Лифтованные Dodge Ram и Ford F250. Как, зачем и почем? - «Автоновости»

Вы просто не умеете их готовить! Именно эта цитата — первое, что напрашивается ответом на теоретический вопрос о том, почему в России так мало лифтованных американских траков. Ну да, их и без какого-то тюнинга на нашем рынке можно пересчитать по пальцам. Та же Toyota Tundra (все-таки нечистокровная «американка») намного популярнее своих заокеанских «коллег», не говоря уже о пикапах более привычного для нас европейского и японского форматов. Но, согласитесь, с ними мало кто может сравниться по части визуальной эффектности. А насчет умения готовить... Не будем голословны, рассмотрим два варианта подготовки штатовских «грузовиков» — Dodge Ram 2500 четвертого поколения серии Heavy Duty (2009 г. вып.) и Ford F250 второй генерации, относящийся к линейке Super Duty (2008 г.).

Обилие хрома, широкая «олл террейновая» «резина», а главное — размеры! Крыша проехавшего мимо кроссовера (далеко не из мелких) — чуть выше уровня капота Доджа и Форда. С водителями грузовиков обладатели этих «американцев» находятся буквально на одном уровне. А уж какова звуковая составляющая поездки! Что 6,7-литровый Cummins, установленный под капотом Рэма, что Ford Power Stroke объемом 6,4 л у F-250 — оба по озвучке своей работы нечто среднее между суперкаром и карьерным самосвалом. И ведь это не «бензинки» — дизели! Но такой сочный тугой аккомпанемент услышишь не от всякого GT-аппарата или тем более многолитровой спецтехники. Да и динамика никак не вяжется с утилитарной сущностью и габаритами. Впрочем, тут нужно разбираться.

Несмотря на примерно одинаковый объем, идентичную мощность (350 л. с.) и момент (881 Нм), дизели Ram и F-250 значительно отличаются конструктивно. Cummins — это рядная «шестерка». Фордовский агрегат — V-образная «восьмерка». Из общего у этих гигантов четыре клапана на цилиндр, традиционно нижнее расположение распредвала и турбонаддув, хотя Power Stroke, в отличие от Cummins, обладатель двух турбин. Другие схожие места — Common rail, система рециркуляции отработавших газов, сажевый фильтр.

Как раз-таки EGR и PDF у обеих машин потребовали местного вмешательства. Причем, в отличие от «европейцев» или «японцев», процедура в первом случае глушения, во втором — ампутации, прошла безболезненно, без «чеков» и некорректной работы моторов впоследствии. Более того, после изучения опыта заокеанских коллег выяснилось, что «оттюнить» дизели довольно просто. Совершенно не обязательно как-то изменять механическую начинку моторов. По всем составляющим она сделана с запасом, то есть для будущей форсировки. А выполнить последнюю можно с помощью выносного компьютера, с которого в реальном времени предполагается менять ряд параметров — давление наддува, угол опережения подачи топлива и т. д. И что в итоге? Как утверждают настройщики, в Ram удалось «закачать» 150 дополнительных сил, в F-250 «вошло» больше — его V8 наддули до 565 «лошадей». Нереально много с учетом только лишь «электронного тюнинга»? Моторный стенд под руку не подвернулся, но владельцы в один голос заявляют — после подобной «прошивки» траки едут бодрее.

Что верно, то верно. По сравнению со стоковыми «американцами» из разряда Heavy Duty, наши герои увереннее ведут себя во всем диапазоне оборотов. И ничего, что красная зона поистине по-грузовому здесь начинается еще до 4000 об/мин. Ведь те 880 Нм, которыми обладают эти «тепловозы», развиваются уже на 1500 об/мин. Поэтому пикапы «рвут» буквально с места. А для того, чтобы интенсивно ускориться при обгоне, далеко не всегда обязательно выбирать пониженную передачу — в пределах города, например, зачастую «выстреливают» на имеющейся. И все же в разных режимах Ram выглядит предпочтительней F-250 — благодаря шестиступенчатому «автомату», который более грамотно обращается с недюжинным крутящим моментом, да и попросту оперативнее. Ford мог бы ответить ему своей автоматической «пятиступкой», если бы... не потерял ее в борьбе с бездорожьем. Теперь тяговым потенциалом его дизеля распоряжается 4АКП производства американской мастерской PATC (Performance Automative Transmission Center). Почти hand made, в сравнении с современными коробками неспешно перебирающий передачи, зато с усиленными гидротрансформатором, фрикционами и радиатором охлаждения. Пора взглянуть на трансмиссию.

Безусловно, электронная, с «шайбы», активация полного привода — не то, что способно вызвать доверие, не то, что нужно серьезному «проходимцу». Однако «железо» без внедорожных изъянов. «Раздатки» у обоих траков бездифференциальные. Передний мост подключается жестко. Причем только в самой РК, ступичные обгонные муфты отсутствуют. Поэтому кардан, редуктор и полуоси спереди вращаются постоянно. Да уж, в богатой на бензин и солярку Америке топливная экономичность вещь не принципиальная. Правда, и элемент практичности, давно установленный российскими джиперами, тут присутствует. В ходе экспедиций с обязательными водными процедурами «трансмиссионку» менять, порой, некогда. А так эмульсия из набравшейся в редукторы воды (с выведенными или нет сапунами — все равно попадает) и масла будет постоянно перемешиваться, обеспечивая узлам хоть какую-то смазку.

«Понижайки» также не из паркетных — 2,72:1 у Ram и 2,64:1 у F-250. Конечно, это не Defender и тем более Rubicon, способные втрое-вчетверо увеличивать крутящий момент, но тоже неплохо. Кроме того, у Форда, как прошедшего более полный курс off road подготовки, тяга на колесах дополнительно увеличена другими главными парами — 4,88:1 против 3,73. Ram в этом плане остался штатным — 3,73:1. К тому же F-250 получил передний дисковый «самоблок» и заднюю принудительную блокировку с пневмоприводом. А в активе Dodge, что удалось узнать опытным путем, только LSD сзади или нечто подобное. Впрочем, самое интересное у этих машин в подвеске.

Именно подвеска, не явно бросающаяся в глаза за внедорожными шинами и под днищем, — та составляющая, которая придает тракам внешнюю эффектность, ведь лифт в данном случае решает все. С другой стороны, ну как не бросающаяся? Опытный-то взгляд заметит и оценит «бочонки» в передних арках и рычаги в полкузова, протянувшиеся к заднему мосту. То и другое точно не из стандартного подвесочного набора. В общем, надо разбираться.

Сначала необходимо отметить — Ram по ходовой части делался неизвестно кем, но с экономией средств в ходе постройки. Да, его лифт достигает сумасшедших десяти дюймов (25 см), а упругие элементы носят известную за океаном марку Fabtech. При этом передние амортизаторы сдвоенные и с компенсационными камерами. Также обращают на себя внимание верхние крепления блока пружины с амортизаторами. Демпфер рулевого управления, проставки между пакетами рессор и чулками и рычаги, задние из которых стали значительно длиннее стандартных. Но как раз рычаги, выполненные из труб, вызывают сомнения в своем заокеанском происхождении. Это подтверждает и хозяин Доджа — предыдущий владелец заказывал их у каких-то российских мастеров. Что получилось — проверим.

По схожей схеме лифтовался и Ford — проставки в стремянках, неоригинальные крепления передних упругих элементов, задние рычаги, которых здесь ранее не было. Тем не менее, отличия налицо. Так, спереди — по одному амортизатору на колесо. Но объем его корпуса, как и компенсационной камеры, впечатляет. И связь между ними, что любопытно, осуществляется не по гибким магистралям — по своеобразной соединительной плате. Более того, амортизатор и пружина объединены в стойку, точнее, койловер — с возможностью регулировки жесткости на сжатие.

Рессоры на F-250 имеют больший прогиб, рычаги — иную конструкцию из сдвоенных труб с косынкой усиления между ними (производитель — тот же Fabtech). В рулевом, помимо демпфера, используется гидроцилиндр, помогающий гидроусилителю, который со своей задачей справлялся неважно. В результате аналогичные десять дюймов лифта и возможность с запасом разместить в арках шины размерности 40х13,5R17. Кстати, Ram щеголяет совсем уж понтовой, но менее крупной «резиной» — 37х13,5R22. И рисунок протектора у этой Toyo Open Country вызывающе дорожный, а в маркировке типичный американизм — M+S — безо всякого намека на «липучие» на льду ламели. Nitto Trail Grappler M/T на Форде честнее — грунтозацепы явно рассчитаны на грязь, хотя и напоминают таковые у BF Goodrich Mud-Terrain T/A.

При такой ориентации Nitto удивили еще и тишиной (разве что к задним пассажирам через кузов пробивается небольшой гул), которая в отношении Toyo воспринимается как само собой разумеющееся. Разницы в профилях особо не чувствуется. А вот отличия в работе подвесок пикапов принципиальные.

Активный в разгоне Ram пасует уже на асфальте. Да что там — в городе, на неровностях, которые проглотят и не поперхнутся иные легковушки из компактных. Ладно, передняя подвеска — кое-что более-менее сглаживает, хотя и ее работа, с учетом off road тюнинга и использования именитых компонентов, представлялась несколько иной. Но задний мост долбит откровенно — что на мелочевке, что на крупных ухабах, на которых Dodge словно дергают за корму. Когда же Ram оказывается на разбитых загородных тропинках... Ощущения, похожие на те, что переживаешь за рулем порожнего грузовика. Кто-то скажет — дескать, рессоры, нужен балласт. Так зачем тогда городить огород с проставками, рычагами, компенсационными камерами? Правильно подготовленный внедорожник просто обязан слабо или вовсе не реагировать на загрузку.

Примеры грамотного подхода есть. Один из них — вот он, стелется по гравийке, подобно джипу, построенному для ралли-рейдов. Наверное, это звучит преувеличением. Тем не менее, от такого трака не ожидаешь столь приятного поглощения любого «псевдодорожного» рельефа. И мосты здесь не чета обычным внедорожникам — покрупнее, потяжелее. И колеса «сороковые», что напрямую сказывается на величине неподрессоренных масс. И сам F-250 тянет под три тонны. А вот дается ему разбитая грунтовка. Дается с такой же легкостью, с какой иному Evo или WRX укатанная гравийка. Нет, иной раз перед особо явными ухабами и приходится оттормозиться. В конце концов, у всего есть предел. Однако в целом Ford едва ли не идеальный транспорт для подобных условий, из которых состоят дикие туристические маршруты по Монголии или Казахстану.

Что с настоящим бездорожьем? Не сумев найти более-менее приличный off road, спустили Ford на илистое дно местного залива. Начало засасывать — помогли блокировки и не слишком «роющие» шины. И все же это не среда для таких пикапов. Внушительная масса в таком случае — уже решающий фактор, заставляющий отказаться от езды по слабонесущим грунтам. И если на песке или том же плотном иле могут выручить бэд-локи (на F-250 они есть), то болото или любая грязь без твердого основания с радостью примут весь этот хром, обе лебедки, остальной внедорожный инвентарь. А колеи? Судите сами, дорожный просвет на 40-й «резине» порядка 300 мм. Опять же — в случае наличия плотной грунтовой подложки... Разве что «бульдозерные возможности» — толкание перед собой серьезных грязевых масс — при таком-то дизеле сомнений не вызывают. Так что экспедиционное использование для траков — самое что ни на есть правильное. Наконец, нельзя забывать о различных квадриках-кемперах-яхтах, под которые эти машины, собственно, и создавались.

Ну и, разумеется, Россия не Америка. Цена обладания Dodge Ram четвертого поколения (с 2008 г по н.д.) с 6,7-литровым дизелем начинается с 1 900 000 руб. и может достигать почти 4 000 000 за практически беспробежные экземпляры 2014 года. Правда, есть версии с куда менее объемными бензиновыми агрегатами (например, 3,6 л) — от 1 100 000 руб., но и речь о приведенных возможностях там не идет.

Ford F-250 (выпускался в 2008-10 гг.) стоит чуть меньше. Найти этот «грузовик» с V8 6,4 л удастся и менее чем за 1 500 000 руб. Модификации с бензиновыми моторами еще дешевле — тысяч на двести. Верхняя же планка тоже довольно высока — до трех миллионов и больше.

Что же до тюнинга, то тут все очень индивидуально. Можно остановиться в самом начале, ограничившись только подвеской, лебедкой, колесами. А можно использовать весь потенциал американской тюнинг-индустрии. В общем, специфично, непривычно и достаточно дорого.

— В «американцах» есть своя прелесть. Не говоря о внешности и размерах, это, прежде всего, объемные и мощные моторы, которые позволяют устанавливать шины очень серьезной размерности без потери динамики. Нельзя сбрасывать со счетов и возможность перепрограммирования процессоров, к которому дизели относятся достаточно спокойно. Отдача, конечно, увеличивается, но, в первую очередь, благодаря этому удается обойти вероятные проблемы с глушением EGR и удалением сажевого фильтра. И если форсирование кому-то без надобности, то процедуры адаптации двигателей к российскому топливу, я считаю, жизненно необходимы. Случаи, когда «американцев» привозили в сервис на галстуке из-за PDF, далеко не единичны.

Что касается, непосредственно off road тюнинга, то... он дорог. Его стоимость, если говорить о б/у экземплярах, может значительно перекрывать цену машины. И несмотря на то что в Штатах предлагается масса комплектующих от различных производителей (мы выбираем Fabtech, поскольку по этой компании есть опыт эксплуатации в разных условиях, в том числе зимой), рассчитывать на демпинг в любом случае не стоит. Да и рубль скачет! Заказываешь детали по одному курсу, а потом «радуешь» клиентов или себя другими ценами.