый Genesis? Добротный автомобиль! Тогда он напомнил прошлое поколение Lexus GS. Стилистическими решениями в салоне, комфортным ходом подвески и настройкой рулевого управления. В целом седан оказался самобытным и достаточно качественным. Да и внешне был неплох, особенно после рестайлинга. Что, кроме самих корейцев, оценили и американцы. В США продажи сразу пошли очень неплохо, а впоследствии Genesis показывал годовые цифры на уровне того же GS и лучше, чем Infiniti M.

Штаты штатами, а у нас хоть и похожие предпочтения по части больших автомобилей, но и своей специфики предостаточно. Так вот, первый Genesis в России провалился. Дилеры реализовали меньше 200 автомобилей за год и продажи флагмана тихонько свернули. Много воды утекло с тех пор. Корейцы привлекли в свои ряды немецких специалистов и сделали мощный рывок вперед. Ворвались в представительский класс, наделали шума в сегменте массовых автомобилей. Продолжилась и история под названием Genesis.

Биография второго участника теста длиннее, но многие знают ее даже лучше. Первый GS дебютировал на североамериканском рынке 23 года назад. Он сразу завоевал популярность и остается любимчиком публики до сих пор. Современное поколение появилось в 2011 году. Мы уже тестировали этот автомобиль два года назад, а сейчас решили снова прибегнуть к нему, как к своего рода референсному автомобилю. Корейцы всегда равнялись на японцев, хотели превзойти их, и сейчас, как мне кажется, самый подходящий момент проверить обоснованность таких амбиций.

Участники теста оснащены мощными бензиновыми V6. У Genesis под капотом 3,8 литра и 315 л.с. Японец при меньшем литраже чуть мощнее, у него 3,5 литра и 317 л.с. Зато в паре с корейским мотором работает восьмиступенчатый «автомат», в то время как у японца — коробка о шести ступенях. Оба автомобиля оснащены постоянным полным приводом, который технически выполнен так, чтобы обеспечивать им породистый заднеприводный характер.

Цена также весьма схожа, причем кореец получился дороже на 122 000 рублей, что уже никого не удивляет. К слову, комплектации — это единственное, что различает противников. Lexus представлен в «околоспортивной» версии F Sport, которую снабдили некими элементами декора, работающими на имидж динамичного автомобиля. Но лишили большей части удобств заднего ряда, сосредоточенных на «пульте управления» — подлокотнике. Ну а Genesis, напротив, в версии Luxury (которая стоит в списке перед топ-версией Sport). Тут, наоборот, акцент на комфорт, особенно сзади. Что ж, сравним антагонизмы внутри класса.

Встречая по одежке, надо справедливо заметить, что обе машины хороши, но на руку Хендэ сильно играют два обстоятельства. Первое — эффект новизны. Выглядит этот седан оригинально. Второе... то, что это Хендэ! Все удивляются, осознав, что перед ними машина из Кореи. Да, мы видели Veloster, любовались Quoris или Equus. Но во всех предшественниках второго Генезиса нет-нет, да проглядывала «азиатчина». При желании придраться было к чему.

В случае с Генезисом у меня лично придраться ни к чему не получается. Даже в этом, благородном, но не самом фотогеничном цвете смотрится новый седан восхитительно, он импозантен. Чувства собственного достоинства — хоть отбавляй. Фирменный логотип Genesis, напоминающий издалека шильдик Aston Martin, лишь усиливает впечатления. А на корме при этом — логотип Hyundai. Такое вот двоевластие. В этом корейцы остаются собой.

Если во внешности Генезиса теперь совершенно очевидно читается европейская школа дизайна, то Lexus был и остается азиатом. Не пытается этого скрыть. Он японский до мозга костей, помнит, откуда растут корни!

Отсюда сложносочиненный передний бампер, словно робот-трансформер, ощерившийся гипертрофированными воздухозаборниками. Легкости образу придают динамичные боковины и красивый абрис остекления. А вот задняя часть уже немного спокойнее, но все так же отлично вписывается в общий стиль. Лексус компактнее, у него меньше свесы, больше и эффектнее колеса. Спортивные пороги и небольшое антикрыло. Облик хорош, но... привычен. Пресловутый «вау-эффект» обеспечивает только появление рядом корейского автомобиля, и спорить с этим бессмысленно.

Что ж, заявка на лидерство принята. Если оперировать «понятиями» бизнес-класса, то уже на стадии осмотра Genesis предпочтительнее. Внешность сдержаннее и солиднее (даже если убрать у Лексуса «спортивный» бампер, ситуация сильно не изменится). Размеры и база — больше. Стиль более консервативный. Посмотрим, сможет ли Генезис не провалить интерьерный экзамен? Раньше именно отделка салона становилась для корейцев камнем преткновения.

Что ж, интерьер в полной гармонии с внешним видом. Стиль взвешенный, солидный и современный. Даже несмотря на обилие дерева, он производит впечатление именно идущего в ногу со временем. Великолепное качество материалов, подгонка деталей, дизайн, целостность.

Посадка удобная, регулировок большое количество и они обширны. Похвальная эргономика. И опять же, никаких стилистических просчетов. Видно, что европейские творцы плотно поучаствовали в этом проекте. Но корейцы все же сказали последнее слово — подсветка традиционно для Азии голубая. Оттенок выбрали чуть бледнее и воспринимается это уже лучше. Адекватная адаптация.

Укомплектован Генезис подобающе. Парковочные системы, автоматическое торможение, контроль полосы, камеры по периметру кузова. Управлять всем этим хозяйством удобно. Все необходимые клавиши находятся в логичных местах. Эргономика у корейца просчитанная, без каких-то неприятных сюрпризов.

А что старина Лексус? Черный салон разбавлен серебристыми вставками с интересной текстурой. В центре консоли — большой цветной дисплей, глубоко утопленный. Большой, а вот графика не самая впечатляющая. Страдает разрешение и анимация. В оформлении салона применяется белая прострочка. Такую отделку можно заказать в пакете F Sport Luxury. Кресла с перфорацией, но, в отличие от оппонента, не имеют встроенной вентиляции. Также не хватает регулировки руля по вылету. Это особенно заметно на фоне возможностей по настройке этого в Хендэ.

А вот посадка плотнее, фиксация заметнее — под ребра несильно давит боковая поддержка. Обстановочка в салоне GS совсем другая! Если в Генезисе сидишь, как роскошном кабинете, в дорогом кожаном кресле, и хочется расслабиться, то здесь сразу рождается драйверский настрой. Весь Лексус его как будто излучает. И снаружи, и внутри. Более компактные размеры приходятся кстати. Но все равно пространства предостаточно как спереди, так и сзади. Но с одной оговоркой. Видимо, ввиду наличия люка пассажирам ростом под 190 на втором ряду будет не хватать пространства над головой.

С места японский седан срывается под яростный звонкий баритон оборотистой 3,5-литровой «шестерки». Отличный мотор! Тяговитый внизу и яростный в верхнем диапазоне оборотов. В объеме проигрывает почти 300 «кубиков», но по мощности опережает соперника на две лошадки.

Снаряженная масса GS меньше на 250 кг, и даже отсутствие двух дополнительных ступеней в коробке передач не мешает ему быть быстрее. Но лишь до отметки в 190 км/ч, пока не сработает электронный ограничитель скорости, который спасает трансмиссию от излишних нагрузок. Genesis продолжит ускорение дальше, до скорости в 240 км/ч, его полному приводу такие «перегрузки» не страшны.

На ходу именно Лексус больше провоцирует водителя на активную езду. В отличие от противника, он громче и раскатистее звучит, передачи тут включаются жестче. А добавить еще перца можно, переведя в спортивный режим подвеску и коробку передач. Тогда седан начнет ощутимо потряхивать седоков, еще четче следовать за тугим рулем и делать лихие перегазовки при переключенях вниз. Скажи мне кто-нибудь лет пять назад, что все это я буду говорить про GS — не поверил бы. Но все изменилось. Лексус — другой. И, похоже, именно преследователи из Кореи сегодня готовы занять место короля комфорта. Только получится ли?

Когда 3,8-литровый мотор просыпается под капотом, хочется завести его еще раз, ведь на холостых двигателя не слышно вообще, его работа никак не чувствуется. Такой развязки от работы атмосферного V6 я не встречал давно. В целом звукоизоляция лучше у Генезиса. Тут меньше шума от арок, лучше изолирована оконная линия. Лексус громче во всех дисциплинах. И если в образе «приперченного» F Sport это воспринимается нормально, то нужно ли будет это на гражданской версии?

В движении Генезис понятен, логичен и послушен, но, в отличие от японца, между водителем и пассажиром присутствует некая дистанция. Даже когда ты выжимаешь из мотора все на максимальном разгоне, Хендэ остается негромким, плавным, комфортабельным и немного отстраненным. Он как будто намекает на то, что с его почти представительскими размерами гонять не к лицу.

Поэтому даже когда ты вваливаешь в вираж на пределе сцепных возможностей шин, Genesis снова дает понять, что даже сейчас не ты полностью управляешь автомобилем, а он в немалой степени везет тебя сам. Этому ощущению хорошо вторит работа автоматических систем — парковщика, «следильщика» за разметкой, «притормаживальщика». Эх, как бы не забыть включиться в управление в самый неподходящий момент.

А что с ходовой? Какая машина комфортабельнее на наших дорогах? У Лексуса преимущества в более энергоемкой подвеске с возможностью регулировки степени жесткости. Хендэ же обладает большими размерами, базой и массой, что также вносит свой вклад в комфорт. Но в итоге все упирается в настройки пружин и амортизаторов. За плечами японцев опыт. Корейцы пока такого багажа не имеют, но подошли к доводке ходовой тщательно. И на Нюрбургринге катались, и к Лотусу за помощью ходили...

Получилось очень хорошо, но... когда под колесами хороший асфальт. Хендэ его любит. Но чем хуже дорога, тем тяжелее приходится ходовой большого седана. А на разбитых участках энергоемкость подвески Генезиса все же немного проигрывает более цельной и упругой подвеске GS. Даже несмотря на то, что японец обут в резину с меньшим профилем.

Жаль, что корейцы поставляют активную подвеску с возможностью регулировки жесткости (как у соперника) только для топ-версии Sport. Неужели никто из будущих владельцев обычных Генезисов не заказал бы себе подобной опции? Сомнительно, ведь эту машину также выберут и люди, свободные от стереотипов, ценящие все новое. Таким автомобильным новаторам нужен больший выбор, даже если пока они не готовы брать самую дорогую версию.

Впрочем, учтем еще и тот факт, что на тесте у нас была машина из первых партий. С клиренсом в 130 мм. Производитель это учел, и новые Генезисы пойдут с немного измененной ходовой, где, в частности, увеличен дорожный просвет. Что ж, вернемся к этой машине позже. А заодно и проверим ее в сравнении с европейскими конкурентами.

А теперь к тесту! Хочется отметить, что на шоссе стабильнее ведет себя «кореец». Длиннобазная машина с более высокопрофильной резиной увереннее на прямой и в колее, а вот Лексус немного «гуляет» из стороны в сторону, требуя подруливаний.

Руль у Хендэ легче, педали менее упругие. Обратная связь на баранке пожиже лексусовской. Но вот парадокс — бежать обратно в салон GS жгучего желания не появляется. Потому что, в отличие от своего оппонента, на этот раз именно корейский автомобиль получился гармоничным, сбалансированным, внимательным к мелочам, более качественным и современным. Можно без зазрения совести констатировать, что Hyundai теперь не только научились делать машины на уровне японских, но и диктуют в определенных случаях моду.

А сегодня выводы напрашиваются такие. Лексус быстрее, азартнее, подвеска у него чуть более энергоемкая, выглядит энергичнее. И если для вас эти качества являются определяющими, то и победа японца будет казаться закономерной. Ну а у меня иное мнение. Я отдаю голос за Genesis. Победил в этом тесте «кореец». И сделал это, согласитесь, вполне заслуженно. Когда-то это должно было произойти. А Gangnam Style — роскошный стиль жизни по-корейски, в автомобильном его понимании, теперь по праву выберется еще дальше за пределы своей родины, как это однажды уже произошло с одноименной корейской поп-композицией.

Hyundai Genesis

Корейский седан предлагается в России с двумя типами бензиновых моторов V6: 3 л (249 л.с.) и 3,8 л (315 л.с.). Типы привода — задний либо полный. Самый доступный Genesis оценивается в 1 859 000 рублей. Задний привод, комплектация Business. Автомобиль с полным приводом в такой же комплектации стоит 1 959 000 рублей. Далее идет Elegance 2 019 000 — 2 119 000 рублей. Premium стоит 2 409 000 рублей. Топ-версия предлагается в версиях Luxury (2 869 000 рублей) либо Sport (2 979 000 рублей). Машины с двигателем 3,8 литра оснащаются только полным приводом.

Lexus GS

Японский седан продается в нашей стране с моторами V6 объемом 2,5 (209 л.с.) и 3,5 литра (317 л.с.) и с гибридной силовой установкой (345 л.с.). Самый доступный GS 250 в версии Executive с задним приводом (как и все модели с этим мотором) оценивается в 1 808 000 рублей. GS 250 Premium стоит 2 008 рублей, Premium+ потянет на 2 134 000 рубля. F Sport стоит 2 239 000 рублей. А самая дорогая — Luxury — 2 631 000 рублей. Автомобиль с мотором 3,5 V6 оснащается только полным приводом и стоит в промежутке от 2 321 000 рублей до 2 851 000 рублей. На вершине обосновался гибридный GS 450h, который стоит от 2 750 000 до 3 324 000 рублей.

Обе модели прошли испытания по системе американского института IIHS, показав в целом положительные результаты. Система оценок данной методики состоит из четырех пунктов: Poor, Marginal, Acceptable и наивысшая — Good.

Благодаря оценке Good за удар с малым перекрытием Hyundai Genesis удостоился пока редкой отметки Top Safety Pick. Такого результата в сложном краш-тесте с малым перекрытием пока достигают далеко не все автомобили.