Тест кроссовера Lifan X70. Нестыдный «китаец» - «Автоновости»

Я бывал на заводе Lifan в Китае, ездил на «прототипах», сделанных с помощью кувалды и веры в Коммунистическую партию крестьянами в шляпах из рисовой соломы, и не понаслышке знаком с качеством черкесской сборки. Так что ничего хорошего от нового переднеприводного кроссовера Lifan X70 не ожидал. Однако, к своему удивлению, не нашел в нем почти ничего плохого. В Чунцине, на родине Lifan, наконец-то устали эксплуатировать образ Toyota RAV4 почти двадцатилетней давности и нашли куда более достойный пример для подражания. Lifan X70 очень напоминает популярный Hyundai Creta. А кое в чем «китаец» вышел даже интереснее: например, боковая линия с высоким подъемом выглядит более оригинально, чем у корейцев, за счет ступеньки в задней части и черной задней стойки, сливающейся с окантовкой заднего стекла. Получился эффект «парящей крыши». Х70 на 15 мм короче Х60, но только за счет свесов. Колесная база «семидесятого» на 10 мм больше В современной, молодежной внешности Lifan X70 ни намека на родство с престарелым от рождения предшественником X60. Новый кроссовер в некоторых ракурсах смотрится вполне модно, на нем уже не стыдно показаться в городе. Крупный раздвоенный выхлоп, якобы выведенный через бампер, — декорация. Компактная банка глушителя упрятана глубоко под задним свесом, а обыкновенная тонкая выхлопная труба выходит под бампером слева. Кнопка открывания двери багажника в самом низу — над площадкой номерного знака. Открывать неудобно Допотопный тойотовский интерьер с высоченным «комодом» центральной консоли на двухъярусном торпедо, зверски «задизайненный» последним рестайлингом Х60, тоже остался в прошлом. По качеству пластика чувствуется, что на отделке все еще хорошо экономят, зато дизайн и функционал стали соответствовать второму десятилетию XXI века. Комбинация приборов уже не кажется снятой с дешевого скутера, правда, шкалы спидометра и тахометра мелкие, бликуют, к тому же «отзеркалены», поэтому читаются плохо. Другое дело — хороший центральный дисплей с четкой графикой. Новое торпедо с широкой горизонтальной вставкой под матовый металл выглядит отлично, эргономика в целом неплохая. На центральном тоннеле стало больше места для мелочей, и хотя бокс в подлокотнике маловат, зато бардачок в торпедо довольно вместительный Медиасистему с огромным 9-дюймовым экраном почти полностью перевели на сенсорное управление, под ней остался только изящный блок основных настроек — не залезая в меню, можно лишь отрегулировать громкость и поменять трек. Блок климата получил отдельный монохромный дисплей, но стал полностью кнопочным и переехал в «подвал», где его не слишком хорошо видно. Еще глубже под ним — прикуриватель, 12-вольтовая розетка и два USB-входа, один из которых предназначен только для зарядки гаджетов, а второй позволяет воспроизводить музыку со смартфона через динамики аудиосистемы. Мелковаты «качалки» настроек громкости и круиз-контроля на руле, но сама «баранка» удобная, хваткая, правда, регулируется только по высоте. Комбинация приборов лучше прежней, но читается плоховато Сиденья в топовой комплектации обтянуты «кожей молодого дерматина» без перфорации, а руль настраивается только по высоте. Посадка при этом, как ни странно, весьма удобна — раз отрегулировав водительское кресло, я больше не возвращался к настройкам. Отдельной похвалы заслуживает просторный второй ряд, в том же Дастере сзади теснее. Графика 9-дюймового дисплея простая, но четкая, русификация грамотная. Медиасистема работает с Apple CarPlay и Android Auto, нет проблем с подключением по Bluetooth. Звук «бюджетный», но не самый плохой для «китайца». Водительское сиденье в максимальной комплектации — с электроприводами. Зеркала имеют электропривод во всех версиях, кроме базовой. В «старших» комплектациях есть еще электропривод складывания зеркал Багажник невелик, но оформлен аккуратно — ворсистое покрытие не топорщится, порог и задние стойки защищены пластиковыми накладками. Правда, угол подъема пятой двери небольшой, высокий человек может удариться о выступающий замок, неосмотрительно подняв голову. Прямо над замком, в самой нижней точке, расположен глазок видеокамеры заднего обзора, его постоянно придется протирать перед поездкой. Места на центральном тоннеле маловато, но использовано оно разумно: есть куда сложить мелочевку. Ходы рычага МКПП недлинные, четкие. Даже в комплектации с люком головой в потолок не упираешься. Минимальный объем багажника — 419 литров, спинка дивана раздельная, складывается с небольшим наклоном, но без ступеньки Поменяв ориентиры в дизайне, по технической части китайцы все же частично сохранили верность наследию Тойоты. Как и его предшественник, Lifan X70 базируется на платформе, «списанной» с Toyota RAV4 второго поколения. Стойки МакФерсон спереди, независимая многорычажная подвеска сзади. Архитектура шасси позволяет оснастить Х70 полным приводом, и несколько лет назад руководство компании даже обещало, что и полноприводные кроссоверы будут, но до реализации этих планов дело, к сожалению, так и не дошло. Зато вместо 1,8-литрового мотора (128 л.с.) под капотом новинки обосновался 2,0-литровый 136-сильный двигатель, работающий на бензине с октановым числом 95. Других моторов не предложено. Сам по себе новый движок довольно тихий, но при разгоне из-за недостатка шумоизоляции его «тенор» заглушает почти все остальные звуки как внутри, так и снаружи. В модификации с вариатором «главную партию» мотора дополняет шумная трансмиссия, которая, как и следовало ожидать, не умеет имитировать переключение передач, пока не переведешь селектор в ручной режим. Этот «дуэт» при активном вождении создает в салоне настоящую «раллийную атмосферу», но на деле способности вариаторного Лифана оставляют желать лучшего Китайцы, как могли, постарались разнообразить процесс управления автоматической трансмиссией: вариатор имеет «спортивную» программу и ручной режим управления, жаль, что реального влияния на динамику все это не оказывает. Виртуальные «передачи» перескакивают наверх задолго до того, как стрелка тахометра достигнет начала красной зоны. Хорошо хоть более-менее получается подтормаживать двигателем на затяжных спусках. Самый эффективный способ «подстегнуть» кроссовер на скоростях до 80–90 км/ч — перейти в режим «L» (это имитация пониженного ряда традиционной трансмиссии, но имитация очень слабая). Под громкий вой мотора Lifan начинает ускоряться немного активнее, однако после 110–120 км/ч все равно полностью теряет способность к обгонам. Объем четырехцилиндрового «атмосферника» — 1998 см3, мощность — 136 л.с. при 6000 об/мин с МКПП, с вариатором — при 5800 об/мин. Заявленная максималка — 180 км/ч, правда, достичь ее можно только под горку, с попутным ветром. Скорость разгона до «сотни» не указана, но динамика не впечатляет. Средний расход топлива по данным маршрутного компьютера — около 11 литров с «механикой», а с вариатором, в зависимости от стиля вождения, — на литр-полтора больше Машины с 5-ступенчатой МКПП немного бодрее и заметно тише при резком ускорении, зато при нажатии на газ из багажника доносится «сипение» выхлопной системы. Полностью заглушить этот звук не в силах даже толстый изоляционный мат, приклеенный с изнанки крышки «подпола», где лежит «докатка». Как ни странно, при размеренной езде шумовые эффекты не досаждают ни в «вариаторных», ни в «механических» кроссоверах. Разговаривать удается, не повышая голос, ветер не свистит в стойках, покрышки шелестят совсем негромко. Вот только недостаток крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов с «механикой» особенно заметен. Тяги не хватает даже на равнине, а на горных серпантинах Крыма, где проходил наш тест, с ней и вовсе беда. Движок «оживает» только после 4000 об/мин, приходится постоянно работать «палкой», чтобы не опускаться ниже. Для кроссовера у Lifan X70 очень достойный ход подвески Впрочем, управляемость Lifan X70 не располагает к «жести» на асфальте. Руль с гидроусилителем туговат, не отличается информативностью. На управляющие действия кроссовер реагирует с небольшой задержкой. Крены при резких маневрах приемлемы по меркам полноценных внедорожников, но от кроссовера ждешь более «легковых» повадок и меньшей валкости. В «пределе» высокопрофильные покрышки Landsail LS588 SUV резко теряют зацеп, и Лифан мелкими прыжками «скачет» наружу поворота. Система динамической стабилизации идет в «базе», но толку от нее мало: при старте на миксте требуется активное подруливание, а после первой же хорошей «шпильки» электроника и вовсе сняла с себя всякую ответственность, самопроизвольно отключившись. Я было подумал, что задел кнопку ESP левым коленом, попытался активировать ее на ходу, но тщетно. «Опомнилась» она только после остановки и выключения двигателя, и то ненадолго — в следующем резком повороте снова выбросила белый флаг. Надеюсь, это «баг» конкретной машины. К сожалению, у меня не было возможности проверить эту проблему на другом Лифане. Судя по мощнейшей защите мотора, такому же прочному железному листу под топливным баком и прочной стационарной буксирной скобе сзади, в Лифане хорошо знакомы с качеством российских дорог. Похвально! Честно говоря — да и черт с ней, с электроникой! За то, как этот «китаец» умеет шпарить по разбитым грунтовкам, я готов простить и не такое. По моей личной десятибалльной подвесочной «шкале Дастера» Lifan X70 получил восемь с половиной баллов — ни один бюджетный кроссовер не поднимался выше, а Creta с ним даже рядом не стояла. Раскачки на рядовых неровностях почти нет. Пару крупных ухабов, грешен, я проскочил с отрывом всех четырех колес. Подвеска почти непробиваемая, позволяет «зевнуть» хорошую выбоину, но остатки комфорта сохраняются даже на 80–90 км/ч, во всяком случае пассажиры не летают по салону, плюясь зубами и проклятиями. Х70 не надо «ловить» на траектории, и если бы не легкая «болтанка» рулевой колонки, на грейдере придраться было бы вовсе не к чему. Подвеска Lifan X70 почти непробиваема, будто он специально создан для разбитых грунтовок. Клиренс бы повыше и полный привод, и Lifan мог бы поспорить в проходимости с самим Renault