БайкалМоторШоу-2015: Mark... Mark IX... Jaguar Mark IX - «Автоновости»

6-7 июня в Иркутске пройдет 11-й Международный Фестиваль автотюнинга БайкалМоторШоу. Генеральным информационным партнером Фестиваля выступает Drom.ru. В рамках подготовки к БМШ-2015 мы расскажем о наиболее интересных экспонатах БайкалМоторШоу-2015.

На Drom.ru идет голосование по определению лучшего автомобиля БайкалМоторШоу-2015 в номинации «Выбор пользователей Drom.ru». Голосование продлится вплоть до начала церемонии награждения 7 июня. Лучший, по мнению посетителей сайта, автомобиль получит Гран-при и денежную премию.

Плоскость, как говорят математики, простейшая поверхность. Здесь же плоские только оконные стекла. В остальном игра сложных профилей: фантазия дизайнеров 50-х изваяла дикую кошку такой, какой она бывает в природе — атлетически рельефной, обтекаемой. Но не такой, как изображена на носовой эмблеме — в напряженном прыжке, со вздутыми мышцами. Этот железный «прототип» все же не столь свирепый, как ягуар в момент охоты, скорее наоборот, больше похож на спокойно возлежащего зверя, уже пресытившегося добычей. А кто в роли добычи? Не сам ли водитель? Пассажиры? Как было тогда, в те далекие годы, не понять, а вот оказаться в этих лапах сейчас страшно интересно.

Но едва ты оказываешься проглоченным этим хищником, первая несуразная мысль возникает такая — тесновато. Снаружи он большой, вытянутый аж до пяти метров, но это за счет могучего носа и хвоста. А вот салон по нынешним VIP-меркам действительно малогабаритный, будто люди той эпохи были раза в полтора меньше — сравнительно узкие «стены» и небольшой запас для ног сзади не соответствуют лимузинам современности, хотя по высоте свободно. Все-таки европейцы тогда отличались сдержанностью и в «премиум-сегменте». Например, такие демократичные американские модели, как Chevrolet Impala или Plymouth Fury считались машинами «для рабочего класса», но снаружи и внутри были куда как размашистее.

Но дело не только в размерах, все же Jaguar не из простых кошек, из породистых, как принято говорить, аристократических кровей. Кроме габаритов, достоинства надо искать и в скрытой силе, ведь недаром этот бренд входит в канонический список истории мировой автопромышленности. Сейчас не время перечислять все заслуги и события, связанные с этим именем, но отметим одно конкретное направление, сыгравшее значимую роль вскоре после окончания Второй Мировой войны. Собственно, когда возродился спрос на автомобили высокого класса.

Исторические отклонения

Семейство «Марков» получило развитие с 1948 года, с выпуска первого послевоенного седана, в котором наряду со всеми элементами роскоши использовались передовые на тот момент технические решения. Это был Jaguar Mark V, чей кузов еще напоминал довоенные формы — с развитыми и отчетливо разделенными носом, крыльями, фарами. Но уже в 1950 году появился Mark VII, в котором все элементы кузова как бы сплавились, стали представлять «цельнолитую» форму, с интегрированными в крылья фарами. Тем не менее, кузов весьма категорично выражал объемно-округлую концепцию того времени.

В жизненной хронологии семейства Jaguar Mark, в целом продлившейся 19 лет, из последовательного ряда выбиваются версии Mark I и Mark II. По логике вещей, они должны были открывать собой семейство, но по факту выпускались параллельно с другими: «первый» с 1955 по 1959 годы, а еще более успешный Mark II — с 1959 по 1967 годы, он почетно и завершил эпопею семейства. Дело в том, что такие обозначения присвоили моделям, которые по нынешним представлениям стали тогда межнишевыми, а именно заняли место между компактными спорткупе XK и солидным Mark VII и его последователями. Уже тогда их роль была оценена по достоинству, и особенно востребованным стал Jaguar Mark II, который и сейчас многими знатоками марки причисляется к одним из лучших автомобилей мира.

Седан Jaguar Mark IX внешне не особо отличался от предшественников Mark VII и Mark VIII, и из всех поколений это еще не самый ценимый коллекционерами «Марк». К слову, пресловутому герою Джеймсу Бонду тоже не доводилось прославить такой автомобиль, хотя в его эпопее модели с названием Mark были (например, Lincoln Mark VII LSC в киноверсии 1989 года). И все же, он не рядовой представитель семейства: Jaguar Mark IX стал носителем новых технических решений, выпускался всего лишь с 1959 по 1961 годы, разошелся тиражом чуть больше 10 000 экземпляров и в какой-то мере относится если не к редким, то малораспространенным моделям. Тем более после него начали плодиться кошки совсем другой стати (речь о Jaguar Mark X), которых уже не считали примером яркой индивидуальности.

Массивная приборная, нет, не панель. Здесь это действительно приборная «доска» — мощная такая лакированная перекладина из чистого орехового дерева. Не сказать, что она вся усыпана указателями, но и не пустая: сгруппированные в центре и слегка утопленные круглые шкалы придают этому уютному мирку необходимую драйверскую атмосферу. Крупные спидометр и тахометр, есть давление масла, температура «воды», уровень топлива, здесь же хромированный рычажок переключения баков — их тут два по 38,5 литров каждый, запас нормальный. Подпирает весь этот гармоничный ансамбль панелька лампового радиоприемника (пока не «говорит», ждет новые лампы).

Руль, нет, рулевое колесо: так будет правильней назвать это средство управления, которое даже здесь смотрится спортивно-архаично — большой тонкий обод и четыре плоские спицы крестом. Но держать это колесо удобно, из рук не выскальзывает, да и весь его вызывающий вид, опять же, подчеркивает значимость водителя. Небольшая ступица «пугает» золотым оскалом все того же хищника, только здесь его морда даже злее, чем на капоте. Сразу за рулем, то есть прямо перед глазами, приборной информации не предусмотрено, зато расположен селектор трехступенчатой автоматической коробки фирмы Borg Warner — тогда такая трансмиссия шла как опция, а штатно — четырехступенчатая МКП, рычаг которой традиционно располагался на тоннеле пола.

Но и пассажирам грех жаловаться: не «комоды» громоздкие кругом, но меблировка знатная — всякие ящички, карманы и даже барчик с выдвижными столиками в их полном распоряжении. Диваны только со стороны могут показаться бесформенно-пышными, на деле же глубина погружения в них обеспечивает чувство комфорта и фиксацию тела одновременно — анатомический «ковш» ты как бы сам и продавливаешь своим весом. Не скользишь, не «болтаешься», сидишь мягко, но плотно. Разве что впереди высоковата линия лобового подоконника, а отрегулировать посадку не получится.

Марка Jaguar в послевоенные годы хорошо «шла» в США и вообще не ограничивалась территорией Великобритании. В частности, почти половина всех произведенных Jaguar Mark IX нашли среду обитания в других странах, начиная с Европы. Данный же экземпляр к нам был завезен из Нидерландов, и вовсе не в качестве музейного экспоната. Приобретался для нечастых, но обычных поездок по дорогам общего пользования, в том числе зимой.

В этой связи аутентичным обликом пришлось немного пожертвовать. Так, колеса с родным размером диагональных шин 6.70-16 были переобуты в современные зимние шины, однако белый бортовой кант как обязательный элемент стиля сохранен. Также некоторым образом вмешались в моторный отсек. Дело в том, что двигатель еще ждет небольшое восстановление и профилактика, в частности чистка системы охлаждения, которая в жаркую погоду уже перестала нормально справляться со своими обязанностями. Для предупреждения перегрева и надежного контроля температурного режима перед радиатором был установлен электровентилятор, а на приборной панели временно пристроился дополнительный (дублирующий) указатель температуры. Впрочем, по виду он особо и не выделяется.

Вообще важно отметить, что наше близкое знакомство с автомобилем состоялось на незаконченной стадии его подготовки. Уже полностью «перетянут» салон, восстановлены хромированные элементы отделки и заново окрашен кузов. Кстати, кузов Mark IX штатно красили в два разных цвета (темный низ, светлый верх), а единый колер делали по заказу, так что и в этом данный экземпляр особенный. Осталось устранить разного рода потеки в моторной и трансмиссионной части, для чего уже заказаны все необходимые сальники и уплотнители. И, конечно, все подкапотное пространство будет приведено в надлежащий сияющий вид. То есть нам любезно предоставили возможность прокатиться на раритете, который уже выглядел несравненно лучше, чем в момент приобретения, но еще в незавершенном до идеала состоянии.

На чем же держится вся эта звериная красота? Фундаментальные ценности незыблемы: шасси еще не «стоечное» и кузов пока не превратился в несущий, но уже вовсю используются решения «завтрашнего дня». В основе всей конструкции рама, причем ее виду позавидуют нынешние внедорожники тяжелого класса. И не только раме: сзади неразрезной мост на рессорах, впереди же подвеска независимая рычажная, причем в качестве упругих элементов используются торсионы. Стабилизаторы поперечной устойчивости, телескопические амортизаторы и, что особенно интересно при такой схеме шасси того времени, — дисковые тормоза на всех колесах, с гидроприводом и вакуумным усилителем.

Двигатель отнюдь не монстр, не V12 и даже не V8. «Всего лишь» атмосферная рядная «шестерка» объемом 3,8 литра, на современном сленге этакий «даунсайзинг», хотя в семействе применялись моторы и меньшего объема. Но для 1960 года это весьма продвинутый «классик»: не только верхнеклапанный, но еще и с двумя распредвалами в головке, а также два карбюратора с горизонтальным потоком — налицо все признаки спортивных технологий. Максимальная мощность 220 л.с. и высокий крутящий момент тому свидетельство, например, американские ровесники отставали в этих параметрах и при большем литраже. Как результат, при немалой снаряженной массе автомобиля 1,8 тонны этот двигатель с учетом МКП разгонял его до сотни за 11,3 секунды и обеспечивал максимальную скорость 184 км/ч, что весьма показательно.

Вообще, «Ягуаровское» семейство Mark, и особенно Mark IX, и выделялось тем, что объединило в себе аристократизм и «живой» спорт (если угодно, это и есть премиум-спортседан) — многие технические решения пришли с гоночных трасс. Так, успешный дебют дисковых тормозов состоялся в 1953 году, когда машины Jaguar C Type в 24-часовых гонках в Ле-Мане заняли два первых места, но именно к выходу Mark IX удалось внедрить такую систему в серийное производство. То же и по двигателям: семейство изначально получило моторы от спортивных автомобилей серии XK, при этом Mark IX даже опередил «доноров»: форсированный 220-сильный двигатель сначала появился именно у него, тогда как следующее поколение XK 150 получило его только через год. Так что Jaguar Mark IX несет определенную и даже весомую историческую ценность.

Запуск двигателя с кнопки! Но совсем не как у нынешних модных авто — типа нажал, и все тебе закрутилось. Здесь все с чувством, толком, расстановкой, в старых спортивных традициях: сначала ключом в позицию «зажигание», а затем уже кнопкой задействуем стартер. Машина до этого долго простояла без движения, поэтому карбюраторный двигатель завелся и устойчиво заработал не сразу, только с третьей попытки.

Тут надо сказать, что пока агрегаты автомобиля поджидают некоторые запчасти, топливная система уже подверглась определенной адаптации. С переездом в Россию зверь зачихал и даже стал глохнуть, пришлось снимать топливные баки, промывать и чистить всю топливную систему, в которой от европейского долголетия все же накопилось много всего. После такой «бани» самочувствие двигателя заметно улучшилось, хандра прекратилась, и наш 92-й бензин пришелся ко двору.

Разбуженный мотор лишь поначалу вел себя как ворчливый старый лорд, но быстро успокоился и заговорил благородным тоном уравновешенной рядной «шестерки». Не сказать, что двигатель полностью маскируется шелестящим беззвучием, наоборот, его механическое присутствие ощущается, но здесь это воспринимается именно как главный элемент во всем антураже. «Голос эпохи», каждый такт в сумме рождает неповторимый ныне объемный содержательный звук.

Спокойно тронулись, плавно покатили, вопреки ожиданиям трехступенчатая автоматическая коробка не дергает, не зависает. Дорога была без ям, поэтому о тонкостях работы подвески сказать трудно, но впечатление такое, что никаких тонкостей и нет, этому шасси все равно, где ехать — кузов только слегка покачивается. На перекрестке стандартная ситуация: надо успеть повернуть перед большим потоком, дал газку, и реакция последовала немедленно — двигатель откликнулся возбужденным рыком и рванул куда как бодрее, чем нынешние «ботаники-электроники». Так что на скользком асфальте вместо чинного дефилирования по дуге получился хулиганский поворот с «дрифтом», хороший такой выпад хвостом. А что, ESP нет, извиняйте! И выправить траекторию труда не составило — рулить хоть и надо с большими углами, но все происходит по классическим канонам. Кстати, усилие на руле небольшое, но и не пустое, педаль газа информативная, а вот педаль тормоза тяжеловата.

Конечно, ни о каком полноценном тест-драйве речи не идет, просто немного прокатились, не превышая 60 км/ч. Выгуляли, так сказать, кошечку на свежем воздухе. Не в джунглях, каменных или натуральных, а в нашей тихой загородной местности, среди сонных российских березок. Тоже, знаете ли, вполне подходящий антураж — боевая молодость у зверя позади, скалить клыки давно не имеет смысла, наступила спокойная размеренная жизнь. Мимо проезжают нынешние изделия автопрома, некоторые сигналят, и в этом приветствии как будто почтение от самих автомобилей — как бы то ни было, но своим современным возможностям они обязаны в том числе и таким вот заповедным раритетам.

Основные технические характеристики Jaguar Mark IX, год выпуска 1960

Василий Ларин, фото автора

Drom.ru