Тест-драйв Citroen C4 Sedan. Оптимизация - «Автоновости»

С момента начала производства и продаж в России седана Citroen C4 не прошло и двух лет. Так почему же компания созвала автожурналистов на новый тест-драйв модели, которая, по сути, не была даже модернизирована? Как это ни странно, но поводом стало появление двух новых комплектаций: Optimum и Lounge, на которые в Citroen возлагают особые надежды. Citroen C4 Sedan появился в России около полутора лет назад, поэтому его внешность не успела устареть и корректировке не подвергалась Судя по всему, ситроеновцы решили сделать что-то типа перезагрузки. На презентации об этом, конечно, не говорили. Зато были названы цифры. Не то чтобы совсем плохие. Но в прошлом году, когда модель официально представляли на российском рынке, планировалось продать едва ли не вдвое больше Седанов. И вряд ли в одном только кризисе причина неоправданных ожиданий. Зато теперь C4 Sedan стал еще привлекательнее для покупателей. И я бы смело назвал его оптимальным выбором в своем классе. Почему? Оригинальность задней части машины придает плоское стекло, которое из-за выпуклости крышки багажника кажется вогнутым Начнем с дизайна. Он в целом не изменился. Тем не менее, стоит еще раз отметить оригинальность и при этом гармоничность модели. В отличие от соплатформенного Peugeot 408, здесь пристроенный сзади отдельный багажник выглядит так, будто модель изначально рисовалась дизайнерами именно в таком виде. Да, он не столь объемный, как на 408-м — всего-то 440 литров. Но лично я готов простить этот недостаток: в седане есть не только французский шарм (наиболее яркое проявление которого — почти плоское заднее стекло, кажущееся вогнутым), но и в меру выраженная мускулистость. Автомобиль в комплектации Optimum (на фото слева) от более дорогого Lounge (справа) внешне отличается только дизайном легкосплавных колесных дисков (разница в размерах колес практически незаметна) и отсутствием шильдиков на передних крыльях Не изменился и интерьер, который вообще не имеет отличий от европейского хэтчбека С4. В том числе и по качеству материалов. Передняя панель сделана из настолько мягкого пластика, что тот можно продавить почти на сантиметр! Само собой, о каких-то «сверчках» и говорить нечего. Но и родовые странности тоже сохранились. В частности, спорное сочетание белого и синего цветов в подсветке приборной панели. Или навигационная система eMyWay, отображающая маршрут на радикально-черном фоне семидюймового дисплея. Правда, в обеих новых комплектациях навигация — опция стоимостью 25 000 руб. И я бы за нее не стал платить такие деньги, даже несмотря на то, что только с навигацией доступен цветной информационный дисплей (штатно — монохромный). Французский дизайн передней панели может нравиться, а может нет. Но к качеству использованных материалов претензий не возникнет ни у кого Бонусом к 7-дюймовому экрану (а он, в свою очередь, идет в комплекте с навигационной системой) является изменяемая подсветка приборной панели. Однако все варианты изменения цвета приборных шкал или внутренних экранов являются оттенками синего, из-за чего самым предпочтительным вариантом становится. банальный белый везде (на фото слева) Зато за те 10 000 руб., что разделяют исполнения Tendance и Optimum (от 689 000 и от 699 000 руб. соответственно), владелец получит куда более приятные опции: двухзонный климат-контроль (против обычного кондиционера у Tendance), пакет City со складывающимися зеркалами и задними датчиками парковки, а также светодиодные дневные ходовые огни и задние фонари. Бесспорное достоинство салона C4 Sedan — большой запас для ног — следствие растянутой на 10 мм (в сравнении с европейским хэтчбеком) колесной базы. Она же, судя по всему, одна из причин плавности хода А что же Lounge? Это исполнение создано на основе комплектации Exclusive и дополнено поворотными биксеноновыми фарами, литыми колесными дисками на 17 дюймов, системой бесключевого доступа в салон с кнопкой запуска двигателя, системой курсовой устойчивости ESP и комбинированной (кожа ткань) отделкой сидений. Доплата — от 16 000 до 56 000 руб. (в зависимости от двигателя), что в переводе на цифры означает ценник от 762 000 руб. (для модификации со 115-сильным мотором и МКП) до 901 000 руб. за турбоверсию без дополнительных опций. Вроде тоже неплохое предложение, но, честно говоря, уже не столь привлекательное, как Optimum. Номинально объем багажника не слишком большой — всего 440 литров. Однако его отделка не вызывает нареканий, проем широк, под полом полноразмерная запаска, а в исполнении Lounge прилагаются даже дополнительные перегородки, формирующие карманы в нишах задних крыльев Тем более что, по сути, разницы между этими двумя исполнениями не так и много. По крайней мере, в салоне, кроме вышеупомянутой кнопки запуска двигателя и кожаных вставок на креслах разницы нет. А на ходу Optimum воспринимается даже более комфортным автомобилем! За счет чего? Да за счет 16-дюймовых покрышек, которые благодаря чуть более высокому профилю делают ход пусть и совсем немного, но мягче. На ровных дорогах Москвы это будет незаметно, но в провинции даже такая разница начинает проявляться. Управляемость, правда, тоже немного «смягчилась». Но здесь проявилась еще и разница в шинах: на Optimum установлены энергосберегающие покрышки Michelin Energy Saver, тогда как на Lounge — более спортивные по характеру Michelin Primacy HP. Citroen, по сути, бюджетная разработка, хотя и сделана не по бюджетному дорого. А вот за то, что даже мощность двигателя подогнали под налоговые планки, многие скажут спасибо Двигатель практически ничем не напоминает о себе, подтверждая ситроеновское амплуа комфортабельного автомобиля. И в движении это ощущение только усиливается: тихий ход, мягкий переезд «лежачих полицейских» на выезде с парковки — даже без пневмоподвески C4 Sedan воспринимается более дорогим, нежели он есть на самом деле, автомобилем. На далеко не самых идеальных астраханских дорогах Ситроен чувствует себя как рыба в воде. В конструкции подвески откровений нет. А вот 176-миллиметровый дорожный просвет не стоит принимать буквально: этот зазор с поверхностью наблюдается под всей площадью днища. Радует, что металлическая защита двигателя прилагается штатно Хороша и динамика. 150-сильный турбомотор для C4 Sedan — то, что доктор прописал. Мощности и тяги хватает, пожалуй, для любой ситуации: активный старт со светофора или быстрый обгон на трассе — все делается без излишнего напряжения и уверенно. Иными словами, к двигателю вопросов нет. А вот к шестиступенчатому «автомату» от Aisin — есть. Точнее, к особенностям его настройки у Citroen. Нет, плавность смены передач и даже быстродействие здесь на должном уровне. Но и фирменное для Citroen «зависание» на пониженной передаче после интенсивного ускорения тоже никуда не делось. И оно немного раздражает. Да и спускаться с шестой аж на третью передачу при обгонах на шоссе также необязательно: двигатель уверенно ускоряет машину и на четвертой, и, в принципе, на пятой передачах. При этом акустический комфорт выше. Именно ради снижения шума я предпочел (по возможности) совершать обгоны в «ручном» режиме трансмиссии, заблаговременно включая нужную передачу (4-ю или 5-ю, в зависимости от ситуации). Со 150-сильным турбомотором под капотом C4 Sedan приобретает полную гармонию в движении, демонстрируя склонность к быстрому, но не слишком активному передвижению Очень приглянулся «зимний» режим работы коробки, в котором старт с места осуществляется даже не со второй, а с третьей передачи. Да, на старте со светофора Citroen первые пару секунд проигрывает соседям по потоку половину, а то и целый корпус. Но исключение сразу двух смен передач (1-2 и 2-3) в итоге нивелирует первоначальный проигрыш. В спортивном режиме разгон, конечно, быстрее. Но в комфортном антураже ситроеновского салона излишняя активность двигателя и коробки воспринимаются не совсем гармонично. Ходы и энергоемкость подвески позволяют и на грунтовых дорогах двигаться быстро и уверенно, без неприятной раскачки или резких толчков Именно так — в меру быстро, но не агрессивно — лучше всего ехать на Ситроене. Тогда и дорожные заплатки, которые посредством электрогидроусилителя сильнее желаемого передаются на руль, будут в меньшей степени заставлять автомобиль не просто покачиваться с боку на бок, но даже слегка «плавать» по полосе вслед за непроизвольными из-за этой качки отклонениями руля. При этом ехать быстрее конкурентов можно практически по любой дороге — в том числе и грунтовой. Главное — следить за крупными ямами, способными вызвать слишком сильную раскачку кузова и, как следствие, привести к контакту с поверхностью. Да, клиренс в 176 мм гарантирует многое. Однако C4 Sedan все же — обычная «легковушка», с длинными свесами кузова (особенно спереди). На маршруте мы несколько раз прикладывались нижней «губой» бампера о грунт (у коллег в одном из экипажей подобные контакты даже привели к повреждению крепления бампера к крылу), однако до пробоя подвески дошло только однажды. Но и в этом случае «замыкание» на буферы сжатия было явно смягченным. За рулем C4 Sedan водитель легко сохраняет спокойствие даже если вокруг него на дороге одни бараны Резюмируя все впечатления, можно с уверенностью утверждать, что по ходовым качествам Citroen действительно отлично приспособлен к российским дорожным условиям. Причем как к асфальтовым, так и грунтово-гравийным. Но вне дорог лучше не ездить: C4 Sedan все же не внедорожник. Вывод Получится ли у французов перезагрузка модели? Мне кажется, скорее да, чем нет. И в первую очередь это будет заслуга именно новой комплектации Optimum, на которую уже приходится 42% заказов (основная их часть была «отобрана» у исполнения Tendance). Причем преимущественно заказывают атмосферные версии модели с 1,6-литровыми моторами в 115 и 120 л.с. А что касается версии Lounge, то на нее пока «клюет» только один из десяти покупателей C4 Sedan. Здесь предпочтения отдаются уже версиям с АКПП (оно и понятно: в «нафаршированном» автомобиле хочется комфорта по максимуму). Такая вот выходит оптимизация модели. Конкуренты По данным