Признаться, руки по Porsche Macan чесались у нас давно. С того самого момента, как мы впервые познакомились с BMW X4 под Санкт-Петербургом, «парень» из Штутгарта не давал нам покоя. Уже тогда стало ясно, что эти двое — идеальные соперники в битве за титул среди мощных кроссоверов-«средневесов», среди тех самых Sport Activity Coupe, но классом пониже, чем выступающие в супертяжелом весе BMW X6 и Porsche Cayenne. Публика в ожидании. Ринг. Гонг. Бокс!
Представление
Крутолобый BMW X4 выглядит побрутальнее и потяжелее, нежели более изящный и утонченный Porsche. Но спорить, «кто круче», мы не станем — оба хороши! Подтянуты, мускулисты, собранны
Для тех, кто пропустил традиционное представление участников — это когда оппоненты играют мускулами, пристально смотрят друг другу в глаза и цедят сквозь зубы неприличные слова — напомним, откуда «родом» наши сегодняшние соперники и «чем живут». Нужно признать, бой организовал Macan: именно на его самую маломощную (340 л.с.) модификацию S нам приходилось ориентироваться, так как версия Turbo сильнее еще на 40 л.с. Поэтому вторым «бойцом» стал самый мощный вариант BMW X4 xDrive 35i с 306-сильным мотором.
Они оба играют мускулами, но каждый по-своему. Porsche демонстрирует стройную, но сильную фигуру спортивного танцора, а BMW — жилистый бицепс рестлера-бодибилдера
В этом, кстати, есть некоторая несправедливость. Потому что именно компании BMW принадлежит авторство в жанре SAC (Sport Activity Coupe). Это сейчас идея назвать четырехдверный кузов купе и водрузить его на внедорожное полноприводное шасси не вызывает никаких особых эмоций — каких экспериментов мы уже только не видели — а в 2007 году «баварцы» стали настоящими новаторами и не прогадали: за все это время было продано более четверти миллиона дорогих Х6 во всем мире. Неудивительно, что в итоге создали и «уменьшенную копию» — модель Х4, которая, будучи изначально дешевле, тоже может преподнести сюрприз.
Спереди и сбоку Macan действительно очень похож на Cayenne. Выдают его разве что накладки из черного пластика на бортах и фактическое отсутствие передних крыльев — огромный алюминиевый капот охватывает почти всю переднюю часть автомобиля
Сзади — ничего лишнего: чистые спокойные линии, небольшой диффузор и опять же эти великолепные дизайнерские фонари, которые светятся изнутри, словно рубиновые Кремлевские звезды
Как не «въезжал» народ в «непонятный» Х6 поначалу, так нашлись и противники того, чтобы Porsche выпускала внедорожники. В 2002 году первый за всю историю марки кроссовер от Porsche вышел в Свет. Многие кривились, дескать, это всего лишь перелицованный VW Touareg, и были во многом правы. Но Кайен стал настолько успешным, что только благодаря ему компания из Штутгарта до сих пор может производить свои легенды — 911 и Boxter. Успех Cayenne был большим, но долгие 12 лет в Porsche не решались повторить его в уменьшенном масштабе. И вот наконец-то появился Macan — самый дешевый и общедоступный Porsche.
BMW X4 не столь элегантен, как Porsche. Он берет другим — напором. Рассекать воздух мощной радиаторной решеткой, сверлить пространство хищными фарами, играть накачанными мышцами — вот его стиль
От своего старшего «брата», BMW X6, «четверка», к сожалению» унаследовала и некоторую тяжеловесность форм, и сильно заваленные задние стойки, сокращающие пространство над головами пассажиров
Медосмотр
В рамках медосмотра перед поединком мы подробнее последим за «здоровьем» наших «ребят». Честно сказать, жаловаться им не на что. При массе тела, различающейся всего на 50 кг (в пользу BMW, кстати) и одинаковой колесной базе (разница — три миллиметра), турбо-«сердца» обоих в полном порядке (340 и 306 сил, что тут может быть не в порядке?), они дышат полной грудью, а опорно-двигательный аппарат в виде систем полного привода должен помогать быстро передвигаться по рингу и уклоняться от ударов противника. BMW использует адаптивные электронно-управляемые амортизаторы EDC и традиционный xDrive с явно выраженным заднеприводным характером, который работает в паре с системой стабилизации DSC. Активного заднего дифференциала DPC (Dynamic Performance Control), как на Х6, у «средневеса» от BMW нет.
А вот у Porsche активный задний дифференциал с возможностью частичной блокировки есть. Несмотря на то что построен Macan фактически на платформе Audi Q5, и схемы подвесок у них одинаковые (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), система полного привода у Порше другая. Вместо Torsen на Макане используется многодисковая муфта с электронным управлением. Соответственно, и вместо традиционного для Audi распределения тяги в пропорции 60:40 трансмиссия Porsche в нормальных условиях отдает назад более 90% момента. Помимо этого, Porsche оснащен пневматической подвеской (пружинную в России заказать нельзя) и целым ворохом электронных систем (PASM — управление амортизаторами, PATM и PTV Plus — «трекшн»-контроль), которые так или иначе помогают автомобилю либо на разгоне и в поворотах, либо на бездорожье.
Уже здесь, на медосмотре, в ходе изучения «медицинских карточек» оппонентов выяснился один очень любопытный факт, который вполне можно считать небольшим нок-дауном для BMW: в предложенной комплектации Porsche Macan S дешевле BMW X4 почти на 800 000 рублей*! Да, начальная версия Макан стоит на 400 000 рублей дороже Х4, но упакованный под завязку всякими электронными системами безопасности, head-up дисплеем и огромным девятидюймовым экраном «баварец» потянул на целых 4 250 000 рублей, тогда как Porsche (не так сильно уступающий, кстати, по оснащению) стоит «всего» 3 410 000 рублей. Porsche дешевле «одноклассника» от BMW? Бывает и так. Теперь бывает.
* — прим. Drom.ru: цены в статье приведены по состоянию на начало декабря 2014 года.
Интерьер Porsche (фото слева) более воздушен и легок. Несмотря на основательность внушительного центрального тоннеля, он не зажимает передних пассажиров «в тиски», как это словно бы происходит в BMW (фото справа), где ощущаешь себя более защищенным. Качество материалов — очень достойное. Но как Macan не дотягивает по этому показателю до «старшего» Cayenne, так и Х4 уступает более дорогому Х6. Что, впрочем, вполне логично
Сиденье Porsche (фото слева) обладает большим количеством регулировок (например, можно сдвигать валики боковой поддержки не только на спинке, но и на подушке), но на деле оказывается, что опциональные «спортивные» сиденья BMW (фото справа) не хуже. Твердая «пятерка» обоим!
«Центр управления полетами» Macan (фото слева) и X4 (фото справа) — на центральных тоннелях. Запоминающийся стиль Vertu от Porsche и холодный практицизм BMW. У мехатроники Х4 — четыре режима (EcoPro, Comfort, Sport и Sport+), а у Macan — три (Обычный, Sport и Sport Plus). Зато у Porsche можно отдельной клавишей регулировать жесткость подвески. «Автоматический» ручник в BMW активируется отдельной кнопкой, а в Porsche достаточно продавить посильнее педаль тормоза при остановке
«Приборка» BMW X4 (фото справа) — настоящая «классика» по сравнению с тремя раструбами Porsche Macan (фото слева), в одном из которых помещается даже картинка навигации. Немного непривычно, но вполне удобно
Диагональ дисплея больше у BMW (фото справа) — 8,8 дюйма против семи на Porsche (фото слева). Зато у Макана он сенсорный, а у Х4 — нет. Управление «музыкой», климатом и навигацией проще и логичнее у BMW. Плюс удобнейший «баварский» iDrive
В BMW (фото справа) чуть больше места «по ногам», чем в Porsche (фото слева), но профиль сидений понравился больше в автомобиле из Штутгарта, да и крыша в Макане давит на головы седоков не так сильно
Сзади в Porsche (фото слева) обстановка весьма спартанская — ни тебе воздуховодов по центру, ни подогрева сидений. В BMW (фото справа) все это есть, как и удобные «сеточки» на спинках передних сидений
Легкий спаринг
Ждали мы этой дуэли с огромным желанием, но уж очень долго. Так долго, что пришла зима, заставив всех сменить «обувку», а с ней и стиль, и характер управления. Любой автомобиль на зимних шинах становится менее точным и более плавным в своих реакциях. Поэтому, к сожалению, асфальтовая часть испытаний оказалась лишь легким спаррингом, который, впрочем, поведал нам немало интересного.
В те нечастые моменты, когда под колесами все же оказывалось сухое покрытие, нам удавалось устроить настоящий дрэг-рэйсинг между конкурентами. Во-первых, при старте с launch control оба автомобиля даже при околонулевой температуре уложились в заводские данные разгона до 100 км/ч (BMW не хватило всего 0,1 секунды). Во-вторых, этих пары «десяток» хватает Porsche, чтобы на корпус–полтора уйти вперед.
Да и по ощущениям разгон за рулем Macan воспринимается как-то легче, воздушней, несмотря на то что Porsche тяжелее на 50 кг. Возможно, сказывается более плавная, незаметная, хотя и не менее быстрая, работа «робота» PDK. Полагаем, что и легкий «макановский» руль дает больше ощущения «полета». Может быть, влияет и звуковое восприятие: выпуск Macan более интеллигентен и вышколен, нежели бубнящий «голос» BMW. Но на «верхах» великолепны оба — острый вопль с хрипотцой и звериным рявканьем при перегазовках у Porsche и грубоватый, но более объемный и густой, баритон БМВ. Переводите оба автомобиля в режим Sport, когда коробки передач заставляют стрелки тахометра почаще гостить в красной зоне. Насладитесь этим звучанием сполна.
Турбомотор Porsche при том же рабочем объеме, что и у BMW, выдает на 34 л.с. и на 60 Нм больше. Вместе с великолепно работающим «роботом» PDK и классно настроенной системой управления тягой Porsche Torque Vectoring Plus это дает возможность при большей на 50 кг массе все же немного выигрывать у BMW в спринте до «сотни»
В поворотах Porsche Macan ощущается легче BMW X4. У него не такой тяжелый, хотя не менее информативный руль, более «тонкие» и интеллигентные реакции, но все это отнюдь не означает, что Макан быстрее. Немного азартнее, чуть-чуть «горячее», но вряд ли быстрее
Заодно уж еще пару слов о коробках передач. До знакомства с Macan я бы однозначно мог сказать, что «робот» PDK — это лучшая трансмиссия в мире. Но очное сравнение с BMW немного сместило акценты. Дело не в том, что PDK стала хуже (хотя на Макане настройки не столь хороши, как на купе Porsche), а в том, что современные «автоматы» (как этот восьмиступенчатый ZF у БМВ) стали настолько лучше, особенно в исполнении для «премиальных» брендов, что смысла изобретать велосипед (читай, «робот») попросту нет. Ну разве только легкость и более простая конструкция. Да, «автомат» ZF в режиме Sport+ работает жестче, чем «робот» в Sport Plus у Porsche. Но, во-первых, он не менее быстр, а во-вторых, «Спорт Плюс» на Macan далек от той животной злости, которой наделен этот режим, скажем, у Porsche 911.
В обычных же режимах мехатронных шасси Porsche оказывается комфортнее BMW. Удивляясь энергоемкости и плавности хода купе Porsche, мы целиком приписываем эту заслугу великолепно настроенным подвескам в целом и амортизаторам в частности. Основная заслуга в лучшей плавности хода Macan принадлежит «пневматике». Никакие электронно-управляемые амортизаторы (как система EDC на BMW X4) не могут подарить этого ощущения. Нельзя сказать, что Х4 уступает сильно, но неровности подвеска BMW отрабатывает чуть жестче и чуть грубее во всех режимах (лишь в Sport+/Sport Plus, пожалуй, паритет). Впрочем, до основательного и уверенного хода старших «братьев» — Х6 и Cayenne — нашим «средневесам» все равно далеко. Не тот уровень. Подвеска Macan по-«фольксвагеновски» неприятно срабатывает на отбой, да и BMW на асфальтовых выбоинах и в колеях — тоже не сахар.
В режиме Launch Control кроссовер от BMW стартует жестко, ударно переключая передачи и выкручивая мотор до максимальных оборотов, но… все равно немного отстает от Porsche
В поворотах BMW X4 казался порой даже собранней Porsche Macan, а его шасси более цепким. Но тут не последнюю роль сыграли шины: на «осенних» Pirelli Sottozero баварский кроссовер в такую погоду чувствовал себя явно лучше штутгартского на Nokian Hakkapeliitta R SUV. На снегу и льду расстановка сил может сильно измениться
Зато на ровных покрытиях и X4, и Macan дают «джазу»! «Автоматы» подбирают передачу в «спортивных» режимах безукоризненно, тяги хватает всегда, полный привод позволяет начинать ускорение еще до апекса. Но характер разгона на дуге у них разный. xDrive BMW пытается сразу перевести автомобиль в скольжение всеми четырьмя колесами и боком протащить его на выход. Активный дифференциал Porsche и настройки системы Torque Vectoring делают заднее наружное колесо более активным, заставляя кроссовер активнее закручиваться внутрь поворота. Конечно, можно резкой подачей топлива или, наоборот, сбросом газа довернуть и BMW, но на Porsche этот момент чувствуется тоньше.
Для кого из бойцов этот спарринг оказался эффективнее? Трудно сказать. Даже внутри редакции наши мнения разделились. Кому-то больше понравился тугой и довольно тяжелый руль BMW, кто-то души не чает в легком, но очень информативном руле Porsche. Всегда довольно жесткая подвеска Х4 или по-настоящему собранная только в «спортивных» режимах подвеска Macan? Рычание с «хрипотцой» или неумолимый густой рокот? Кто-то отдал предпочтение грубоватому, но напористому стилю BMW, кто-то остался в восторге от классного подруливания Porsche. Сошлись мы в одном: впечатление от Macan сильно подпорчено шинами, но все равно оба автомобиля способны подарить предостаточное для кроссовера количество «фана».
Замеры Drom.ru
Покрытие: сухой асфальт
Шины: зимние нешипованные
Погода: облачно, –3°С
Porsche Macan S
BMW X4
Разгон до 100 км/ч с ESP, сек.
5,4
5,6
Боковое ускорение, G
0,85
0,88
Обороты двигателя на высшей передаче при 100 км/ч
2000
1850
Бой
Раз толковой баталии на асфальте не вышло, мы решили перевести наших оппонентов в другую среду обитания — в грязь. Конечно, многие будут утверждать, что потенциальная клиентура автомобилей подобного рода — не охотники и рыболовы, и вряд ли они будут когда-то использовать внедорожный арсенал своих автомобилей подобным образом. Но «назвался груздем — полезай в короб», не зря же вас зовут кроссоверами? К тому же, хочу заметить, что «старшие» — Кайен и Х5-6 — на бездорожье вовсе не беспомощны. Поэтому главный бой состоялся здесь — вне асфальта и дорог. Вот теперь уж точно — по углам, и гонг!
Porsche Macan — первый в классе кроссовер, оснащенный пневмоподвеской, благодаря которой дорожный просвет можно регулировать в пределах от 180 до 230 мм (стандартное положение — 190 мм). У BMW X4 клиренс постоянный — 204 мм
Porsche, нужно признать, обладает преимуществом в виде пневмоподвески. В режиме Off-Road она поднимает кузов на высоту до 230 мм над землей. К тому же, и двигатель, и акселератор, и «робот» Porsche при включенном внедорожном режиме работают по специальным алгоритмам. Газ становится более «ватным», передачи переключаются максимально плавно, а система PTV Plus сводит на нет пробуксовку колес. У BMW специального внедорожного режима нет, а клиренс постоянный — 204 мм, что, впрочем, тоже весьма неплохо для кроссовера.
На сей раз мы решили попробовать представить вам видео, иллюстрирующее внедорожные способности автомобилей в несколько другом, более «развлекательном» ключе. Однако мы постарались сделать его не менее информативным. Так, например, можно оценить работу систем полного привода в паре с «электроникой». Видно, что возможностей кроссоверов хватает в большинстве таких ситуаций, в которые вряд ли попадет потенциальный владелец этих «люкс»-автомобилей. В то же время, наглядно отображено, что пробуксовка вывешенного колеса продолжается довольно продолжительное время (около секунды), и в действительно сложных условиях (на рыхлом грунте, песке) это может «закопать» автомобиль. С заездом на препятствие по диагонали справился лишь BMW X4. Угол — близкий к предельному для подобных кроссоверов. Porsche не хватило совсем чуть-чуть. Возможно, разница была лишь в сцепных свойствах шин: на BMW установлены Pirelli Sottozero, а на Porsche — Nokian Hakkapeliitta SUV. В любом случае, поведение столь «легких» кроссоверов на бездорожье показалось нам весьма достойным.
Для начала оценили плавность хода вне дорог, промчавшись по гравийке и по полю. Если подвеска Porsche находится в обычном положении, то она однозначно комфортнее, чем у BMW, и легче переваривает крупные неровности. А вот при увеличении клиренса Macan становится «деревянным», как и любой автомобиль на «пневматике» с «выбранным» ходом подвески.
Системы полного привода
Porsche — многодисковая электронная муфта
В отличие от автомобиля-«донора» Audi Q5, в полном приводе которого используется дифференциал Torsen, трансмиссия Porsche работает на основе многодисковой электронной муфты. Отказ от постоянного полного привода позволил сэкономить около 30 кг. В обычном режиме движения вперед передается не более 10% момента, но можно перебросить и все 100%. Помогает гибко распределять крутящий момент системы Porsche Traction Management (PTM) и Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Есть и электронно-управляемый задний дифференциал с блокировкой, который позволяет эффективнее ускоряться на выходе. Во внедорожном режиме (работает до 80 км/ч) клиренс увеличивается до 230 мм, двигатель и трансмиссия входят в специальный режим, а PTV Plus старается максимально уменьшить пробуксовку колес.
BMW — xDrive
Система полного привода xDrive в своей основе использует традиционную для BMW заднеприводную схему трансмиссии. Поэтому в нормальных условиях движения почти все 100% крутящего момента подаются на заднюю ось. Передняя подключаются посредством бесступенчатой многодисковой муфты. При старте с места муфта заблаговременно блокируется — это обеспечивает автомобилю лучшую стартовую динамику. Распределение крутящего момента между осями осуществляется с помощью раздаточной коробки, которая представляет собой зубчатую передачу привода передней оси, управляемую той самой фрикционной многодисковой муфтой. Система xDrive полностью интегрирована с системой динамического контроля курсовой устойчивости DSC (Dynamic Stability Control).
Даже небольшой, но скользкий подъем показал, насколько беспомощны эти «ребята» с включенной ESP. Им бы не между собой драться, а хоть по отдельности выкарабкаться. На видео есть хороший момент, когда Macan перед штурмом подъема беспомощно вращает всеми колесами: это как раз и есть момент старта с ESP. Тем не менее, отключив систему стабилизации и взяв штурмом пару холмов, наше мнение об этих кроссоверах изменилось: не с первого раза, не с места, с небольшим разгончиком, но эти двое накатывали на холм за холмом и лезли по «геометрически выверенным» колеям с вывешиванием колес с упорством барана. И были настолько настойчивы и способны, что снова ставили нас в тупик с определением лучшего «боксера».
Последним препятствием, приготовленным для «средневесов», стал штурм травянисто-каменистого склона с диагональным вывешиванием двух колес. Сначала съехав с этого уклона и проверив достаточную геометрическую проходимость обоих автомобилей, судья дал команду «Бокс!». Несмотря на то что управлять Macan на бездорожье удобнее (точнее можно дозировать газ, легче крутить «баранку» и плавнее переключать передачи — все это заслуги специального режима Off-Road), это препятствие ему взять не удалось.
BMW заехал с первого раза, эффектно вывесив переднее колесо на метр в воздух. Что ж, сотрудничество полного привода xDrive и системы DSC следует признать весьма удачным, потому что даже при отсутствии каких-то специальных настроек автомобиль справляется с весьма непростыми внедорожными задачами. Удивил «средневес» от BMW. Хороший удар нанес. Мощный апперкот.
У Porsche было несколько попыток, чтобы реабилитироваться в оставшихся раундах, но тщетно. Опять же, не будем умалять значения «разношинницы», но все же факт остается фактом: заехать на этот склон Macan не смог. Не хватило совсем немного: автомобиль уже почти выбрался наверх, вывесив переднее колесо, но потом избыточный момент на задних колесах стал стаскивать его обратно вниз. Сделав еще пару выпадов, Macan вынужден был успокоиться: эта часть боя ему не далась.
Вместо двух патрубков выхлопа BMW X4, у Porsche их целых четыре. А фонари Macan с утопленной сердцевиной — настоящий дизайнерский изыск. BMW тяжеловеснее, грубее, но и основательнее
Вывод
Ну и какое же решение вынесет рефери на ринге? По очкам вроде бы выигрывает BMW, особенно учитывая нок-даун в виде непреодолимого для Porsche препятствия. Вместе с тем, Х4 менее мощен, чуть менее быстр, его мехатроника не столь «наворочена», как у Macan, а «пневматики» и вовсе не предлагается даже за доплату. По управляемости судьям было очень трудно выявить настоящего победителя — уж очень оба хороши. И тут хотелось бы произнести знаменито-банальное «Победила дружба!», но мне не дает это сделать существенная разница в цене между похоже укомплектованными автомобилями. Но и назвать Porsche победителем только из-за «сладкой» стоимости было бы несправедливо. Хорошо, что в редких случаях в боксе все же бывает ничья…
Двадцатиминутка
Алексей Степанов, журналист Drom.ru
Сколько обычно длится тест-драйв автомобиля в дилерском центре? По словам знакомых (в том числе и из среды дилеров) — в среднем не более 20 минут. Можно ли сделать за это время правильный для себя выбор — вопрос не последний. Потому я решил посмотреть, какой из этих двух кроссоверов мне больше приглянется за первые 20 минут. И совпадут ли мои впечатления с итогами нашего теста.
Вначале мне достался Macan — один из самых доступных на момент нашего теста Porsche. И один из самых практичных: пятидверный кроссовер с полноценным багажником и вполне удобным задним диваном — чем не автомобиль на каждый день? Вот только доступность сразу показала и оборотную сторону «медали»: интерьер с безупречной стилистикой Porsche на поверку оказался не столь благороден, как у Cayenne, Panamera и тем более 911 (особенно не понравилась вставка из дешевого пластика на нижней ступице руля, которая даже на ощупь, вслепую, сразу ощущается чужеродным элементом). На ходу я тоже ждал большего. Для любого другого кроссовера подобные ощущения от вождения будут честью, но на Макане мне так и не удалось прочувствовать безупречность этого автомобиля.
Не нашел я желанную безупречность и в X4. Однако, в отличие от Porsche, компактный купе-кроссовер от BMW поначалу показался мне более гармоничным в своей сути. На хороших дорогах Подмосковья «смягченная» упругость его подвески понравилась больше сдержанной «спортивности» пневмоэлементов. Меньшая мощность двигателя в обычных условиях на динамических возможностях практически не сказывается. Правда, уже скоро пришло понимание, что тактильные и визуальные ощущения от салона здесь соответствуют скорее базовым версиям, нежели тому автомобилю, что попал на наш тест: опционная насыщенность не сделала его принципиально лучше, зато способствовала его переоцененности. К тому же баварский купе-кроссовер менее практичен в повседневной жизни.
В итоге после некоторых раздумий первоначальная симпатия к BMW сместилась в сторону Porsche: из оказавшихся на тесте кроссоверов по итогам экспресс-знакомства он в итоге оставил впечатление более дорогого и харизматичного автомобиля.
Объемы багажных отделений двух автомобилей абсолютно идентичны — 500 л. Не больше, чем у иного «бюджетного» седана. Спинки сидений второго ряда можно сложить в пропорции 2:1:2 и в BMW (фото справа), и в Porsche (фото слева). Пол выходит абсолютно ровным. В максимальной погрузочной конфигурации лидирует Macan: его отсек вмещает 1500 л вместо 1400 л у Х4
В «подполье» Porsche Macan (фото слева) можно обнаружить вот такую своеобразную «надувную» докатку с лимитом скорости до 80 км/ч. Для BMW же (фото справа) не предусмотрено даже этого — только шины Run Flat
Безопасность
Porsche Macan S
BMW X4
(Краш-теста модели BMW X4 не проводилось, потому мы приводим здесь тест «донора» — кроссовера BMW X3)
Оснащение системами безопасности
Porsche Macan S
BMW X4
Фронтальные подушки безопасности
+
+
Боковые подушки безопасности
+
+
Активные подголовники
+
+
Неотключаемая ESP
–
–
Парктроник
+
+
Камера заднего вида
+
+
Brake Assist
+
+
Биксенон
+
+
Датчик дождя
+
+
Датчик света
+
+
«Аварийка» при экстренном торможении
+
+
Адаптивный круиз−контроль
+
+
Система помощи при перестроении
+
+
Система помощи движения в полосе
+
–
Система предотвращения столкновений
–
–
Система распознавания дорожных знаков
+
+
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
Porsche Macan S
BMW X4
Кузов
Тип
Универсал (SUV)
Универсал (SUV)
Количество мест/дверей
5/5
5/5
Двигатель
Тип
Бензиновый, с двойным турбонаддувом
Бензиновый, с турбонаддувом
Расположение двигателя
Спереди продольно
Спереди продольно
Кол-во и расположение цилиндров
6, V-образно
6, в ряд
Рабочий объем, куб. см
2997
1997
Мощность, л.с. при об/мин
340/5500–6500
306/5000–6500
Крутящий момент, Нм при об/мин
460/1450–5000
400/1250–4800
Трансмиссия
Привод
Полный
Полный
Коробка передач
7-РКП (PDK)
8–АКПП
Тормоза
Передние
Дисковые вентилируемые
Дисковые вентилируемые
Задние
Дисковые вентилируемые
Дисковые вентилируемые
Подвеска
Передняя
Независимая, пневматическая, двухрычажная
Независимая, пружинная, многорычажная, с э/у амортизаторами
Задняя
Независимая, пневматическая, многорычажная
Независимая, пружинная, многорычажная, с э/у амортизаторами
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм
4681х1923х1624
4671х1881х1624
Колесная база, мм
2807
2810
Клиренс, мм
180–230
204
Снаряженная масса, кг
1865
1815
Объем топливного бака, л
65
67
Объем багажника, л
500–1500
500–1400
Шины
235/55 R19
245/50 R18
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч
254
247
Разгон до 100 км/ч, сек.
5,4
5,5
Расход топлива, л/100 км
Городской цикл
9,0
8,3
Выбросы СО2, г/км, эк. класс
212/Евро 6
193, Euro 6
Стоимость автомобиля*, руб.
Базовая комплектация
от 2 703 000
от 2 304 000
Тестовая версия
3 409 868
4 250 467
* — прим. Drom.ru: цены в статье приведены по состоянию на начало декабря 2014 года.
Фотобонус
Porsche Macan S
BMW X4