Сравнительный тест Acura TLX 2.4 и Lexus ES250. Для пассажира или для водителя? - «Автоновости»

Если мы говорим об автомобильном «бизнес-классе», то на ум сразу приходит образ какого-нибудь немецкого заднеприводного седана с мотором V6 как минимум. Впрочем, рынок показывает, что все может быть совсем иначе. Вместо V6 — атмосферная «четверка», а привод — на передние колеса. Именно таким набором обладают участники нашего сегодняшнего сравнения.

Новинка рынка — Acura TLX. Эту машину ждали покупатели, да и самой компании на нашем рынке она была необходима как воздух. TLX появилась в сложные времена и в непростом сегменте. Конкурентов у этого TLX 2.4 не так много — переднеприводные версии Audi A6 да переднеприводный Lexus ES250. Причем последний схож с Акурой по размерам и массе. Немного проигрывает по мощности, но погоды это не делает. И еще один момент — до декабрьского обвала рубля эти седаны стоили очень похожих денег.

Что касается тестовых экземпляров, то здесь Лексус оказался немного дороже, так как был упакован по максимуму, в том числе и на втором ряду. Акура такого предложить не может, так как продается в единственной фиксированной комплектации. Однако если взять ES в чуть более дешевой версии, то он будет примерно такой же стоимости и оснащенности, как соперник.

Внешне Акура выглядит предпочтительнее, это очевидно. Внешность TLX — явная удача дизайнеров компании. Стремительный и легкий силуэт. Красивый профиль. Даже когда соперники стоят рядом, складывается впечатление, что Акура компактнее и легче. Это так, но преимущество Лексуса небольшое. В длину он больше на девять мм, в высоту — на десять, колесная база — на 45 мм. И лишь в ширину ES проигрывает 33 мм. За Лексусом также «преимущество» в снаряженной массе — на семь килограммов.

Дизайн новой Акуры дает понять, что и ехать этот автомобиль должен интересно. Это сулят и технические характеристики модели. Интересно, как тогда поедет Lexus со своими внешними данными? Ведь выглядит ES тяжеловесно, а передние растянутые фары наивно уставились на окружающий мир и не добавляют «лицу» выразительности. В плавных обводах кузова нет напора и экспрессии. Лексус излучает спокойствие и даже некоторую отстраненность. Та же ситуация и при виде сзади. Удивительно безликое умиротворение. Впрочем, чего тут удивляться, если в Штатах этот автомобиль предназначается для возрастной целевой аудитории?

Что ж, интерьер сработан добротно. Массивная ниспадающая панель из упругого пластика выглядит основательно. Неплохо выполнен нижний периметр. Но все-таки уже не столь премиально, как у европейцев. Наглядные лаконичные приборы, эффектный и удобный трехспицевый руль. На центральной консоли — два экрана. Эргономические функции здесь разделены.

Что-то похожее мы уже видели в Infiniti Q50s. Нижний сенсорный экран заведует климат-контролем, телефоном и аудио. Все остальное — на верхнем мониторе, он управляется только качающейся (и нажимающейся) шайбой, которая находится на приливе центральной консоли, практически над селектором КПП. Тянуться не надо, все под рукой, удобно.

А вот задний ряд простором похвастать не в состоянии. При росте в 187 см сам за собой я сажусь с трудом. Головой подпираю потолок, колени плотно уперлись в спинку сиденья, пол разделен тоннелем. Стоит признать, что по запасу места на втором ряду в сегменте Е TLX будет одним из аутсайдеров.

Интерьер ES сразу напоминает еще об одном бизнес-седане компании — GS. Эффектная передняя панель с утопленным монитором, хорошо читающиеся оптитронные приборы, серебристо-белые часики, знакомый пухлый руль. На центральной панели — два подстаканника под крышками с микролифтом. Стеклоподъемники — с функцией притормаживания. У Лексуса двери потяжелее, чем у конкурента. Сделан этот автомобиль чуть более солидно и увесисто.

Сзади по сравнению с соперником — простор по всем направлениям. Больше места для ног, головы. Пол практически плоский, а диваны мягче и дружелюбнее. Да и посадка/высадка, как показалось, удобнее. Тут есть еще некоторые приятные мелочи «для босса», которые полагаются самой дорогой версии «250-го». В подлокотнике — «пульт управления», на окнах — шторки. В наличии «климат» и подогрев. Да и багажник у Лексуса просторнее, но проигрывает по трансформации.

Акура — из другой оперы. Автомобиль адресован в первую очередь водителю. Причем желательно, чтобы тот был искушенным. Дабы смог понять все прелести и тонкости настройки этого великолепного «блюда» японской автомобильной «кухни».

Сегодня Хонда становится все более и более усредненной и реже радует клиентов яркими спортивными машинами. Отныне эта функция возложена на Акуру. Ей нести знамя новых технологий и радовать заводным характером. И первенцу идеи, спорт-седану TLX, есть что сказать и показать корифеям класса.

Четырехцилиндровый мотор без наддува — возможно, это и звучит не очень гордо в формате класса, но движок у Акуры весьма неплохой. Форсированный до 208 л.с., он разгоняет почти 1,7-тонный седан до сотни за 8,2 секунды и позволяет достичь максималки в 210 км/ч. Заслуга в достижении столь неплохих динамических характеристик в немалой степени принадлежит новейшей восьмиступенчатой роботизированной коробке передач с двумя сцеплениями и гидротрансформатором! Инновационный агрегат продемонстрировал себя с лучшей стороны. И порадовал так же, как в свое время вариатор с гидротрансформатором, впервые представленный на Jazz.

Коробка получилась в чем-то уникальная. Это классический плавный «автомат» при старте с места, а в движении — быстрый и незаметный робот с двумя сцеплениями. Причем в спортивном режиме РКП очень хороша — она радует молниеносными переключениями и перегазовками при переходе вниз. Естественно, такой «робот» является еще и неплохим вкладом в топливную экономичность.

Платформа Хонды Аккорд, которая легла в основу TLX, была существенным образом переработана. Кузов стал жестче и легче. Подвески также подверглись дальнейшей модификации и тонкой настройке. В задней многорычажке у TLX с каждой стороны притаилось по электромотору, которые отдельно меняют поворот задних колес на угол до 1,8 градуса, делая шасси автомобиля полноуправляемым.

На небольшой скорости колеса «смотрят» в противоположную, а на большой — в ту же сторону, что и передние. Это повышает маневренность и стабильность. Причем в вираже задние колеса подруливают под разным углом, в зависимости от траектории. А при торможении они поворачиваются внутрь, создавая дополнительное тормозное усилие и стабилизирующий эффект.

Это сразу чувствуется за рулем! Ощущения на первых порах очень необычные! Кажется, что автомобиль выгибается в каждом повороте, как живой, повторяя траекторию. Рулится TLX великолепно, отзывчивость отличная, а скорость реакции и стабильность движения — недостижимые для многих и многих конкурентов. И, конечно, незабываемые эмоции от поворотов, перестроений. Особенно когда въезжаешь в нюансы работы системы P-AWS.

Это, если хотите, новый уровень удовольствия от руления. От того, как машина выполняет, казалось бы, привычный и не способный ничем удивить маневр поворота. Однако дело тут не только в удовольствии, но еще и в той дополнительной стабильности, которой наделяет автомобиль система полноуправляемого шасси. Будь то скоростная дуга или медленный поворот.

Лексус после изящного и послушного конкурента кажется несколько неотесанным и неповоротливым. Однако и в том, как едет ES, есть свое обаяние. Кстати, не ищите в повадках этого седана явных параллелей с донорской Камри. Инженерам Лексуса удалось довольно-таки сильно перенастроить исходный материал, и исходник ES напоминает разве что вниманием к дорожной мелочевке.

По сравнению с TLX руль у Лексуса более пустой и «длинный». Крены отчетливее, но и поступь тяжелее. Хотя снаряженная масса автомобилей различается, как уже был сказано, несильно, на ходу ES солиднее. Идет этот седан комфортно и радует уверенностью на прямой. Lexus ES создан для того, чтобы степенно перевозить пассажиров, а не катать с ветерком, как TLX.

В числе достоинств ES еще и чуть лучшая шумоизоляция и энергоемкость подвески. Ходовая Акуры снабжена двухтрубными амортизаторами, что помогает очень успешно фильтровать микропрофиль и округло проходить средние неровности. А вот перед выбоинами покрупнее пасует. Там, где Лексус проходит невозмутимо, с глухими и комфортными тычками, в подвеске Акуры раздаются удары, которые приходят также и на руль. Резюмируем: TLX заметно больше, нежели оппонент, любит хорошие дороги. Да и на колею реагирует охотнее. Что ж, это логично, даже если посмотреть на размер обувки.

Зато по динамике — явное преимущество более современного автомобиля. Как по паспорту (тут преимуществе TLX на 1,6 секунды), так и на деле. А еще «автомат» Лексуса задумчив даже в спортивном режиме, приходится как следует продавливать акселератор либо брать селектор в руку и управлять им.

И еще такой нюанс. Если в голосе мотора Акуры на высоких оборотах можно уловить какую-то эстетику и немного поностальгировать по былой Хонде, то водитель Лексуса такого удовольствия лишен.

TLX — по-настоящему драйверский автомобиль. Он сказал новое слово в управляемости и стабильности движения. Система P-AWS доставляет радость своей работой и эффективностью. То же самое можноговорить и о новейшей коробке передач. Единственное, в чем прокололся этот автомобиль, и это существенно, в запасе пространства на втором ряду. Но, учитывая его драйверскую ориентацию, это можно простить. Ведь TLX, я уверен, не будет использоваться в качестве автомобиля с водителем.

А Lexus — это уверенный в своих силах запасной игрок второго плана. Из второй пятерки в хоккее или «шестой» — в баскетболе. Он не предлагает ничего нового. ES — традиционный и предсказуемый. Его преимущества в тесте — солидность, комфорт и простор на втором ряду плюс немного лучшая звукоизоляция. Этот автомобиль прикрывает нишу в сегменте, являясь тенью GS в табели о рангах компании Lexus. Тем не менее, делает свою работу ES качественно.

Acura TLX предлагается в России с двумя бензиновыми моторами 2,4 и 3,5 V6 (290 л.с.). Для четырехцилиндрового переднеприводного автомобиля предлагается восьмиступенчатый «робот». А для топ-версии, оснащенной полным приводом, девятиступенчатый «автомат». Оба автомобиля — полноуправляемые. Стоимость этих седанов составляет от 1 999 000 до 2 469 000 руб.

Lexus ES предлагается в России с бензиновыми моторами 2,5 и 3,5 V6 (249 л.с.) и автоматической шестиступенчатой коробкой передач. На рынке также представлена гибридная версия ES 300h (161 л.с.) с бесступенчатой трансмиссией. Все модели представлены только в кузове седан и оснащены только передним приводом. Стоимость — от 1 893 000 до 2 647 000 руб.

Acura TLX прошла испытания на пассивную безопасность по методике американского института IIHS. Автомобиль заработал особую отметку Top Safety Pick+.

Защита от удара с перекрытием 25% — Приемлемо
Защита от удара с перекрытием 40% — Хорошо
Защита от бокового удара — Хорошо
Прочность крыши — Хорошо
Тест подголовников и сидений — Хорошо

Lexus ES350 также прошел испытания, но по методике NTHSA, и заработал следующие оценки:

Общий рейтинг — 5/5
Фронтальный удар (без перекрытия) — 5/5
Боковой удар — 5/5
Опасность переворота — 4/5