Сравнительный тест VW Golf GTI, KIA cee'd GT и BMW 116i Sport. Со спортом по жизни - «Автоновости»

Корейские автопроизводители все увереннее стоят на ногах, и еще одно тому подтверждение — дебют заряженной версии хэтчбека гольф-класса — KIA cee'd GT. Это одно из самых выгодных предложений в сегменте. Корейский автомобиль мы решили подвергнуть строгой проверке отцом-основателем жанра — VW Golf GTI. Ну а чтобы этим переднеприводным хэтчбекам было не скучно, мы взяли еще и BMW 116i.

Странный выбор, скажете вы? Едва ли я с вами соглашусь. Ведь если проанализировать ситуацию, то окажется, что BMW, даже несмотря на скромный индекс в названии, несильно выбивается из образа проворного хэтчбека, а уникальная для класса заднеприводная платформа сулит некоторые особенные удовольствия от вождения, которые априори недоступны переднеприводным конкурентам.

Все участники теста укладываются в похожую бюджетную «вилку». И раздумывая над покупкой заряженного переднеприводника, не лучше ли будет посмотреть в сторону более комфортного, но также интересного заднеприводного премиума? Для ответов на эти вопросы и было устроено настоящее сравнение.

Если говорить о внешности, то здесь имеет место тот редкий случай, когда импонируют все три автомобиля. Надо признать, каждый хорош по-своему. Будь то заостренный и выверенный Гольф в экипировке GTI, которая тонко подчеркивает спортивный имидж...

Или модный, изрядно украшенный диодами и 18-дюймовыми темными дисками Сид. Заметим, что и изящная «единичка» интересного кирпичного оттенка несильно отстает по эффектности внешнего вида от заряженных противников.

Формы кузова у BMW 116i оригинальные, а стати добавляют легкие 17-дюймовые опциональные диски. Лишь задняя часть с несерьезной тонкой «дудкой» выхлопа внушает не так много уважения, как более мощные оппоненты.

Зато внутри первая серия кажется самой взрослой и солидной. Посадка тут низкая, сидишь почти на полу, ноги вытянуты. Кожаные кресла фиксируют уверенно. Импонируют классические приборы под козырьком и то, что центральная консоль ощутимо развернута к водителю. Создается некое подобие кокпита.

А вот обзорность зажатая. По этому параметру BMW на последнем месте. Впрочем, помогает хорошо организованный опциональный парктроник. Вообще, по удобству парковки на первом месте — Гольф, он и вовсе может делать это сам. А вот замыкает список КИА.

Салон BMW отделан алюминием, в руках лежит маленькая трехспицевая баранка. Настроение — более чем спортивное. Не пугает даже то, что под капотом всего 136 л.с. Есть ведь еще и турботяга (220 Нм, что лишь немногим не дотягивает до уровня атмосферного рядного шестицилиндрового мотора прошлых генераций компании). Также на помощь готов прийти еще и скорострельный восьмиступенчатый «автомат». Так что динамика получается достойная, вполне на уровне хот-хэтчей прошлых лет — 8,7 секунды «до сотни» и 210 км/ч.

Однако, что такое настоящая спортивная топ-версия хэтчбека С-класса, понимаешь лишь оказавшись в салоне Golf GTI! Отделка под карбон, металлические окантовки, эффектный сплюснутый руль, логотипы то тут, то там. Кресла с выраженным профилем, прошитые красной нитью. Педали с эффектными алюминиевыми накладками. Стиль и красота.

И качество тут на очень высоком уровне. Салон Гольфа, пожалуй, лучший по материалам в тройке. Обходит даже BMW. Поражает педантичность и внимание фольксвагеновцев к мелочам. «Взрослый» интерьер, удобный и логичный. Его проработка впечатляет. Внутри Гольфа еще и просторнее всего. Хороший запас места над головой и в плечах. Да и сзади сидеть удобнее всего.

После отличного выступления по интерьерной программе европейского тандема Сиду уже сложно чем-то удивить. Он и не удивляет. Интерьер корейца кажется скромным. Маленький экранчик на центральной консоли заставляет утереть скупую мужскую слезу.

Хотя, если отбросить «понты» и принять во внимание цену этого автомобиля, которая существенно ниже, нежели у оппонентов, надо будет признать, что исполнение салона вполне пристойное. Спереди установлены хорошие спортивные кресла Recaro. Сборка — добротная. Эргономика в целом не страдает, если не считать, опять же, мелкого экранчика. В общем, все соответствует меркам европейского гольф-класса. Но до уровня Гольфа и BMW объективно cee'd GT не дотягивает.

Впрочем, не забываем, что в тесте сегодня участвуют автомобили, которые должны будоражить кровь и дарить незабываемые эмоции от управления собой. Что ж, давайте перейдем к активной фазе теста.

Самым энерговооруженным у нас является Гольф. Двухлитровый турбомотор выдает 220 л.с. Фольксваген также и самый динамичный. Чтобы разогнаться до 100 км/ч, ему требуется всего 6,7 секунды! Сид «на палке» на это затрачивает 7,6 секунды, а у BMW на это уходит, напомним, 8,7 секунды.

Мощность cee'd GT чуть больше 200 л.с. Сам по себе сей факт немного досаден. Ведь будь этот порог чуть ниже, то и налогов пришлось бы платить меньше. Тем не менее, идею заряженного хэтча этот автомобиль проповедует как нельзя более честно. GT можно купить только с механической коробкой передач, что сейчас уже стало явлением исчезающим. Классическая «мешалка-шестиступка» со сближенным рядом и четкими включениями. Выбор спортивного энтузиаста!

Cee'd мог быть и динамичнее, но так уж получилось, что именно корейской автомобиль по паспорту — самый тяжелый в тесте. Снаряженная масса на 101 килограмм больше, чем у Гольфа, и на 86, чем у BMW. Видимо, отсюда и больший расход топлива, несмотря на механическую коробку передач, которая теоретически помогает экономить бензин.

Ускорение за рулем GTI несколько вырывает из реальности. Ровная полка момента и максимальная мощность в диапазоне от 4500 до 6200 об/мин делают ускорение линейным и мощным на каждой передаче. Ни намека на турбояму! Ну а способности DSG быстро работать в спортивном режиме всем давно уже известны. Как и минусы этого агрегата. Коробка в очередной раз напомнила о себе в пробках и при маневрировании. Рывки и подергивания есть. Классический автомат с гидротрансформатором в повседневной жизни удобнее.

Это лишний раз доказывает пример первой серии BMW. У этого хэтча великолепная коробка передач. «Автомат» отщелкивает сближенные ступени, как семечки. И именно благодаря коробке передач, смею предположить, некогда скромная стартовая версия «копейки» теперь стоит в шаге-другом от хот-хэтчей по разгонной динамике. Причем «единичка» не теряется и на скорости за 100. А вот подобраться к порогу максимальной скорости уже проблематичнее. Все-таки мощность тут не самая выдающаяся.

Жаль, конечно, что компания решила не продавать на нашем рынке более мощные версии «единички». В прошлом году я успел поездить на 170-сильном хэтче 118i, и...существуй этот автомобиль на рынке сейчас, он являлся бы реальной и адекватной альтернативой переднеприводным конкурентам. Впрочем, никто не отменял чип-тюнинг. Мотор-то у 116i и 118i моделей, по сути, одинаковый. Пока же «копейка» отстает в разгоне.

Ее легко обходит Гольф и, чуть позже, Сид. Мотор корейца проигрывает в объеме, слабее фольксвагеновского и менее моментный. Но у этого движка есть характер! В наличии ощутимый турбоподхват после 4000 об/мин. Это бодрит, держит в тонусе, заставляет четко и расторопно орудовать рычагом переключения передач, дабы не выпасть в турбояму. Потому что если выпадешь, то и ускорение уже не будет столь плотным, и оснащенные быстродействующими автоматическими коробками конкуренты улучшат свои позиции по отношению к корейцу.

Подвеска у Сида — самая жесткая в трио. Шины — самые низкопрофильные. Это делает его реакции наиболее собранными, а отклики на работу рулем резкими. Машина меньше, чем оппоненты, кренится. И все это было бы вообще чудесно, будь рулевое управление корейского хэтчбека прозрачнее, а обратная связь — натуральнее. Электроусилитель здесь настроен не столь филигранно, как у европейцев. И несмотря на то, что степень обратной связи можно изменять, нажимая на специальную кнопку, того самого чувства руля Сиду это, увы, не добавляет.

Ходовая «корейца» на плохой дороге пасует. Передает всю информацию на кузов слишком подробно, не любит и крупные ямы с острыми краями. Также становится немного страшно за эффектные колесные диски и дорогую резину. В общем, как настоящая машина со спортивным характером, «кореец» предпочитает гладкие ровные дороги, а в наших условиях движения за рулем этого автомобиля нужно быть начеку.

Гольф более универсален. Его реакции также очень четкие, крены невелики. Но для каждодневной эксплуатации подвеска этого автомобиля приспособлена лучше. У него и колеса поменьше, с более высоким профилем резины. Неплохая новость, особенно зимой.

Управляя GTI, постоянно ловишь себя на мысли, насколько выверенный и законченный этот аппарат. Гигантский опыт компании в разработке именно такого рода автомобиля ощущается. Как приятно идет, как мягко и быстро реагирует он на руль. Как точно можно дозировать тормозное усилие. У GTI также отлично настроена выхлопная система. Его рычание на повышенных оборотах — это звук хорошего спортивного автомобиля, где каждая «лошадка» мощности находится в гармоничном союзе с подвеской, рулевым и тормозами. Даже будучи более мягким и комфортабельным, GTI оставляет более приятные впечатления от управления собой, нежели жесткий и даже слегка неотесанный cee'd GT.

А что же наша «слабенькая» BMW? Как я и говорил в самом начале теста — уникальность этого автомобиля не в мощности, а в платформе, которая сулит совершенно особенные эмоции от вождения. Это идеальная развесовка по осям, более низкий, чем у конкурентов центр тяжести и, естественно, задний привод.

Эти вещи для понимающего автомобильного гурмана могут при покупке показаться важнее, чем пушечная динамика переднеприводных авто. Подвеска BMW по сравнению с хот-хэтчами, даже несмотря на «спортивную» комплектацию, заметно мягче и ближе к определению «гражданская». Крены ощутимее, реакции не столь молниеносные. Зато как пишет низкая «копейка» повороты, как доруливает задним приводом и, конечно же, как «вкусно» идет в контролируемом скольжении!

У BMW нет поставленного голоса горячих хэтчбеков, и машина тише конкурентов. На втором месте — Гольф. А КИА по этому параметру третья.

А что с итоговым распределением мест?

Вряд л