Сравнительный тест Porsche Macan S и BMW X4. Средневесы - «Автоновости»

Признаться, руки по Porsche Macan чесались у нас давно. С того самого момента, как мы впервые познакомились с BMW X4 под Санкт-Петербургом, «парень» из Штутгарта не давал нам покоя. Уже тогда стало ясно, что эти двое — идеальные соперники в битве за титул среди мощных кроссоверов-«средневесов», среди тех самых Sport Activity Coupe, но классом пониже, чем выступающие в супертяжелом весе BMW X6 и Porsche Cayenne. Публика в ожидании. Ринг. Гонг. Бокс!

Для тех, кто пропустил традиционное представление участников — это когда оппоненты играют мускулами, пристально смотрят друг другу в глаза и цедят сквозь зубы неприличные слова — напомним, откуда «родом» наши сегодняшние соперники и «чем живут». Нужно признать, бой организовал Macan: именно на его самую маломощную (340 л.с.) модификацию S нам приходилось ориентироваться, так как версия Turbo сильнее еще на 40 л.с. Поэтому вторым «бойцом» стал самый мощный вариант BMW X4 xDrive 35i с 306-сильным мотором.

В этом, кстати, есть некоторая несправедливость. Потому что именно компании BMW принадлежит авторство в жанре SAC (Sport Activity Coupe). Это сейчас идея назвать четырехдверный кузов купе и водрузить его на внедорожное полноприводное шасси не вызывает никаких особых эмоций — каких экспериментов мы уже только не видели — а в 2007 году «баварцы» стали настоящими новаторами и не прогадали: за все это время было продано более четверти миллиона дорогих Х6 во всем мире. Неудивительно, что в итоге создали и «уменьшенную копию» — модель Х4, которая, будучи изначально дешевле, тоже может преподнести сюрприз.

Как не «въезжал» народ в «непонятный» Х6 поначалу, так нашлись и противники того, чтобы Porsche выпускала внедорожники. В 2002 году первый за всю историю марки кроссовер от Porsche вышел в Свет. Многие кривились, дескать, это всего лишь перелицованный VW Touareg, и были во многом правы. Но Кайен стал настолько успешным, что только благодаря ему компания из Штутгарта до сих пор может производить свои легенды — 911 и Boxter. Успех Cayenne был большим, но долгие 12 лет в Porsche не решались повторить его в уменьшенном масштабе. И вот наконец-то появился Macan — самый дешевый и общедоступный Porsche.

В рамках медосмотра перед поединком мы подробнее последим за «здоровьем» наших «ребят». Честно сказать, жаловаться им не на что. При массе тела, различающейся всего на 50 кг (в пользу BMW, кстати) и одинаковой колесной базе (разница — три миллиметра), турбо-«сердца» обоих в полном порядке (340 и 306 сил, что тут может быть не в порядке?), они дышат полной грудью, а опорно-двигательный аппарат в виде систем полного привода должен помогать быстро передвигаться по рингу и уклоняться от ударов противника. BMW использует адаптивные электронно-управляемые амортизаторы EDC и традиционный xDrive с явно выраженным заднеприводным характером, который работает в паре с системой стабилизации DSC. Активного заднего дифференциала DPC (Dynamic Performance Control), как на Х6, у «средневеса» от BMW нет.

А вот у Porsche активный задний дифференциал с возможностью частичной блокировки есть. Несмотря на то что построен Macan фактически на платформе Audi Q5, и схемы подвесок у них одинаковые (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), система полного привода у Порше другая. Вместо Torsen на Макане используется многодисковая муфта с электронным управлением. Соответственно, и вместо традиционного для Audi распределения тяги в пропорции 60:40 трансмиссия Porsche в нормальных условиях отдает назад более 90% момента. Помимо этого, Porsche оснащен пневматической подвеской (пружинную в России заказать нельзя) и целым ворохом электронных систем (PASM — управление амортизаторами, PATM и PTV Plus — «трекшн»-контроль), которые так или иначе помогают автомобилю либо на разгоне и в поворотах, либо на бездорожье.

Уже здесь, на медосмотре, в ходе изучения «медицинских карточек» оппонентов выяснился один очень любопытный факт, который вполне можно считать небольшим нок-дауном для BMW: в предложенной комплектации Porsche Macan S дешевле BMW X4 почти на 800 000 рублей*! Да, начальная версия Макан стоит на 400 000 рублей дороже Х4, но упакованный под завязку всякими электронными системами безопасности, head-up дисплеем и огромным девятидюймовым экраном «баварец» потянул на целых 4 250 000 рублей, тогда как Porsche (не так сильно уступающий, кстати, по оснащению) стоит «всего» 3 410 000 рублей. Porsche дешевле «одноклассника» от BMW? Бывает и так. Теперь бывает.

* — прим. Drom.ru: цены в статье приведены по состоянию на начало декабря 2014 года.

Ждали мы этой дуэли с огромным желанием, но уж очень долго. Так долго, что пришла зима, заставив всех сменить «обувку», а с ней и стиль, и характер управления. Любой автомобиль на зимних шинах становится менее точным и более плавным в своих реакциях. Поэтому, к сожалению, асфальтовая часть испытаний оказалась лишь легким спаррингом, который, впрочем, поведал нам немало интересного.

В те нечастые моменты, когда под колесами все же оказывалось сухое покрытие, нам удавалось устроить настоящий дрэг-рэйсинг между конкурентами. Во-первых, при старте с launch control оба автомобиля даже при околонулевой температуре уложились в заводские данные разгона до 100 км/ч (BMW не хватило всего 0,1 секунды). Во-вторых, этих пары «десяток» хватает Porsche, чтобы на корпус–полтора уйти вперед.

Да и по ощущениям разгон за рулем Macan воспринимается как-то легче, воздушней, несмотря на то что Porsche тяжелее на 50 кг. Возможно, сказывается более плавная, незаметная, хотя и не менее быстрая, работа «робота» PDK. Полагаем, что и легкий «макановский» руль дает больше ощущения «полета». Может быть, влияет и звуковое восприятие: выпуск Macan более интеллигентен и вышколен, нежели бубнящий «голос» BMW. Но на «верхах» великолепны оба — острый вопль с хрипотцой и звериным рявканьем при перегазовках у Porsche и грубоватый, но более объемный и густой, баритон БМВ. Переводите оба автомобиля в режим Sport, когда коробки передач заставляют стрелки тахометра почаще гостить в красной зоне. Насладитесь этим звучанием сполна.

Заодно уж еще пару слов о коробках передач. До знакомства с Macan я бы однозначно мог сказать, что «робот» PDK — это лучшая трансмиссия в мире. Но очное сравнение с BMW немного сместило акценты. Дело не в том, что PDK стала хуже (хотя на Макане настройки не столь хороши, как на купе Porsche), а в том, что современные «автоматы» (как этот восьмиступенчатый ZF у БМВ) стали настолько лучше, особенно в исполнении для «премиальных» брендов, что смысла изобретать велосипед (читай, «робот») попросту нет. Ну разве только легкость и более простая конструкция. Да, «автомат» ZF в режиме Sport+ работает жестче, чем «робот» в Sport Plus у Porsche. Но, во-первых, он не менее быстр, а во-вторых, «Спорт Плюс» на Macan далек от той животной злости, которой наделен этот режим, скажем, у Porsche 911.

В обычных же режимах мехатронных шасси Porsche оказывается комфортнее BMW. Удивляясь энергоемкости и плавности хода купе Porsche, мы целиком приписываем эту заслугу великолепно настроенным подвескам в целом и амортизаторам в частности. Основная заслуга в лучшей плавности хода Macan принадлежит «пневматике». Никакие электронно-управляемые амортизаторы (как система EDC на BMW X4) не могут подарить этого ощущения. Нельзя сказать, что Х4 уступает сильно, но неровности подвеска BMW отрабатывает чуть жестче и чуть грубее во всех режимах (лишь в Sport+/Sport Plus, пожалуй, паритет). Впрочем, до основательного и уверенного хода старших «братьев» — Х6 и Cayenne — нашим «средневесам» все равно далеко. Не тот уровень. Подвеска Macan по-«фольксвагеновски» неприятно срабатывает на отбой, да и BMW на асфальтовых выбоинах и в колеях — тоже не сахар.

Зато на ровных покрытиях и X4, и Macan дают «джазу»! «Автоматы» подбирают передачу в «спортивных» режимах безукоризненно, тяги хватает всегда, полный привод позволяет начинать ускорение еще до апекса. Но характер разгона на дуге у них разный. xDrive BMW пытается сразу перевести автомобиль в скольжение всеми четырьмя колесами и боком протащить его на выход. Активный дифференциал Porsche и настройки системы Torque Vectoring делают заднее наружное колесо более активным, заставляя кроссовер активнее закручиваться внутрь поворота. Конечно, можно резкой подачей топлива или, наоборот, сбросом газа довернуть и BMW, но на Porsche этот момент чувствуется тоньше.

Для кого из бойцов этот спарринг оказался эффективнее? Трудно сказать. Даже внутри редакции наши мнения разделились. Кому-то больше понравился тугой и довольно тяжелый руль BMW, кто-то души не чает в легком, но очень информативном руле Porsche. Всегда довольно жесткая подвеска Х4 или по-настоящему собранная только в «спортивных» режимах подвеска Macan? Рычание с «хрипотцой» или неумолимый густой рокот? Кто-то отдал предпочтение грубоватому, но напористому стилю BMW, кто-то остался в восторге от классного подруливания Porsche. Сошлись мы в одном: впечатление от Macan сильно подпорчено шинами, но все равно оба автомобиля способны подарить предостаточное для кроссовера количество «фана».

Покрытие: сухой асфальт
Шины: зимние нешипованные
Погода: облачно, –3°С

Раз толковой баталии на асфальте не вышло, мы решили перевести наших оппонентов в другую среду обитания — в грязь. Конечно, многие будут утверждать, что потенциальная клиентура автомобилей подобного рода — не охотники и рыболовы, и вряд ли они будут когда-то использовать внедорожный арсенал своих автомобилей подобным образом. Но «назвался груздем — полезай в короб», не зря же вас зовут кроссоверами? К тому же, хочу заметить, что «старшие» — Кайен и Х5-6 — на бездорожье вовсе не беспомощны. Поэтому главный бой состоялся здесь — вне асфальта и дорог. Вот теперь уж точно — по углам, и гонг!

Porsche, нужно признать, обладает преимуществом в виде пневмоподвески. В режиме Off-Road она поднимает кузов на высоту до 230 мм над землей. К тому же, и двигатель, и акселератор, и «робот» Porsche при включенном внедорожном режиме работают по специальным алгоритмам. Газ становится более «ватным», передачи переключаются максимально плавно, а система PTV Plus сводит на нет пробуксовку колес. У BMW специального внедорожного режима нет, а клиренс постоянный — 204 мм, что, впрочем, тоже весьма неплохо для кроссовера.

На сей раз мы решили попробовать представить вам видео, иллюстрирующее внедорожные способности автомобилей в несколько другом, более «развлекательном» ключе. Однако мы постарались сделать его не менее информативным. Так, например, можно оценить работу систем полного привода в паре с «электроникой». Видно, что возможностей кроссоверов хватает в большинстве таких ситуаций, в которые вряд ли попадет потенциальный владелец этих «люкс»-автомобилей. В то же время, наглядно отображено, что пробуксовка вывешенного колеса продолжается довольно продолжительное время (около секунды), и в действительно сложных условиях (на рыхлом грунте, песке) это может «закопать» автомобиль. С заездом на препятствие по диагонали справился лишь BMW X4. Угол — близкий к предельному для подобных кроссоверов. Porsche не хватило совсем чуть-чуть. Возможно, разница была лишь в сцепных свойствах шин: на BMW установлены Pirelli Sottozero, а на Porsche — Nokian Hakkapeliitta SUV. В любом случае, поведение столь «легких» кроссоверов на бездорожье показалось нам весьма достойным.

Для начала оценили плавность хода вне дорог, промчавшись по гравийке и по полю. Если подвеска Porsche находится в обычном положении, то она однозначно комфортнее, чем у BMW, и легче переваривает крупные неровности. А вот при увеличении клиренса Macan становится «деревянным», как и любой автомобиль на «пневматике» с «выбранным» ходом подвески.

Системы полного привода

Porsche — многодисковая электронная муфта

В отличие от автомобиля-«донора» Audi Q5, в полном приводе которого используется дифференциал Torsen, трансмиссия Porsche работает на основе многодисковой электронной муфты. Отказ от постоянного полного привода позволил сэкономить около 30 кг. В обычном режиме движения вперед передается не более 10% момента, но можно перебросить и все 100%. Помогает гибко распределять крутящий момент системы Porsche Traction Management (PTM) и Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Есть и электронно-управляемый задний дифференциал с блокировкой, который позволяет эффективнее ускоряться на выходе. Во внедорожном режиме (работает до 80 км/ч) клиренс увеличивается до 230 мм, двигатель и трансмиссия входят в специальный режим, а PTV Plus старается максимально уменьшить пробуксовку колес.

BMW — xDrive

Система полного привода xDrive в своей основе использует традиционную для BMW заднеприводную схему трансмиссии. Поэтому в нормальных условиях движения почти все 100% крутящего момента подаются на заднюю ось. Передняя подключаются посредством бесступенчатой многодисковой муфты. При старте с места муфта заблаговременно блокируется — это обеспечивает автомобилю лучшую стартовую динамику. Распределение крутящего момента между осями осуществляется с помощью раздаточной коробки, которая представляет собой зубчатую передачу привода передней оси, управляемую той самой фрикционной многодисковой муфтой. Система xDrive полностью интегрирована с системой динамического контроля курсовой устойчивости DSC (Dynamic Stability Control).

Даже небольшой, но скользкий подъем показал, насколько беспомощны эти «ребята» с включенной ESP. Им бы не между собой драться, а хоть по отдельности выкарабкаться. На видео есть хороший момент, когда Macan перед штурмом подъема беспомощно вращает всеми колесами: это как раз и есть момент старта с ESP. Тем не менее, отключив систему стабилизации и взяв штурмом пару холмов, наше мнение об этих кроссоверах изменилось: не с первого раза, не с места, с небольшим разгончиком, но эти двое накатывали на холм за холмом и лезли по «геометрически выверенным» колеям с вывешиванием колес с упорством барана. И были настолько настойчивы и способны, что снова ставили нас в тупик с определением лучшего «боксера».

Последним препятствием, приготовленным для «средневесов», стал штурм травянисто-каменистого склона с диагональным вывешиванием двух колес. Сначала съехав с этого уклона и проверив достаточную геометрическую проходимость обоих автомобилей, судья дал команду «Бокс!». Несмотря на то что управлять Macan на бездорожье удобнее (точнее можно дозировать газ, легче крутить «баранку» и плавнее переключать передачи — все это заслуги специального режима Off-Road), это препятствие ему взять не удалось.

BMW заехал с первого раза, эффектно вывесив переднее колесо на метр в воздух. Что ж, сотрудничество полного привода xDrive и системы DSC следует признать весьма удачным, потому что даже при отсутствии каких-то специальных настроек автомобиль справляется с весьма непростыми внедорожными задачами. Удивил «средневес» от BMW. Хороший удар нанес. Мощный апперкот.

У Porsche было несколько попыток, чтобы реабилитироваться в оставшихся раундах, но тщетно. Опять же, не будем умалять значения «разношинницы», но все же факт остается фактом: заехать на этот склон Macan не смог. Не хватило совсем немного: автомобиль уже почти выбрался наверх, вывесив переднее колесо, но потом избыточный момент на задних колесах стал стаскивать его обратно вниз. Сделав еще пару выпадов, Macan вынужден был успокоиться: эта часть боя ему не далась.

Ну и какое же решение вынесет рефери на ринге? По очкам вроде бы выигрывает BMW, особенно учитывая нок-даун в виде непреодолимого для Porsche препятствия. Вместе с тем, Х4 менее мощен, чуть менее быстр, его мехатроника не столь «наворочена», как у Macan, а «пневматики» и вовсе не предлагается даже за доплату. По управляемости судьям было очень трудно выявить настоящего победителя — уж очень оба хороши. И тут хотелось бы произнести знаменито-банальное «Победила дружба!», но мне не дает это сделать существенная разница в цене между похоже укомплектованными автомобилями. Но и назвать Porsche победителем только из-за «сладкой» стоимости было бы несправедливо. Хорошо, что в редких случаях в боксе все же бывает ничья…

Двадцатиминутка

Сколько обычно длится тест-драйв автомобиля в дилерском центре? По словам знакомых (в том числе и из среды дилеров) — в среднем не более 20 минут. Можно ли сделать за это время правильный для себя выбор — вопрос не последний. Потому я решил посмотреть, какой из этих двух кроссоверов мне больше приглянется за первые 20 минут. И совпадут ли мои впечатления с итогами нашего теста.

Вначале мне достался Macan — один из самых доступных на момент нашего теста Porsche. И один из самых практичных: пятидверный кроссовер с полноценным багажником и вполне удобным задним диваном — чем не автомобиль на каждый день? Вот только доступность сразу показала и оборотную сторону «медали»: интерьер с безупречной стилистикой Porsche на поверку оказался не столь благороден, как у Cayenne, Panamera и тем более 911 (особенно не понравилась вставка из дешевого пластика на нижней ступице руля, которая даже на ощупь, вслепую, сразу ощущается чужеродным элементом). На ходу я тоже ждал большего. Для любого другого кроссовера подобные ощущения от вождения будут честью, но на Макане мне так и не удалось прочувствовать безупречность этого автомобиля.

Не нашел я желанную безупречность и в X4. Однако, в отличие от Porsche, компактный купе-кроссовер от BMW поначалу показался мне более гармоничным в своей сути. На хороших дорогах Подмосковья «смягченная» упругость его подвески понравилась больше сдержанной «спортивности» пневмоэлементов. Меньшая мощность двигателя в обычных условиях на динамических возможностях практически не сказывается. Правда, уже скоро пришло понимание, что тактильные и визуальные ощущения от салона здесь соответствуют скорее базовым версиям, нежели тому автомобилю, что попал на наш тест: опционная насыщенность не сделала его принципиально лучше, зато способствовала его переоцененности. К тому же баварский купе-кроссовер менее практичен в повседневной жизни.

В итоге после некоторых раздумий первоначальная симпатия к BMW сместилась в сторону Porsche: из оказавшихся на тесте кроссоверов по итогам экспресс-знакомства он в итоге оставил впечатление более дорогого и харизматичного автомобиля.

Porsche Macan S

BMW X4
(Краш-теста модели BMW X4 не проводилось, потому мы приводим здесь тест «донора» — кроссовера BMW X3)

* — прим. Drom.ru: цены в статье приведены по состоянию на начало декабря 2014 года.

Porsche Macan S

BMW X4